Northeast Freewayedytuj
zgodnie z pierwotnymi planami Interstate 95 w Maryland, trasa nie przebiegałaby po wschodniej części obwodnicy stolicy od Mostu Woodrow Wilson Bridge do węzła College Park. Zamiast tego wyszedłby z dzielnicy przy New Hampshire Avenue (MD 650), wzdłuż Northeast Freeway, a po przejściu przez Northwest Branch Park, skrzyżował się z I-495 w College Park Interchange, integrując się bezproblemowo z istniejącym segmentem I-95 na tym skrzyżowaniu. Trasa ta została anulowana w 1977, A I-95 Przekierowano, po tym jak rząd dystryktu anulował North Central Freeway, która łączyła się z Northeast Freeway na południowym krańcu i prowadziła I-95 w głąb dzielnicy, łącząc się z wewnętrzną pętlą. Część I-95, która została ukończona od centrum Waszyngtonu do Springfield Interchange w Springfield w Wirginii, została następnie ponownie oznaczona jako I-395.
I-95 w Baltimoreedytuj
w latach 40. i 50. XX wieku złożono kilka propozycji budowy drogi ekspresowej wschód-zachód przez Baltimore. Po przedstawieniu dziewięciu różnych propozycji, Miejski Wydział Planowania opublikował własną propozycję w 1960 roku. Trasa we wniosku zaczynałaby się jako Interstate 70N (jak to było wtedy znane) i przebiegała na wschód przez rozległy park miejski, zanim odebrała mały fragment autostrady, który został zbudowany w korytarzu Franklin St.-Mulberry St., a następnie przekraczała miasto na północ od wewnętrznego portu na podwyższonym wiadukcie w centralnej dzielnicy biznesowej (CBD). Droga spotkałaby dwie inne autostrady-Jones Falls Expressway i Southwest Expressway – na czterodrożnym skrzyżowaniu na południowo-wschodnim skraju CBD; I-95 podążałby za Southwest Expressway i spotkał się zarówno z I-70N, jak i I-83 (na Jones Falls Expressway) na tym skrzyżowaniu. I-70N i I-83 zakończyłyby się na skrzyżowaniu, podczas gdy I-95 skręciłby na wschód i podążał drogą ekspresową wschód–zachód z CBD, wzdłuż korytarza Boston Street i w kierunku wschodniego Baltimore, przecinając tunel portowy Thruway w pobliżu dzisiejszego Zjazdu 62. Południowo-Zachodnia Droga ekspresowa przecinała Federal Hill i przekraczała wewnętrzny port na stałym moście z 50-metrowym (15 m) pionowym prześwitem nawigacyjnym. Wszystkie te proponowane trasy wymagałyby rozległego nabycia prawa do przejazdu i uzyskania zezwolenia.
powyższe trasy zostały ostatecznie udoskonalone i zmodyfikowane i ostatecznie stały się częścią systemu międzystanowego Baltimore 10-d, zatwierdzonego w 1962 roku. W tym planie I – 95 przebiegałby ze wschodu na zachód na północ od fortu Mchenry, podobnie jak powyższa propozycja, ale przebiegałby wzdłuż południowej krawędzi CBD, przechodząc na północ od Federal Hill i przecinając historyczną dzielnicę Fells Point. Po przekroczeniu wewnętrznego portu na innym niskim moście, podążałby korytarzem Boston Street, przechodząc przez Port Tunnel Thruway w pobliżu miejsca, w którym znajduje się dzisiaj, a następnie podążał za istniejącym I-95 poza miastem. Autostrada byłaby skrzyżowaniem autostrady międzystanowej 70N na milę na północny zachód od wewnętrznego portu, w pobliżu wschodniego końca nieistniejącej już autostrady międzystanowej 170; spotkałaby się z autostradą międzystanową 83 w północno-wschodnim rogu centralnej dzielnicy biznesowej. Routing ten niewiele różnił się od routingów zaproponowanych w 1960 roku, a także był powszechnie nielubiany.
do 1969 roku, zespół projektowy, Wielobranżowa Grupa zmontowana w 1966 roku przez władze miasta, aby pomóc w projektowaniu tras autostrad, które nie zakłóciłyby tkanki miasta, System 10-D został zastąpiony przez Baltimore 3-A Interstate and Boulevard System. W systemie 3-A I-95 został przesunięty na południe na Półwysep Locust Point i ostatecznie tam zbudowany. I-70N miał przebiegać przez Leakin Park i Gwynns Falls Park, aby zakończyć się w I-95 w pobliżu Alt US 1 (z ostrogą I-170 obsługującą obszary bezpośrednio na zachód od CBD, gdzie miał się zakończyć), podczas gdy I-83 został przesunięty do nowego wyrównania i planował zakończyć się w I-95 na północ od rzeki Patapsco. Autostrada międzystanowa nr 395 została również wprowadzona do użytku w ramach tego planu; została zaplanowana jako bocznica autostrady od I-95 do południowego skraju centralnej dzielnicy biznesowej, łącząca się z nową trasą o nazwie City Boulevard (obecnie znaną jako Martin Luther King Jr.Boulevard). W efekcie systemu 3-A I-95 będzie działać jako obwodnica centralnej dzielnicy biznesowej, z I-395 zapewniającym bezpośredni dostęp.
Budowaedytuj
pierwszą częścią I-95 w Baltimore był południowy odcinek John F. Kennedy Memorial Highway, ukończony w 1963 roku. W 1971 roku I-95 wjechał do Baltimore, kiedy został ukończony między Capital Beltway a Baltimore Beltway; poza południowym węzłem I-695 autostrada zatrzymała się na Alt US 1. Do 1974 roku I-95 był w trakcie budowy we wschodnim Baltimore pomiędzy jego obecnym połączeniem z I-895 south do częściowego skrzyżowania z MD 150 Eastern Avenue. Do 1976 roku I-95 był w budowie na wschód od Alt US 1 i na południe od MD 150. Do 1981 roku ukończono budowę I-95 aż do I-395, a do 1984 roku, wraz z budową tunelu Fort McHenry, trasa była otwarta aż do MD 2 na zachód od Patapsco i Boston St.-O ’ Donnell St. na wschód od Patapsco. Wraz z ostatecznym otwarciem tunelu 23 listopada 1985, I-95 został ostatecznie ukończony w mieście Baltimore.
pierwotnie plac poboru opłat na północnym krańcu tunelu Fort McHenry miał zostać usunięty po tym, jak miasto Baltimore spłaciło swój udział w kosztach budowy tunelu. Jednak Maryland Transportation Authority lobbował skutecznie, aby utrzymać plac poboru opłat na miejscu, aby zapobiec problemowi z ruchem na I-95 w Baltimore.
John F. Kennedy Memorial Highwayedytuj
pomimo włączenia trasy do systemu autostrad międzystanowych w połowie lat 50., Budowa obwodnic Baltimore i Waszyngtonu przekierowała większość funduszy państwowych, które zostały wykorzystane do jej budowy. Aby odciążyć ruch na trasie U. S. Route 40, postanowiono sfinansować budowę z emisji obligacji. Maryland State Roads Commission, poprzednik Maryland Transportation Authority (MDTA), wpłacił 73 miliony dolarów w obligacjach dochodowych, aby zapewnić fundusze na rozpoczęcie budowy trasy, która rozpoczęła się w styczniu 1962 roku.
ukończona w 1963 roku, 48–milowa Droga ekspresowa Northeastern i przylegająca 11-milowa Autostrada Delaware zostały poświęcone przez prezydenta Johna F. Kennedy ’ ego w czwartek, 14 listopada 1963 roku, podczas ceremonii na linii Mason-Dixon. W 1964, autostrada została przemianowana na John F. Kennedy Memorial Highway po jego zamachu w Dallas, w Teksasie, w dniu 22 listopada 1963, osiem dni po prezydent Kennedy był pod ręką dla otwarcia dwóch autostrad.
w latach 1963-1993 John F. Kennedy Memorial Highway był płatnym obiektem na całej długości jezdni w obu kierunkach. Mainline toll plaza znajduje się na północ od Mostu Tydings w Perryville. W 1991 zlikwidowano plac poboru OPŁAT w kierunku południowym, ale nadal pobierane są opłaty za ruch w kierunku północnym przez most Tydings w tym miejscu. Dodatkowo na wielu węzłach pobierano opłaty za przejazd na ziemi, dopóki nie zostały one zniesione Ustawą ustawodawczą w 1981 roku. Autostrada i Most są utrzymywane przez MDTA.
Kennedy Memorial Highway były pierwotnie numerowane kolejno, zaczynając od zjazdu 1. W rezultacie Autostrada międzystanowa nr 95 w Maryland miała wiele sprzecznych sekwencji numerów zjazdów. W połowie lat 80.XX wieku zjazdy zostały ponumerowane zgodnie z ogólnokrajowym, opartym na przebiegach systemem numeracji, tak że obecnie wahają się od zjazdu 2 (I-295 north) Na Capital Beltway do zjazdu 109 (MD 279) Na John F. Kennedy Memorial Highway.
aby umożliwić bezproblemowe połączenie między Johnem F. Kennedy Memorial Highway i nienumerowany wówczas Harbor Tunnel Thruway, zbudowano częściowy węzeł dla I-95, Aby kontynuować na południe do miasta Baltimore. Oznaczało to jednak, że I-95 musiał wjechać z i zjechać w prawo, o czym świadczy rampa wiaduktu w kierunku południowym; projekt budowlany rozwiązał problem w 2009 roku, tak aby I-95 jechał prosto przez węzeł.
drogi ekspresowe zostały zbudowane z połączenia I-895 w północnym Baltimore na północ od MD 43. ETLs został otwarty w sobotę, 6 grudnia 2014 roku, po ponad 8 latach budowy. Budowa I-95 ETLs była częścią projektu poprawy I-95 o wartości 1,1 miliarda dolarów, który obejmował 756 milionów dolarów w autostradzie i poprawie bezpieczeństwa wzdłuż ośmiu mil drogi I – 95 od węzła I-895 na północ od White Marsh Boulevard (MD 43) w północno-wschodnim Baltimore.
zmiany w jurysdykcji
początkowo doszło do kilku zmian w jurysdykcji w zakresie utrzymania odcinka I-95. Na północ od Baltimore city line aż do zjazdu 55 (Key Highway) trasa była utrzymywana przez Miasto Baltimore. Pomiędzy zjazdem 55 i zjazdem 57 (Boston Street/O ’ Donnell Street) trasa, przechodząca przez tunel Fort McHenry, była utrzymywana przez Maryland Transportation Authority. Między zjazdem 57 a Baltimore City line trasa była ponownie utrzymywana przez Miasto Baltimore.
obecnie, pomiędzy południową linią Baltimore city line (w pobliżu zjazdu 49, południowego węzła I-695) a Północną linią Baltimore city line, trasa jest utrzymywana w całości przez Maryland Transportation Authority. Maryland State highway police force i The authority ’ s own police force dzielą policyjne obowiązki w tym segmencie. Dodatkowo Miasto Baltimore płaci MdTA za utrzymanie I-95 w granicach miasta.
niekompletne węzły6
I-95 ma co najmniej cztery niekompletne węzły na swojej trasie, z czego trzy znajdują się w obrębie miasta Baltimore. Jadąc w kierunku północnym, pierwszym napotkanym węzłem jest węzeł College Park, zjazd 27. Było to zamierzone miejsce północnego skrzyżowania autostrad I-95 i I-495 oraz północnego krańca północno-wschodniej autostrady. Na południe stąd, I-95 miał wjechać do dzielnicy północno-wschodnią autostradą, kontynuować na North Central Freeway i połączyć się bezproblemowo z częścią I-95 w centrum Waszyngtonu, która została ukończona stamtąd do Springfield Interchange w Wirginii. Podczas gdy węzeł College Park został ukończony, Northeast Freeway nigdy nie został zbudowany, w wyniku czego pasy autostrad dochodzą do nagłego końca na południowym końcu węzła. Po anulowaniu projektu ukończenia I-95 przez Dystrykt Kolumbii, I-95 został przekierowany na Capital Beltway w 1977 roku. Część I-95 wewnątrz obwodnicy Północnej Wirginii i Dystryktu Kolumbii została oznaczona jako Interstate 395. Wschodnia część obwodnicy stolicy została przemianowana z I-495 na I-95. W 1991 roku przywrócono oznaczenie I-495 na wschodniej części obwodnicy, ponumerowane jednocześnie z I-95 w ramach starań o bardziej spójną numerację i kierunkowe Wskaźniki na stołecznej obwodnicy. Węzeł College Park został zmodyfikowany pod koniec 1986 roku, aby umożliwić swobodny ruch wzdłuż przejścia z korytarza I-95 i obwodnicy stolicy bez konieczności stosowania ramp zjazdowych. Obecnie wszystkie części węzła są w regularnym użyciu. Południowy koniec węzła służy teraz jako park and Ride commuter lot.
pozostałe trzy węzły znajdują się w mieście Baltimore, co jest znakiem wielu udanych buntów autostrad, które towarzyszyły budowie systemu 3-A: planowanego wschodniego końca autostrady międzystanowej 70; planowanego południowego końca autostrady międzystanowej 83; i planowany Południowy koniec windy. Wszystkie trzy niezabudowane węzły zawierają węzły z drogami lokalnymi. Pierwszy znajduje się w pobliżu zjazdu 50 w Baltimore; jest to miejsce planowanego wschodniego końca autostrady międzystanowej 70 w mieście. Jedynymi pozostałościami węzła, które pozostały do dziś na miejscu, są mosty główne zbudowane do klasy I-95 i rampy zjazdowe do I z I-70, kilka odcinków ramp, kilka trawiastych przyczółków. Kiedyś istniał również niekompletny most wiaduktowy, który później został zburzony. Wąskie ramiona przez obszar przesiadkowy pokazują, że I-95 zwężał się do sześciu pasów ruchu, ale został odnowiony, aby poszerzyć autostradę. Chociaż ten węzeł był niekompletny, istniejący Zjazd 50, zbudowany z rozbudowanymi pasami kolektora-rozdzielacza ze względu na bliskość niezabudowanego węzła, jest bardziej widocznym znakiem tego, co zostało zaplanowane. Dziś Zjazd 50 łączy Alt US 1 Z I-95.
drugi znajduje się w pobliżu zjazdu 57, na północ od tunelu Fort McHenry i jest miejscem planowanego południowego końca autostrady międzystanowej 83. Podobnie jak i-70 ’ s terminus, pozostałości tutaj składają się głównie z krańców rampy i nieużywanych mostów. Ten węzeł, podobnie jak Exit 50, obsługuje również Boston Street I O ’ Donnell Street, a także zawęził się do sześciu pasów ruchu w obszarze wymiany do 2018 roku, kiedy to dwa nowe pasy zostały przejęte z lewego ramienia. Węzeł byłby trójdrożną autostradą do autostrady, z pełnym zestawem ramp zapewniających lokalny dostęp do iz Boston Street I O ’ Donnell Street, do iz obu Międzystanów. Z dwóch planowanych Termini międzystanowych, termin I-83 był pierwszym, który został opuszczony, a odcinek łączący autostradę został anulowany we wrześniu 1982; termin i-70, później przebudowany jako nowa trasa, został anulowany w lipcu 1983.
trzeci znajduje się przy zjeździe 60 i jest miejscem południowo-zachodniego końca windy wiatrowej, trasy ulgi dla US 40 (część trasy została ostatecznie zbudowana i jest dziś częścią I-695). Węzeł, który istnieje w tym miejscu, jest częściowo używany, obsługując autostradę Morawy Road; podobnie jak w pozostałych dwóch lokalizacjach w centrum miasta, odcinki ramp zaznaczają miejsce ramp do iz niezabudowanej autostrady.
ważniejsze wydarzeniaedytuj
- 13 stycznia 2004 roku Ciężarówka-Cysterna przewożąca łatwopalną ciecz spadła z południowej rampy z tunelu portowego Thruway do I-95, lądując na pasach podróży i powodując masową eksplozję, miażdżąc kilka pojazdów i zabijając cztery. Pomimo tego, nie szkody zostały zrobione do obu autostrad i oba zostały ponownie otwarte wcześnie rano w styczniu 14, 2004.
- 16 października 2004 roku nagła burza Gradowa na północ od Baltimore spowodowała 33 wypadki z udziałem co najmniej 130 pojazdów na 11-milowym (18 km) odcinku I-95. Zamknięto zarówno Północne, jak i południowe pasy ruchu. Pasy na północ zostały ponownie otwarte siedem godzin później, a pasy na południe wymagały dalszych 12 godzin na oczyszczenie.
- 16 stycznia 2007 roku wyczerpany kierowca ciężarówki stracił kontrolę nad ciężarówką cysterną, powodując jej przewrócenie się na jezdni w kierunku północnym w pobliżu Maryland House w hrabstwie Harford. Trasa została zamknięta na czas, gdy odkryto przecieki w zbiorniku, który przewoził korozyjny materiał alkaliczny; najbardziej zewnętrzny prawy pas pozostawał zamknięty do godziny 15: 00 tego dnia.
- 4 października 2008 roku, około godziny 2:00, Cysterna przewożąca aceton przewróciła się na południowym pasie ruchu na południe od zjazdu 85, zamykając zarówno północny, jak i południowy pas ruchu na ponad osiem godzin. Według policji państwowej, Cysterna wyciekła po wywróceniu acetonu i innych łatwopalnych płynów. Cztery inne osoby również uczestniczyły w katastrofie i zostały przewiezione do University of Maryland Shock Trauma Center w Baltimore. Zarówno północny, jak i południowy pas ruchu otwarto ponownie około godziny 11: 00 tego samego dnia.