Co To Jest Ciężki Olej Opałowy I Dlaczego Jest Tak Kontrowersyjny? Pięć Zabójczych Faktów.

Żółw zalany ciężkim zanieczyszczeniem olejem opałowym

getty

ciężki olej opałowy jest ponownie w wiadomościach w ciągu ostatnich 8 dni od czasu, gdy Japoński przewoźnik masowy na rafach koralowych na Oceanie Indyjskim na wyspie Mauritius zaczął wyciekać ciężki olej opałowy do krystalicznie czystych wód 6 sierpnia 2020 r.

W miarę jak pełna skala rozwijającej się katastrofy na Oceanie Indyjskim staje się wyraźniejsza, może to być sygnał do przebudzenia dla Międzynarodowej żeglugi i doprowadzić do odważnych nowych zmian w prawie morskim.

co to jest ciężki olej opałowy i dlaczego jest tak kontrowersyjny? Oto pięć faktów.

1.Jedno paliwo: wiele nazw

transport dużych statków morskich jest podobny do transportu w małym mieście.

przemysł żeglugowy jest wypełniony wieloma nakładającymi się i mylącymi nazwami. Często ten sam produkt ma wiele nazw.

ciężki olej opałowy (Hfo) jest jednym z takich przykładów. Rozwalmy to.

jest to Olej opałowy. Oznacza to, że jest to paliwo, które trafia do silnika statku, aby pomóc w napędzie. Stosuje się go do dużych silników statków towarowych, masowców przemysłowych lub wydobywczych, takich jak ruda żelaza, statki wycieczkowe, a nawet paliwo silnikowe dla dużych zbiornikowców (chociaż olej, który przewożą Duże zbiornikowce, nazywany jest ropą naftową, która nie została jeszcze rafinowana i jest lżejsza od ciężkiego oleju opałowego). Gdy wszystkie bardziej rafinowane produkty zostały wydobyte z ropy naftowej. Naklejka, smołopodobna substancja o lepkości podobnej do gęstego czarnego masła orzechowego, pozostaje w postaci ciężkiego oleju opałowego.

to zdjęcie z wycieku ropy

jest ciężki. Proces produkcji ropy naftowej obejmuje kilka procesów rafinacji, w których wydobywa się lżejsze węglowodory. To, co po sobie pozostało, to osad podobny do szlamu powstały po zakończeniu procesu rafinacji ropy naftowej. Jest gęsty (podobny w lepkości do masła orzechowego) i wiadomo, że zawiera szereg toksyn, które powodują wiele problemów zdrowotnych. W statkach ciężki olej opałowy musi być mieszany z lżejszymi paliwami, takimi jak olej napędowy, aby pomóc mu w pływaniu.

stąd nazwa Heavy Fuel Oil (HFO).

ten sam produkt jest również znany pod nazwami technicznymi jako olej opałowy nr 6 (Bunkier C), a także olej opałowy o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO). Nazwy używane również zamiennie obejmują olej opałowy, ciężki olej, paliwo okrętowe, Olej opałowy, morski ciężki olej opałowy, olej bunkrowy, paliwo bunkrowe.

to są różne nazwy zasadniczo tego samego – oleju, który jest przenoszony na pokładzie, w szczególności do zasilania silnika statku. Jest ciężki i stanowi paliwo dla silnika statku.

słowo o jednostkach: powszechne jest w wyciekach oleju, gdy jednostki są używane zamiennie. Liczba galonów (objętość) zawsze wydaje się większa niż liczba ton metrycznych (waga), więc często słyszy się raportowanie wycieków ropy w tonach metrycznych. Łatwo jest przekształcić z jednego na drugi, gdy gatunek paliwa jest znany.

wyścig na dno: dlaczego ciężki olej opałowy jest nadal tak rozpowszechniony

duży statek (zwany paliwem bunkrowym). Obraz pokazuje duży Statek tankowany z napowietrznej linii zasilającej.

ciężki olej opałowy stał się szeroko stosowany od 1960 roku, ponieważ nowe techniki rafinacji umożliwiły sprzedaż na rynek produktów o wyższej wartości dodanej, bardziej rafinowanych z ropy naftowej. Obecnie jest używany przez 60% z około 60 000 dużych statków oceanicznych na świecie, które obejmują statki towarowe, statki wycieczkowe, promy, tankowce i masowce – takie jak ten, który osiadł na mieliźnie na wyspie Mauritius na Oceanie Indyjskim.

jednak powodem, dla którego jest tak szeroko stosowany, jest jego cena. Jest to około 30% tańsze niż alternatywy. Jednym z powodów tego, krytycy twierdzą, jest niższe standardy środowiskowe, że międzynarodowy regulator żeglugi, Międzynarodowa Organizacja Morska z siedzibą w Londynie, dla ciężkiego oleju opałowego. Zanieczyszczenie mórz jest zdefiniowane przez ustawodawstwo zwane Marpol (Maritime Pollution), które określa normy emisji dwutlenku azotu i dwutlenku siarki. Normy te są niższe w przypadku ciężkiego oleju opałowego, ze względu na presję ze strony globalnego przemysłu żeglugowego.

niższe ceny i szeroka dostępność ciężkiego oleju opałowego spowodowały, że globalny przemysł żeglugowy przyzwyczaił się do tanich paliw, aby uzasadnić to, co mówią, że jest marginalnym biznesem żeglugi. Inni krytycy twierdzą, że przemysł żeglugowy nigdy nie zainwestował wystarczająco dużo w czystsze alternatywne technologie.

W przypadku ciężkich olejów opałowych mają różne gatunki. Ma stopnie (od A do C), przy czym C jest najbardziej toksyczne. Był to gatunek oleju uwalnianego przez Wakashio w wodach Mauritiusu.

Hfo są wysoce toksyczne po rozpuszczeniu w wodzie i wystawieniu na działanie promieni słonecznych

2020: Połączenie ciężkiego oleju opałowego w obszarze wysokiego nasłonecznienia i światła UV oraz chłodniejszych temperatur jest zabójczą kombinacją

narażenie na ciężki olej opałowy jest toksyczne dla ludzi i dzikiej przyrody oraz wysoce zanieczyszcza środowisko w kilku wymiarach.

Emisje: „wojna z węglem” często cieszy się największą uwagą w mediach. Żegluga twierdzi, że przyczyniają się one jedynie do 3% światowych emisji dwutlenku węgla, a zatem powinny być wyłączone z Porozumienia Paryskiego w sprawie Zmian Klimatu, biorąc pod uwagę złożoność rozliczania się między narodami, komu należy przypisać emisje dwutlenku węgla, oraz znaczenie przemysłu żeglugowego.

jednak w przypadku ciężkiego oleju opałowego trujące są nie tylko emisje dwutlenku węgla. Ciężki olej opałowy jest silnie skoncentrowany w siarce (35 000 części na milion). Oznacza to, że globalna żegluga odpowiada za 8% globalnej emisji dwutlenku siarki (SO2), która jest wysoce kwaśna po zmieszaniu z wodą, dzięki czemu żegluga jest głównym czynnikiem przyczyniającym się do kwaśnych deszczy i innych chorób układu oddechowego. Innym produktem ubocznym jest tlenek azotu, który przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza i chorób układu oddechowego. Rzeczywiście, w pierwszych dniach epidemii koronawirusa zauważono, że wydaje się, że istnieje korelacja między wysokim poziomem tlenku azotu a rozprzestrzenianiem się koronawirusa z powodu osłabienia układu odpornościowego układu oddechowego u osób żyjących w pobliżu wysokich stężeń zanieczyszczeń tlenkiem azotu. Ciężkie cząstki stałe z tlenku azotu mogą powodować poważne choroby płuc, zwłaszcza u małych dzieci. Emisje pyłu zawieszonego z żeglugi morskiej prowadzą do 400 000 wczesnych zgonów na całym świecie rocznie i kosztują ponad 50 miliardów dolarów rocznie w globalnych kosztach ochrony zdrowia.

właściwości fizyczne: ciężki olej opałowy ma lepką i lepką konsystencję, co znacznie utrudnia pompowanie lub zbieranie ropy podczas wycieku, często przez lata. HFO byłoby szczególnie trudne do oczyszczenia, jeśli rozlane w oceanie, ponieważ HFO nie łatwo się rozprasza lub rozpada w środowisku morskim i ma tendencję do przyklejania się do powierzchni takich jak lód morski lub tonąć i emulgować w wodzie morskiej (zamiast unosić się na powierzchni lub odparowywać). Ciężkie oleje opałowe pozostają również dłużej w chłodniejszych wodach, zanim będą miały szansę odparować, dzięki czemu ich obecność będzie odczuwalna dłużej. Obecnie na Oceanie Indyjskim jest czas zimowy.

Charakterystyka chemiczna. Naukowcy dopiero poznają, w jaki sposób ciężkie oleje opałowe mogą być szkodliwe. Wiadomo, że chemikalia zwane Wielopierścieniowymi węglowodorami aromatycznymi lub w skrócie WWA powodują raka i są silnie związane z ciężkim olejem opałowym. Co bardziej niepokojące, ciężki olej opałowy staje się bardziej toksyczny pod wpływem światła ultrafioletowego (UV) i może być wchłaniany przez organizmy, zwiększając ich śmiertelność. W skrajnych przypadkach przy świetle UV, te substancje chemiczne PHA mogą spowodować, że muszle i korale rozpuszczą się w ciągu kilku minut. Jedną z najbardziej szkodliwych substancji chemicznych w tej klasie chemikaliów jest tworzenie chemii znanej jako pierścienie benzenowe, która ma poważny wpływ na zdrowie człowieka. Taka jest obawa o narażenie ciężkich olejów opałowych na wysokie stężenie, że międzynarodowy regulator będzie zakazywać transportu ciężkiego oleju opałowego w obszarach o wysokim promieniowaniu UV w Arktyce. Rodzi to pytanie, dlaczego takie normy zakazujące stosowania ciężkiego oleju opałowego nie są stosowane do ekosystemów o wysokim promieniowaniu UV i wrażliwych ekosystemach wokół tropików?

ciężki olej opałowy jest w centrum wyzwań związanych ze zrównoważonym rozwojem w przemyśle żeglugowym

Grupa Działania protestuje przed Międzynarodową Organizacją Morską w Londynie w dniu 17 lutego 2020 r.przeciwko zanieczyszczeniom w Arktyce spowodowanym globalnym przemysłem żeglugowym, ponieważ delegaci spotykają się w podkomisji odpowiedzi ds. zapobiegania zanieczyszczeniom przez międzynarodowe organizacje Morskie &.

Porozumienie paryskie w sprawie Zmian Klimatu w celu ograniczenia szkodliwych gazów cieplarnianych do 2030 r. zostało podpisane w 2015 r. Globalny przemysł żeglugowy początkowo zwolnił się z umowy międzynarodowej, ale odczuwał rosnącą presję ze strony naukowców i grup ekologicznych.

doprowadziło to do porozumienia branżowego w sprawie ograniczenia emisji do 2050 r. Zostało to jednak skrytykowane za brak jasnej strategii, RAM odpowiedzialności lub kamieni milowych postępów w celu sprawdzenia postępów w realizacji tego celu. W rezultacie przemysł żeglugowy podjął bardzo niewiele poważnych badań lub wysiłków w celu de-karbonizacji olejów opałowych, zwłaszcza ciężkiego oleju opałowego.

biorąc pod uwagę inne szkodliwe skutki ciężkiego oleju opałowego, grupy środowiskowe zmusiły międzynarodowe organy regulacyjne do uzgodnienia celów w 2015 r.w celu zmniejszenia emisji siarki do 2020 r. Szczególnie trudne okazuje się jednak monitorowanie i zapewnienie zgodności z tymi normami, mimo że niektóre z tych emisji mogą być śledzone przez satelity.

W związku z tym globalny przemysł żeglugowy zwalnia się z wyższych standardów, których świat potrzebuje dla środowiska i planety o wielkości 10 miliardów.

nawoływano do regulacji statków przewożących ciężkie oleje opałowe

W celu usunięcia wywróconego tankowca „Delfi bunker” z Zatoki Odeskiej Morza Czarnego. Okręt pod mołdawską banderą został wyrzucony na brzeg podczas sztormu. W czerwcu 2020 roku paliwo rozlało się ze statku i rozlało w kierunku wybrzeża Odessy.

Konstantin Sazonczik / TASS

wyciek ropy Exxon Valdez na Alasce w 1989 roku był przełomowym momentem, który spowodował istotną zmianę w międzynarodowych standardach bezpieczeństwa żeglugi. Exxon Valdez był okrętem jednokadłubowym. Po zatonięciu wszystkie tankowce musiały być podwójnie kadłubowane.

ryzyko transportu ciężkich olejów opałowych jest tak dobrze znane, że światowi przywódcy na szczycie G7 zauważyli, że ciężki olej opałowy jest „największym zagrożeniem ze strony statków dla Arktycznego środowiska morskiego.”W swoim wspólnym oświadczeniu z marca 2016 r.w sprawie klimatu, energii i przywództwa w Arktyce, prezydent Obama i premier Trudeau podkreślili potrzebę określenia” jak najlepiej zaradzić zagrożeniom wynikającym z używania ciężkiego oleju opałowego i emisji czarnego węgla z arktycznej żeglugi.”

jednak transport ciężkiego oleju opałowego był wyłączony z przepisów o podwójnym kadłubie i wielu uważało, że wypadek z frachtowca jednokadłubowego przewożącego dużą ilość ciężkiego oleju opałowego był wypadkiem czekającym na zdarzenie.

transport ciężkiego oleju opałowego jest tak kontrowersyjny, że istnieją dwa rodzaje polityk regulujących międzynarodowe szlaki żeglugowe z jego wykorzystaniem.

pierwszy to ban. To właśnie jest przedmiotem badań w Arktyce, aby zapobiec pojedynczym kadłubowym statkom transportującym ciężki olej opałowy do tych dziewiczych środowisk, które narażone są na wysokie promieniowanie UV.

drugim jest utworzenie obszarów kontroli emisji (ECAs). Są to strefy, w których stosuje się paliwa alternatywne lub czystszą technologię silników statków zwaną „płuczką”. Ważny został stworzony wokół kanału La Manche i który dozwolona ilość siarki przez 90%.

pytania o wyciek Wakashioa

należący do japońskiej firmy, ale pod banderą Panamską, który osiadł na mieliźnie i spowodował wyciek ropy w pobliżu Parku Morskiego Blue bay w południowo-wschodnim Mauritiusie. Zdjęcie z 9 sierpnia 2020 roku.

L ’ Express

W miarę jak świat opanowuje ilość, skalę i lokalizację ciężkiego oleju opałowego w dziewiczych wodach Oceanu Indyjskiego, globalny przemysł żeglugowy zadaje kilka ważnych pytań:

• jeśli Hfo nie były wystarczająco dobre dla Arktyki, dlaczego były wystarczająco dobre dla Oceanu Indyjskiego?
• gdyby znane było ryzyko związane z transportem pojedynczych kadłubów Hfo, dlaczego nie wprowadzono przepisów zapewniających, że do transportu Hfo powinny być dopuszczone wyłącznie statki o podwójnym kadłubie?
• jeśli świat szybko przyspiesza w kierunku wyższych standardów zrównoważonego rozwoju z emisją dwutlenku węgla i innymi zanieczyszczeniami, dlaczego Globalny przemysł żeglugowy zwolnił się z Porozumienia Paryskiego i wybrał branżowe cele samoregulujące, w których to sędzia, ława przysięgłych i wykonawca decydują o tym, jak duży postęp należy zrobić.

należy zdobyć zaufanie

globalne firmy żeglugowe nadal nalegają, że są zbyt ważną branżą, aby można je było regulować, i domagają się swobodnego przepływu wokół oceanów. Jednak, jak widzieliśmy w wypadku Wakashio, zaufanie Trzeba zdobyć.

W tym przypadku zadaje się teraz głębokie pytania, czy to zaufanie jest zasługujące, czy też potrzebny jest znacznie silniejszy Nadzór.