schildpad doordrenkt met zware stookolie verontreiniging
getty
zware stookolie is de afgelopen acht dagen opnieuw in het nieuws geweest sinds een Japans bulkvrachtschip op de koraalriffen van het eiland Mauritius in de Indische Oceaan op 6 augustus 2020 zware stookolie begon te lekken in zijn kristalheldere wateren.Naarmate de omvang van de zich ontwikkelende ramp in de Indische Oceaan duidelijker wordt, zou dit een wake up call kunnen zijn voor de internationale scheepvaart en kunnen leiden tot gedurfde nieuwe veranderingen in de maritieme wetgeving.
Wat is zware stookolie en waarom is deze zo controversieel? Hier zijn vijf feiten.
1.Eén brandstof: vele namen
het vervoer van grote zeeschepen is vergelijkbaar met dat van een kleine stad.
getty
de scheepvaart industrie is gevuld met vele overlappende en verwarrende namen. Vaak wordt hetzelfde product veel namen gegeven.
zware stookolie (HFO) is een voorbeeld hiervan. Laten we het afbreken.
het is een stookolie. Dit betekent dat het de brandstof is die in de motor van een schip gaat om te helpen met de voortstuwing. Het wordt gebruikt voor de grote scheepsmotoren van vrachtschepen, bulkcarriers van industriële of mijnbouwproducten zoals ijzererts, cruiseschepen en zelfs de motorbrandstof voor grote olietankers (hoewel de olie die grote olietankers vervoeren Ruwe olie wordt genoemd die nog niet is geraffineerd en lichter is dan zware stookolie). Wanneer alle meer geraffineerde producten uit Ruwe olie zijn gewonnen. de sticker, teerachtige substantie met een viscositeit vergelijkbaar met een dikke zwarte pindakaas wordt achtergelaten als zware stookolie.
dit beeld van een olieramp opruimen
getty
het is zwaar. Het proces om olie te produceren omvat verschillende raffinageprocessen waarbij de lichtere koolwaterstoffen worden geëxtraheerd. Wat overblijft is een slibachtig residu gemaakt van het einde van het olieraffinageproces. Het is dicht (qua viscositeit vergelijkbaar met pindakaas) en het is bekend dat het een reeks toxines bevat die meerdere gezondheidsproblemen veroorzaken. In Schepen moet zware stookolie worden gemengd met lichtere brandstoffen zoals Diesel, om te helpen drijven.
vandaar de naam zware stookolie (HFO).
hetzelfde product is ook bekend onder de technische Namen nummer 6 stookolie (Bunker C) en zeer lage Zwavelstookolie (VLSFO). De namen die ook door elkaar gebruikt worden zijn stookolie, zware olie, scheepsbrandstof, stookolie, scheepsbrandstof, bunkerolie, Bunkerbrandstof.
dit zijn allemaal verschillende namen voor in wezen hetzelfde ding – de olie die aan boord wordt vervoerd, specifiek om de motor van het schip aan te drijven. Het is zwaar en het is brandstof voor de motor van het schip.
een woord over eenheden: bij olielozingen is het gebruikelijk dat eenheden door elkaar worden gebruikt. Het aantal gallons (volume) klinkt altijd groter dan het aantal metrische tonnen (gewicht), dus het is gebruikelijk om melding te horen van olielozingen in metrische tonnen. Het is gemakkelijk om te zetten van de ene naar de andere zodra de kwaliteit van de brandstof bekend is.
de race naar de bodem: waarom zware stookolie nog steeds zo wijdverbreid is
groot schip (genaamd bunkerbrandstof). Afbeelding toont een groot schip dat wordt getankt vanaf een bovengrondse toevoerleiding.
getty
zware stookolie werd sinds de jaren zestig op grote schaal gebruikt, omdat nieuwe raffinagetechnieken het mogelijk maakten de meer geraffineerde producten met een hogere toegevoegde waarde op de markt te brengen. Vandaag de dag wordt het gebruikt door 60% van de ongeveer 60.000 oceaangebonden grote schepen in de wereld, die bestaan uit vrachtschepen, cruiseschepen, veerboten, olietankers en bulkcarriers-zoals degene die aan de grond liep in de Indische Oceaan eiland Mauritius.
echter de reden waarom het zo veel wordt gebruikt is vanwege de prijs. Het is ongeveer 30% goedkoper dan alternatieven. Een van de redenen hiervoor, beweren critici is de lagere milieunormen die de internationale scheepvaart regulator, de in Londen gevestigde Internationale Maritieme Organisatie, voor zware stookolie. Vervuiling van de zee wordt gedefinieerd door wetgeving genaamd Marpol (maritieme vervuiling) die normen voor de uitstoot van stikstofdioxide en zwaveldioxide. Deze normen zijn lager voor zware stookolie, als gevolg van de druk van de wereldwijde scheepvaartindustrie.
de lagere prijzen en de ruime beschikbaarheid van zware stookolie hebben ertoe geleid dat de mondiale scheepvaartindustrie gewend is geraakt aan goedkope brandstoffen om te rechtvaardigen wat volgens hen een marginale activiteit van de scheepvaart is. Andere critici beweren dat de scheepvaartindustrie nooit genoeg heeft geïnvesteerd in schonere alternatieve technologieën.
zware stookolie heeft verschillende kwaliteiten. Het heeft kwaliteiten (A tot C), met C is de meest giftige. Dit was de kwaliteit van de olie die door de Wakashio in de wateren van Mauritius werd vrijgegeven.
HFO ‘ s zijn zeer toxisch wanneer ze in water worden opgelost en aan de zon worden blootgesteld
2020: De combinatie van zware stookolie in een gebied met veel zon en UV-licht en koelere temperaturen is een dodelijke combinatie
AFP via Getty Images
blootstelling aan zware stookolie is giftig voor de mens en het wild, en zeer vervuilend voor het milieu op verschillende dimensies.
emissies: de ‘war on carbon’ krijgt vaak de meeste aandacht in de media. De scheepvaart heeft beweerd dat zij slechts 3% van de wereldwijde koolstofuitstoot voor hun rekening nemen, en dus moeten worden vrijgesteld van de Overeenkomst van Parijs inzake klimaatverandering, gezien de complexiteit van de verantwoording van wie de koolstofuitstoot tussen landen moet worden toegeschreven en het belang van de scheepvaartindustrie.
bij zware stookolie zijn echter niet alleen de koolstofemissies giftig. Zware stookolie is sterk geconcentreerd in zwavel (35.000 deeltjes per miljoen). Dit betekent dat de wereldwijde scheepvaart goed is voor 8% van de wereldwijde uitstoot van zwaveldioxide-emissies (SO2), die zeer zuur is wanneer gemengd met water, waardoor de scheepvaart een belangrijke bijdrage levert aan zure regen en andere aandoeningen van de luchtwegen. Een ander bijproduct is stikstofoxide, dat bijdraagt aan luchtvervuiling en luchtwegaandoeningen. In de eerste dagen van de uitbraak van het coronavirus werd geconstateerd dat er een correlatie leek te bestaan tussen hoge niveaus van stikstofoxide en de verspreiding van het coronavirus als gevolg van de verzwakking van het ademhalingsimmuunsysteem voor mensen die dicht bij hoge concentraties stikstofoxideverontreinigende stoffen leven. De zware deeltjes uit stikstofoxide kunnen ernstige longziekten veroorzaken, vooral bij jonge kinderen. De uitstoot van fijnstof door de zeevaart leidt tot 400.000 vroegtijdige sterfgevallen wereldwijd per jaar en kost meer dan 50 miljard dollar per jaar aan wereldwijde gezondheidskosten.
fysische eigenschappen: zware stookolie is viskeuze en kleverige consistentie, waardoor het veel moeilijker is dan Ruwe olie om te pompen of te verzamelen tijdens een lekkage, vaak vogelhabitats gedurende jaren. HFO ’s zouden bijzonder moeilijk schoon te maken zijn als ze in de oceaan worden gemorst, omdat HFO’ s niet gemakkelijk uiteenvallen of afbreken in het mariene milieu en het de neiging heeft om zich vast te houden aan oppervlakken zoals zee-ijs of zinken en emulgeren in zeewater (in plaats van op het oppervlak te drijven of te verdampen). Zware stookolie blijft ook langer in koelere wateren voordat ze de kans hebben gehad om te verdampen, waardoor hun aanwezigheid langer voelbaar is. Het is momenteel wintertijd in de Indische Oceaan.
chemische eigenschappen. Wetenschappers leren nog maar net hoe zware stookolie schadelijk kan zijn. Van chemische stoffen die polycyclische aromatische koolwaterstoffen of PAK ‘ s worden genoemd, is bekend dat ze kanker veroorzaken en sterk geassocieerd zijn met zware stookolie. Erger nog, zware stookolie wordt giftiger wanneer ze wordt blootgesteld aan ultraviolet (UV) licht en kan worden geabsorbeerd door organismen, waardoor hun sterfte toeneemt. In extreme gevallen met UV-licht kunnen deze Pha-chemicaliën ervoor zorgen dat schelpen en koralen in slechts enkele minuten oplossen. Een van de meest schadelijke chemicaliën in deze klasse van chemicaliën is de vorming van een chemie bekend als benzeenringen, die een ernstige impact op de menselijke gezondheid heeft. De bezorgdheid over de blootstelling van zware stookolie aan hoge concentratieniveaus is zo groot dat de internationale regelgever het vervoer van zware stookolie in de gebieden met hoge UV-straling in het Noordpoolgebied zal verbieden. Dit roept vragen op over de vraag waarom dergelijke normen die zware stookolie verbieden niet worden toegepast op de hoge UV-en kwetsbare ecosystemen rond de tropen?
Zware stookolie is in het centrum van duurzaamheidsdoelstellingen in de scheepvaart
actiegroep het protest buiten de Internationale Maritieme Organisatie in Londen op 17 februari 2020 tegen luchtvervuiling in het Noordpoolgebied door de wereldwijde scheepvaart als afgevaardigden aan voor de Internationale Maritieme Organisaties week lang Preventie & Antwoord sub-comité.
AFP via Getty Images
de Overeenkomst van Parijs inzake klimaatverandering om schadelijke broeikasgassen tegen 2030 te verminderen, is in 2015 ondertekend. De mondiale scheepvaartindustrie heeft zich aanvankelijk vrijgesteld van de internationale overeenkomst, maar voelde toenemende druk van wetenschappers en milieugroepen.
dit leidde tot een door de industrie zelf gereguleerde overeenkomst om de emissies tegen 2050 te verminderen. Dit is echter bekritiseerd omdat het niet beschikt over een duidelijke strategie, een verantwoordingskader of vooruitgang mijlpalen om de vooruitgang in de richting van dit doel te controleren. Als gevolg daarvan heeft de scheepvaartindustrie zeer weinig serieus onderzoek of moeite gedaan om stookolie, met name zware stookolie, te koolstofvrij te maken.
gezien de andere schadelijke effecten van zware stookolie hebben milieugroepen de internationale regelgevers gedwongen om in 2015 doelstellingen vast te stellen om de zwavelemissies tegen 2020 te verminderen. Het is echter bijzonder moeilijk om de naleving van deze normen te controleren en te garanderen, ook al kunnen sommige van deze emissies door satellieten worden gevolgd.
daarom is er een track record van de wereldwijde scheepvaartindustrie die zichzelf vrijstelt van hogere normen die de wereld nodig heeft voor het milieu en een planeet van 10 miljard.
er zijn sterke oproepen geweest om schepen die zware stookolie vervoeren te reguleren
om de kapseisde Delfi bunkertanker uit de Golf van Odessa van de Zwarte Zee te halen. Het schip onder de Moldavische vlag werd aangespoeld tijdens een storm. In juni 2020 lekte brandstof uit het schip en verspreidde zich naar de kust van Odessa.
Konstantin Sazonchik / TASS
de olieramp van Exxon Valdez in Alaska in 1989 was een mijlpaal die een belangrijke verandering teweegbracht in de internationale veiligheidsnormen voor de scheepvaart. De Exxon Valdez was een enkelwandig schip. Na de lekkage moesten alle olietankers dubbelwandig zijn.Het risico van het vervoer van zware stookolie is zo bekend dat de wereldleiders tijdens de G7 hebben opgemerkt dat zware stookolie “de grootste bedreiging is van schepen voor het mariene milieu in het Noordpoolgebied.”In hun gezamenlijke verklaring van maart 2016 over Klimaat, Energie en leiderschap in het Noordpoolgebied benadrukten President Obama en premier Trudeau de noodzaak om te bepalen “hoe de risico’ s van het gebruik van zware stookolie en de uitstoot van zwarte koolstof door de Arctische scheepvaart het beste kunnen worden aangepakt.”
het vervoer van zware stookolie was echter vrijgesteld van de dubbelwandige voorschriften en velen vonden dat een ongeval met een enkelwandig vrachtschip dat een grote hoeveelheid zware stookolie vervoerde een ongeval was dat nog moest gebeuren.Het vervoer van zware stookolie is zo controversieel, dat er twee soorten beleid zijn om het gebruik van internationale scheepvaartroutes te regelen.
het eerste is een verbod. Dit is waar naar wordt gekeken voor het Noordpoolgebied, om te voorkomen dat enkelwandige schepen zware stookolie vervoeren naar deze ongerepte omgevingen die zijn blootgesteld aan hoge UV-straling.
de tweede is het creëren van Emissiebeheersingsgebieden (ECA ‘ s). Dit zijn zones waar alternatieve brandstoffen of een schonere scheepsmotortechnologie, de zogenaamde “scrubber”, worden gebruikt. Een belangrijke werd gecreëerd rond het kanaal en die de toegestane hoeveelheid zwavel met 90%.
vragen over de lekkage in Wakashioa
behorend tot een Japans bedrijf, maar onder Panamese vlag, dat aan de grond liep en olielek veroorzaakte in de buurt van Blue bay Marine Park in het zuidoosten van Mauritius. Afbeelding van 9 augustus 2020.
L ‘ express Maurice/AFP via Getty Images
Als de wereld komt naar grip met het volume, de omvang en de locatie van de Zware stookolie in de ongerepte wateren van de Indische Oceaan, een aantal belangrijke vragen van de wereldwijde scheepvaart:
- Als HFOs waren niet goed genoeg voor de Noordpool, waarom was het goed genoeg voor de Indische Oceaan?
- als de risico ’s van enkelwandig Vervoer van HFO’ s bekend waren, waarom is er dan geen regelgeving ingevoerd om ervoor te zorgen dat alleen dubbelwandige schepen HFO ‘ s mogen vervoeren?
- als de wereld zich snel heeft versneld in de richting van hogere duurzaamheidsnormen met koolstofemissies en andere verontreinigende stoffen, waarom heeft de mondiale scheepvaartindustrie zichzelf dan vrijgesteld van de Overeenkomst van Parijs en gekozen voor zelfregulerende doelstellingen van de industrie, waarbij het rechter, jury en uitvoerder is om te beslissen hoeveel vooruitgang er moet worden geboekt.
vertrouwen moet worden verdiend
wereldwijde rederijen blijven volhouden dat ze een te belangrijke sector zijn om gereguleerd te worden, en eisten vrije doorgang rond de oceanen. Echter, zoals we hebben gezien met de wakashio crash, vertrouwen moet worden verdiend.
in dit geval worden nu diepe vragen gesteld of dit vertrouwen verdiend is dan wel of er veel sterker toezicht nodig is.