de Gen II motor is enigszins Het Vergeten Kind in de familiegeschiedenis van de small-block V8, maar hier is een motorbouwer die gespecialiseerd is in de LT1/LT4 uit de jaren ’90 en vindt manieren om serieuze macht te maken met deze verwaarloosde architectuur.
op de dyno waar de 383 stroker 500 pk maakte.
Karl Ellwein van Ellwein Engines and Finish Line Engineering Uit Lexington Park, Maryland, kwam in de LT1-generatie terecht toen hij begon te racen in een Impala uit ’95. Hij liet de eerste motor bouwen door een lokale winkel en besloot toen om de volgende drie motoren zelf te monteren. Veel van zijn inspiratie kwam uit een lange Car Craft artikel geschreven door John McGann presentatie van de LT1.”Ik bracht tijd door aan de telefoon met hem en besloot later om er mijn niche van te maken en me te specialiseren in Gen II”, herinnert Ellwein zich.Hij werd ook aangemoedigd door wijlen Lennart Bergqvist van Autoshop Racing Engines (hij won de 4e jaarlijkse Engine Masters competition, toen gesponsord door Jegs in 2005) om zijn motorbouw als een legitiem bedrijf te behandelen. De nieuwste kogel uit zijn goed uitgeruste Kelder winkel is een 383ci stroker die trok 500-plus lb-ft koppel van lage 3,000 rpm bereik tot 5,100 rpm en piekte uit op 527 lb-ft bij 4,100 rpm. Max vermogen was 500 bij 5.900 tpm.
hier ‘ hoe de motor keek toen het kwam in de winkel en na de eerste reiniging en blok werk.
een olie-gevoel gat werd vergroot om overeen te komen met het lager.
meer vermogen dan verwacht
” deze was een beetje ongebruikelijk omdat het veel meer vermogen maakte dan ik dacht, ” zegt Ellwein. “Ik deed ongeveer drie of vier jaar geleden precies dezelfde cam en head combo, maar met een voorraad LT1 intake en snelle EFI. Het maakte slechts 450 lb-ft en ongeveer 440 pk.”
de krukas is van Callies. Merk op hoe het blok werd aangepast om billet 4-bolt netspanning te accepteren.
meer over de motor in deze video later, maar eerst een terugblik op de Gen II Motor. De ontstaansgeschiedenis was mogelijk ontstaan uit frustratie, en het duurde slechts zeven modeljaren (1992 tot 1997) in geselecteerde GM-auto ‘ s, meestal F-body en B-body toepassingen. De trucks wilden het nooit. Natuurlijk werd de Gen II voorafgegaan door het originele small-block dat werd gebouwd van 1955 tot 2003 (het werd gebruikt in vrachtwagens tijdens de LT1/LT4 productie en vroege deel van de LS generatie. De Gen III / IV LS-motoren werden in 1997 geïntroduceerd en worden nog steeds gebruikt in enkele Australische modellen. De naam LT is nu nieuw leven ingeblazen voor de nieuwe Gen V platform geïntroduceerd een paar jaar geleden en is te vinden in de Corvette en truck lijn. De Gen II lijkt bijna een stop-gap maatregel tussen de zeer populaire en eerbiedwaardige Gen i motoren en de krachtige LS familie. Wat is er gebeurd?
de stangen hadden wat ruimte nodig om de nokkenas te vermijden.
zuigers en ringen zijn van Mahle.
hier is een verhaal dat ik hoorde tijdens een gesprek met een GM ingenieur in de vroege jaren ‘ 90. hij zei dat een aantal aandrijflijn ingenieurs gefrustreerd waren dat het zeer zichtbare LT5 Motor project — een dual overhead cam V8 die de originele ZR1 Corvette zou voeden — werd gegeven aan Lotus Engineering in Engeland in de late jaren ’80. Op dat moment was GM eigenaar van de Groep Lotus, die bestond uit verschillende bedrijven met het merk Lotus. Deze ingenieurs begonnen vervolgens een mini skunkworks project om een nieuw engine platform te ontwikkelen. Volgens deze bron verplaatsten de ingenieurs budgetten onder de tafel, vervalsten documenten om onderdelen te verzamelen en werkten ze in het algemeen in de schaduw om de LT1 te ontwikkelen.
de Kraannokkenas is identiek aan de” 846 ” nokkenas uit de oude GM Performance Parts catalogus. Let op de tandwielaangedreven waterpomp op de LT1.
hier is de onderkant bijna dichtgeknoopt voordat de voorraad olie pan (hieronder) is geïnstalleerd. Merk op hoe de peilstok buis moest worden aangepast om de nieuwe billet dop te wissen.
motivatie om de LT1
te bouwen een paar jaar later sprak ik met de GM-ambtenaar die destijds verantwoordelijk was voor alle V8-motorprojecten. Hij zei dat de LT1-ontwikkeling niet zo dramatisch was, maar dat er een team van ingenieurs was opgezet om zij aan zij te concurreren met het LT5-programma. Sommige informatie werd gedeeld, wat de ontwikkeling van LT1 versnelde. Echter, in zijn zeer geprezen boek “Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette,” schrijft auteur Anthony Young: “de LT5 goaded to action, and they did not stop with the 350-cubic-inch LT1 V8 known as the Gen II, but moved on the Gen III. Het is hun overtuiging dat er nog een groot deel van de capaciteit in de eerbiedwaardige pushrod twee-kleppen V8, en ze waren van plan om het te bewijzen.”
de DART LT1 hoofden kwamen volledig gemonteerd.
de Isky verstelbare geleidingsplaten moesten wat trimmen om ervoor te zorgen dat de tuimelarmen correct over de klepsteel werden geplaatst. ARP bevestigingsmiddelen werden gebruikt in de hele Motor.
de LT1 is een goede motor met geavanceerde functies, zoals een tandwielaangedreven omkeerkoelsysteem dat eerst koelvloeistof naar de koppen stuurt, waardoor een hogere compressieverhouding mogelijk is. Het serveren van de Corvette oorspronkelijk, het pompte uit 50 meer pk dan de Gen I L98 en nog steeds 25 mpg terug. De automotive pers merkte dat de LT5 optie was ongeveer $ 30.000, maar de ZR1 was slechts een seconde sneller in de kwart mijl. Was het het waard? Blijkbaar niet omdat de ZR1 zonder pardon als model werd gedropt na slechts een paar jaar productie.
dit stroker LT1 project, codenaam ERE383 # 45 in Ellwein ‘ s shop, begon met een relatief schoon en recht kort blok. De fabriek crank zal goed zijn om te gaan op een later 355 project als Ellwein koos voor een 3,75-inch stroke Callies Dragonslayer krukas. De LT1 is in vele afmetingen vergelijkbaar met de Gen I, dus sommige delen kruisen over — zoals de staven en 1-delige achterafdichting krukassen. Maar het laatste wordt steeds moeilijker te vinden in prestatie trim, zegt Ellwein.
de tests werden uitgevoerd met een gmpp carb inlaatspruitstuk en MSD distributeur.
op de dyno waar de 383 stroker 500 pk maakte.
“er zijn veel 2-delige ontwerpen, maar het is moeilijk om een goede 1-delige te krijgen,” zegt hij. “Het beperkt me enigszins voor kosteneffectieve krukassen.”
Scat 6-inch I-balk drijfstangen werden gecombineerd met Mahle flat-top zuigers (11:1 compressieverhouding) en ringen. Clevite H-serie lagers worden overal gebruikt. Ellwein moest een oliedoorvoergat vergroten en de stangen moesten iets worden verwijderd om interferentie met de nokken te voorkomen, een Kraanversie van de populaire “846” nokkenas (pn 12730846) die voorheen door GM Performance werd aangeboden. Specs zijn 222/230 @ .050, .509/.528 met 1.5: 1 rockers, en 112 LSA. De hoofden zijn van Dart en de onderkant bevat een Melling oliepomp. Extra componenten zijn ARP bevestigingsmiddelen en Isky pushrod geleidingsplaten.De motor werd getest bij Morgan International Race Engines met een GM Performance Dual-plane intake, Holley 750, MSD distributor en circle-track-style headers. Wanneer het naar de klant gaat, wordt het in een Camaro geà nstalleerd en herenigd met het voorraadbrandstofinjectie-en Ontstekingssysteem.”He’ ll lose some of that midrange torque, I believe, ” vat Ellwein samen.