zawsze istnieje pewna presja na floty i właścicieli-operatorów, aby „zrobić to dobrze” podczas specyfikacji nowego samochodu ciężarowego. W biznesie o tak wąskich marżach, niewielkie błędy w obliczeniach mogą doprowadzić do powstania góry pieniędzy straconych w ciągu życia ciągnika klasy 8.
niektóre pola są dość łatwe do zaznaczenia, jak kabina sypialna lub dzienna, w oparciu o zastosowanie, czy to regionalne, czy długodystansowe, czy zawodowe.
ale nie zawsze tak jest. Wcześniej FleetOwner omawiał, jak coś takiego jak wybór najbardziej optymalnych opon o niskim oporze toczenia może zaoszczędzić kilka tysięcy dolarów lub więcej, ale nic nie wpływa na ogólną wydajność floty bardziej niż silnik wysokoprężny. Jest to ogólna przesłanka doboru silnika, co tradycyjnie może oznaczać spadek pojemności skokowej silnika, czasami nawet w klasie pojazdu, w celu zwiększenia wydajności i nie posiadania większej mocy niż jest to konieczne.
„brak wymiany wyporności”
w segmencie ciężkich pojazdów pierwsze pytanie, na które należy odpowiedzieć, brzmi: jak duży powinien być silnik, a raczej jaka jest Wyporność?
przemieszczenie mierzy się średnicą tłoków lub otworu. Obecnie dla ciężarówek klasy 8, na dolnym końcu, jest to około 10l to11L, około 12L to13l dla średnich i około 15L na wysokim końcu. Zwykle oznaczenie liczby przybliża objętość przemieszczenia. Paccar MX-13 ma 12,9 L, podczas gdy Detroit Diesel DD13 ma 12,8 L. nie zawsze tak jest, ponieważ Mack Trucks MP8 ma 13L.
Mówiąc najprościej, im wyższe przemieszczenie, tym większa moc. Floty, które potrzebują większej mocy (konstrukcja, terenowe, ciężkie przejazdy, różne wzniesienia), zwróciły się ku silnikom o większej pojemności skokowej, ale obecna technologia pozwoliła flot na więcej opcji i bardziej sprawiedliwy kompromis między osiągami a wydajnością paliwową i operacyjną.
wymagania dotyczące obciążenia dla ciężarówki są punktem zwrotnym.
nie będziesz chciał patrzeć na silnik DD13. Będziesz chciał przyjrzeć się silnikowi DD15″, wyjaśnia Len Copland, kierownik ds. marketingu produktów Detroit w Daimler Trucks North America. „Miałem byłego szefa, który zawsze mawiał:” nie ma zastępstwa dla przesiedlenia.””
ale Copeland powiedział również, że istnieje wiele czynników, które należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu nowego silnika-od oceny żywotności B50, pomiaru średniej długości życia silnika, masy, wartości odsprzedaży i zużycia paliwa.
„musimy pomóc edukować nie tylko naszych dealerów, którzy sprzedają samochody ciężarowe, ale także klientów, którzy kupują samochody ciężarowe, ponieważ ewolucja naszej technologii naprawdę przeszła długą drogę”, radzi Copeland.
podczas gdy DD13 i DD15 mają podobną moc i moment obrotowy, działają inaczej, a floty zapłacą więcej za większy silnik, powiedział Copeland.
wyszczególniając każdy silnik, floty muszą również wziąć pod uwagę roczny przebieg i cykl pracy. Copeland powiedział, że ciężarówki, które przejeżdżają ponad 80 000 mil rocznie, powinny rozważyć DD15, podczas gdy under powinien iść z DD13.
„DD15 został zaprojektowany z downspeedingiem jako krytyczną częścią jego konfiguracji z w pełni zintegrowanym układem napędowym Detroit”, powiedział Copeland. „Dzięki DD15 o mocy 400 KM i agresywnemu przełożeniu tylnej osi szczytowy moment obrotowy osiąga dziś znacznie poniżej 1000 obr. / min, czyli o 500-600 obr. / min mniej niż kilka lat temu.”
Copeland zauważył, że im niższe obroty silnika, tym mniej zużywa się paliwa.
oprócz oszczędności na pompie, silnik o większej pojemności skokowej będzie wymagał mniejszej konserwacji ze względu na wspólny wysiłek w celu wydłużenia okresów międzyobsługowych.
większa pojemność skokowa oznacza bardziej wytrzymałe elementy, które są zaprojektowane tak, aby trwały dłużej i wymagały mniej częstej konserwacji. Jednym z takich obszarów jest filtr cząstek stałych. Dzięki przeprojektowanemu DD15 Gen 5 oczyszczanie nie stygnie podczas wybiegu, co skraca cykl regeneracji i zmniejsza gromadzenie się popiołu. „Utrzymujemy ciepło w strumieniu spalin, dzięki czemu regeneracja przebiega dalej” – powiedział Copeland.
Jacob White, dyrektor marketingu produktów w Peterbilt, widział klientów Paccar odchodzących od x-15 en-gines z Cummins i w kierunku Paccar MX-13 i MX-11.
„15L był swego rodzaju standardem branżowym przez długi czas, ale silniki 12 i 13L naprawdę udowodniły, że są w stanie wykonać tę pracę bardzo wydajnie, z dużą trwałością i niezawodnością”, powiedział White. „Od momentu wprowadzenia modelu MX-13 na rynek w Ameryce Północnej w 2010 roku, jest on bardzo popularny w segmencie on-highway. Nasi klienci, którzy korzystali z silnika C15 lub ISX15, przenieśli się do MX-13 ze względu na jego wydajność i wagę.”
MX-13 mA 400 funtów. lżejszy od silnika 15L, A MX-11 zrzuca dodatkowe 400 funtów. Dzięki temu Transporter materiałów sypkich może na przykład przewozić więcej ładunku. MX-11 jest zwykle używany do transportu regionalnego, zastosowań zawodowych i odpadów, podczas gdy MX-13 może być stosowany w tych zastosowaniach, a także w cyklach drogowych i ciężkich.
Jacob White, dyrektor marketingu produktów w Peterbilt, nazywa Paccar MX – 13 „swiss army knife” silników ze względu na jego wszechstronność i powiedział: „najgorszą rzeczą, jaką możesz zrobić ,to określić ciężarówkę do jednego zadania, a nie być w stanie wykonać żadnego innego.”Zdjęcie: Paccar
Petroleum hauler DB Trucking in Florida Specyfikacja Kenworth T880 dzienne kabiny z MX-11 (415 km i 1550 lb.- WP. momentu obrotowego) oraz 10-biegową skrzynią biegów.
„Mamy ich z powrotem do około 400 hp. Jestem przekonany, że konserwatywne podejście powoduje długowieczność i mniejsze zużycie silników. Są również odpowiednio nastawione, aby nie zostały przekroczone.”
White porównał Paccar MX – 13 do” Swiss Army knife ” ze względu na jego wszechstronność.
„Najgorszą rzeczą, jaką możesz zrobić, to sprecyzować ciężarówkę do jednego zadania, a nie być w stanie wykonać żadnego innego.”
w takich przypadkach floty mogą chcieć uzyskać bardziej elastyczny układ napędowy.
aby zaspokoić potrzeby swoich klientów, którzy chcą elastyczności, Cummins wydał 11.8 L X12 w 2018 roku jako opcję zarówno dla swoich regionalnych przewoźników, jak i klientów zawodowych.
„X12 ma większą zdolność do obrotów niż wiele istniejących produktów on-highway, ale nowa konstrukcja zmniejszyła masę silnika i obróbkę wtórną o 650 funtów., co czyni go teraz najlżejszym silnikiem o pojemności powyżej 10L na rynku. Konstrukcja o niskim współczynniku tarcia zmniejszyła również straty pasożytnicze i zmniejszyła zużycie paliwa o 6%”, powiedział Kris Ptasznik, menedżer produktu Cummins w segmencie ciężkich pojazdów drogowych.
pracownik Cummins w fabryce silników Jamestown w Jamestown w stanie Nowy Jork montuje silnik X12, który został wprowadzony na rynek w 2018 roku, aby zaoferować klientom skromniejszą pojemność (11,8 L) niż X15 (14,9 L). X12 jest obecnie dostępny z Freightliner, Western Star, Autocar, Oshkosh, Terex i kilku innych producentów specjalistycznych samochodów ciężarowych.Zdjęcie: Cummins
Ptasznik dodał Silnik Cummins X12 lub X15 zintegrowany z przekładnią Endurantową Eaton może „oferować najniższy całkowity koszt posiadania i największe okresy międzyobsługowe, dzięki czemu sprzęt może pozostać na drodze zarabiając pieniądze.
gdy jest to opcja, klienci powinni spojrzeć poza cenę naklejki i skupić się na kosztach w czasie.”
seria efektywności 2021 X15, zgodna z normą Environmental Protection Agency 2021, została zaprojektowana z myślą o 75 000-milowych odstępach czasu na spust oleju dla samochodów ciężarowych o średniej prędkości obrotowej wynoszącej 7+. Dzięki programowi analizy oleju Cummins Oil-Guard, który można popchnąć do 100 000 mil.
zintegrowany Zespół napędowy może również zwiększyć bezpieczeństwo. Wszystkie modele Serii X oferują teraz funkcje jezdne, takie jak onramp boost, predictive engine braking, predictive gearshift i dynamic power.
wraz z X15, Klienci Navistar Inter-national LT Series mogą również wybrać silnik A26 Big Bore, który OEM wprowadził na rynek w 2017 roku. Silnik 12,4 L waha się od 365-500 km i zapewnia bardziej skromną opcję, która waży 2299 funtów., czyli o 27% mniej niż seria wydajności X15 I O 22% mniej niż seria wydajności.
mniej znaczy więcej
Po znalezieniu optymalnego przemieszczenia, następną rzeczą do ustalenia są odpowiednie wartości mocy i momentu obrotowego. Według Johana Agebranda, dyrektora ds. marketingu produktów w Volvo Trucks, „sweet spot” to około 400 do 425 KM dla ciężarówek o mocy 70 000-80 000 funtów. GVWR i 1750 lb.- WP. maksymalnego momentu obrotowego.
Geografia ma jednak znaczenie. Jeśli floty będą działać bardziej płasko na Środkowym Zachodzie, wystarczy 400 PW, chociaż na trudniejszym terenie północnego wschodu lub Gór Skalistych, 455 PW będzie lepszą oceną. Wywrotka, która ciągle wspina się ze stromych żwirowni, potrzebuje jednak 500 km.
i wtedy OEM może Ci pomóc w tym, co to znaczy ” – dodał, doradzając, aby nie przeceniać ani nie szacować.
automatyczne manualne skrzynie biegów pomogły obniżyć wymagania dotyczące mocy. „AMTs zmieniło sposób, w jaki możemy zaprojektować silnik”, wyjaśnia Agebrand. „Silnik nie musi być naprawdę ciężki pod względem momentu obrotowego lub mocy w zakresie wysokich obrotów-więcej; jedyną okazją, jaką tam jeździmy, jest zjazd w dół, kiedy trochę go podkręcisz, aby uzyskać jak największą siłę hamowania silnikiem.”
kiedy spec ’ ING, Agebrand radził, aby nie przeceniać, ile energii jest potrzebne. Powiedział, że podczas gdy floty mogą często używać mocy 425 km ,duża moc może być nadmierna i że ” wiele osób może żyć z mocą 405 km.”To naprawdę zależy od aplikacji. Praca na płaskiej platformie nadal wymagałaby mocy 455 KM, ponieważ nie może wykorzystywać technologii zmniejszającej tarcie, takiej jak zestawy AERO do przyczep i potrzebuje dodatkowej mocy.
jednym z trendów, na które pozwala przyjęcie AMTs, jest spadek prędkości. Odnosi się to do przyspieszenia tylnego przełożenia, aby obniżyć prędkość obrotową silnika, umożliwiając silnikowi osiągnięcie najbardziej wydajnych obrotów samochodu ciężarowego o najniższej mocy, aby utrzymać prędkość przelotową 65 mph. Według North American Council for Freight Efficiency, downspeeding może obniżyć koszt paliwa ciężarówki nawet o 3%.
> z wyjątkiem D11 wszystkie silniki Diesla Volvo Trucks są spalane. Silnik d13tc (turbo compound), wprowadzony na rynek w 2017 r.i zaktualizowany w 2020 r., wykorzystał tę technologię, poprawiając zużycie paliwa o 11% w porównaniu z ciężarówkami z roku modelowego 2015.
„ten nowy D13TC opiera się na tej przełomowej technologii silnika, jeszcze bardziej zwiększając zużycie paliwa nawet o 3% w stosunku do obecnego silnika D13TC, oszczędzając około 1200 USD rocznie na ciężarówkę, w oparciu o średnią cenę paliwa i 125 000 mil rocznie”, powiedział John Moore, kierownik ds. marketingu produktów w Volvo Trucks North America.
Copeland wspomniał, że Detroit Diesel również znacznie obniżył swoje przełożenia. W 2007 roku firma zarekomendowała silnik z napędem bezpośrednim o przełożeniu na oś tylną 3,08, a w 2014 roku silnik z przełożeniem na oś tylną 2,47. Freightliner Cascadia z najnowszą skrzynią biegów dd15 i DT12 overdrive może teraz mieć przełożenie tylnej osi 2,16. Zazwyczaj wydajność zwiększa wydajność, ale ze względu na sposób, w jaki silnik zarządza mocą, 1150 obr. / min mieści się w krzywej momentu obrotowego.
Cummins również używa silników spalinowych, chociaż Ptasznik miał kilka krytycznych czynników do rozważenia.
„jeśli odbiorca odbierający i dostarczający lub regionalny przewoźnik zastosował najbardziej agresywny stosunek osi w dół zalecany dla klienta ściśle linehaul, wynik końcowy nie spełni jego oczekiwań” – wyjaśnił. „Floty powinny współpracować z lokalnym przedstawicielem dostawcy przy wprowadzaniu zmian w tradycyjnych specyfikacjach.
„inne rzeczy do rozważenia to czas spędzony na miękkich powierzchniach, jak wygląda typowa operacja w porównaniu z najwyższą pożądaną prędkością, jak wygląda typowa GVW w porównaniu do maksimum jazdy floty i do czego przyzwyczajeni są ich kierowcy” – kontynuował Ptasznik. „Wprowadzenie drastycznych zmian może szybko zwiększyć zużycie paliwa, ale może również równie szybko stworzyć inne problemy w ramach całej działalności.”
silnik Mack E6 11L, produkowany na przełomie lat 80. i 90., miał zasięg 225-350 km. Aby pokazać, jak postęp inżynierii w ciągu 30 lat, nowoczesny MP7, również 11L, generuje 325-425 km.
właściwości jezdne
badania i analizy, wewnętrzne dyskusje z kierownikami i kierowcami oraz spotkania z dealerami powinny odbywać się, podobnie jak w przypadku każdej ważnej decyzji dotyczącej sprzętu, ale najważniejsze jest, aby pamiętać, że nauka nigdy nie powinna się kończyć.
„ze względu na to, jak szybko zmienia się technologia, nawet w ramach tej samej platformy i przez różne pokolenia, wymaga to tylko stałej edukacji dla zespołu kierowców”, powiedział Phil Taylor, wiceprezes ds. utrzymania floty w Central Oregon Truck Co.
to firma należąca do Daseke z siedzibą w Redmond, Ore., został uznany za najlepszą małą flotę do jazdy przez Stowarzyszenie Przewoźników ciężarowych i CarriersEdge w 2018 roku i znalazł się na liście osiem razy, ostatnio w 2021 roku.
ta ekskluzywna flotowa flota Kenwortha działa w dolnych 48 stanach USA i trzech kanadyjskich prowincjach. Większość ciągników T680 pracuje poniżej 80 000 funtów. GVWR i używać silnika Paccar MX-13 o mocy 455 KM i pojemności 1650 lb., chociaż około 50 ciężarówek ciągnie się do 105 000 funtów. i użyj MX – 13 o mocy 510 KM i 1850 funtów.- WP. Taylor nadzoruje również usługi przewozowe Leavitt, flotę 120 Kenworth i Freightliner ciężarówek przejętych przez Central Oregon Truck Co. w 2018 roku.
ogólnie rzecz biorąc, te dwie floty używają zintegrowanych układów napędowych, co oznacza, że silnik, skrzynia biegów i czasami osie pochodzą od tego samego producenta OEM, aby odblokować dodatkowe korzyści w zakresie wydajności. Taylor powiedział, że jest ” wielkim zwolennikiem integracji pionowej, więc jeśli to możliwe, włączamy tę koncepcję, kiedy tylko możemy.”
” zawsze szukam równowagi między jazdą a wydajnością ” – wyjaśnił Taylor. „Nigdy nie można dać kierowcy ciężarówki wystarczającej mocy, ale trzeba również budować z wysoką wydajnością. Możemy mieć dużą moc, z silnikiem o większej pojemności skokowej, który, wiesz, będzie sprzyjał jeździe, ale może mieć negatywny wpływ na wydajność operacyjną.”
powiedział, że niezależnie od decyzji, kierowcy muszą kupić to, co flota stara się osiągnąć.
Taylor powiedział, że jego flota zmieniła się z oferty 15L Z Detroit i Cummins przed premierą mx13 dekadę temu. „Był okres dostosowawczy, aby przejść z wyporności 13L”, przyznał.
Cowen truck Line w Ohio, flota 60 Kenworth T680s i T880s z silnikami Cummins X15 (450 km, 1550/1750 lb.- WP. 1000 obr / min), który kładzie nacisk na optymalne osiągi paliwa, znalazł skuteczne rozwiązanie. Są połączone z Endurantem Eaton.
„predictive cruise control jest zintegrowany z funkcją neutralnego wybrzeża w trans-misji”, powiedział prezes firmy Tim Cowen. „Podczas jazdy w dół Zwiększa to zużycie paliwa, wiedząc, kiedy ponownie włączyć układ napędowy i użyć hamulca silnikowego do sterowania prędkością. Dzięki temu systemowi Cowen Truck Line odnotował 15% wzrost ogólnego wskaźnika mpg.”
kierowcy skupiają się na paliwie, ponieważ otrzymują premie oparte na efektywności paliwowej, powiedział prezes firmy Tim Cowen.
„kierowcy lubią wydajność silnika Cummins, ponieważ są w stanie osiągnąć optymalny przebieg paliwa i premie przy optymalnym momencie obrotowym” – powiedział Cowen. Dzięki łatwej obsłudze silnika, Cowen zauważył, że koszty konserwacji są również niższe.
kluczem jest po prostu komunikacja i włączenie kierowców w dyskusję oraz przekazanie, dlaczego nowy silnik może lepiej pasować do floty, nawet jeśli nie jest to to, do czego są przyzwyczajeni.
„jako przemysł często potykamy się, gdy przenosimy technologię do naszej społeczności kierowców i nie edukujemy ich w zakresie tego, jak rzeczy powinny działać, co się wydarzy i co będzie z tego dla nich”, powiedział Taylor. „Kształcenie kierowców jest bardzo, bardzo ważne.”