By
Alycia B. Taylor, CPO and Sara Steedman
grudzień 2003
wprowadzenie
przestępczość jest wieczną chorobą, plagą, która została niedawno ogłoszona przez Centers for Disease Control (CDC), jako istotny problem zdrowia publicznego (Peak & Glensor, 1996, p. XVII). Organy ścigania walczą o zapobieganie przestępstwom. Epidemia przestępczości rośnie i znajduje nowe miejsca, w których można szerzyć spustoszenie. A dokładniej przestępczość zmobilizowała się w najważniejszym ogniwie społeczeństwa, transporcie. Transport odgrywa ważną rolę w społeczeństwie, zarówno społecznie, jak i ekonomicznie. Społeczności zależą od masowego tranzytu przez Koleje, linie lotnicze, porty i kanały do transportu ich aktywów: ludzi, cennych towarów i ważnych informacji (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Niestety, masowy tranzyt jest postrzegany jako odpowiedni cel dla przestępczej złośliwości; masowy tranzyt rodzi działalność przestępczą. Terroryzm, handel narkotykami, przemyt, kradzież ładunku, przestępczość zorganizowana i zagrożenie rozprzestrzenianiem się niebezpiecznych ładunków mogą spowodować niewypowiedziane szkody dla bezpieczeństwa publicznego (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Jednym z najbardziej pamiętnych wydarzeń były niedawne ataki terrorystyczne na World Trade Centers i Pentagon.
przed 11 września 2001 r.
przed 11 września 2001 r. istniało kilka obszarów, które wymagały zajęcia się ochroną linii lotniczych. Jeden z tych obszarów dotyczył osób zatrudnionych przez linie lotnicze do pełnienia funkcji kontrolerów bezpieczeństwa. Często nie byli w stanie wykryć możliwych zagrożeń występujących na pasażerach i/lub na ich bagażu. Zagrożenia te obejmują broń, taką jak urządzenia tnące, pistolety, bomby i patogeny powietrzne. Brak wykrycia tych urządzeń był wynikiem stałej rotacji w miejscu pracy połączonej ze słabym szkoleniem z powodu nieatrakcyjnych płac i świadczeń, które skutkowały zatrudnieniem niewykwalifikowanej, niedoświadczonej siły roboczej (Dillingham, 2003). Według Geralda L. Dillinghama, Dyrektora ds. lotnictwa cywilnego, ” obroty przekraczały 100 procent rocznie na większości dużych lotnisk . . .”(2003, str. 6).
kolejny obszar niepokojący przed atakami terrorystycznymi dotyczył rzeczywistych obszarów dostępu do infrastruktury. Kontrola dostępu do lotnisk nie była tak bezpieczna, jak planował to rząd. Na przykład „w maju 2000 r.agenci używali fikcyjnych odznak i poświadczeń organów ścigania, aby uzyskać dostęp do bezpiecznych obszarów, ominąć punkty kontroli bezpieczeństwa na dwóch lotniskach i przejść bez eskorty do bramek odlotu samolotu” (Dillingham, 2003, str. 6). Agenci Ci mogli przewozić groźby dla samolotu lub jego pasażerów. Dzięki fałszywym poświadczeniom agenci mieli dostęp do bezpiecznych obszarów przez 70% czasu. W tym czasie nie było realnych przepisów dotyczących kontroli pracowników lub pasażerów.
historia przemysłu lotniczego
przemysł lotniczy znacznie się rozwinął w porównaniu do przeszłości. Według autorów książki Policing transport Facilities, „dwadzieścia lat temu policja lotniskowa była postrzegana jako nieco więcej niż dozorcy” (DeGeneste &Sullivan, 1994, str. 59). Lotniska są teraz jeszcze większe i bardziej złożone niż kiedykolwiek. Linie lotnicze zapewniają tym, którzy korzystają z ich urządzeń szybszą i bardziej wydajną formę transportu. Obecnie populacja lotniska przekracza średnią wielkość miasta. Według DeGeneste i Sullivan, „lotniska przeplatają się z siatką pasów startowych, hangarów, magazynów, terminali, stacji kontenerowych, magazynów wysokiego ryzyka, parkingów, magazynów ciężarówek, centrów przechowywania pojazdów, wypożyczalni samochodów, stacji benzynowych, restauracji i banków, które sprawiają, że Lotniska są jeszcze bardziej podatne na działalność przestępczą” (1994, str. 59-60). Policja lotniskowa ma wiele obaw do czynienia z przeciętnym dniem. Obawy te wahają się od normalnych procedur policyjnych, takich jak egzekwowanie ruchu drogowego i kradzieże samochodów, do nienormalnych naruszeń, takich jak oszustwa i kradzieże biletów, a także osób bezdomnych mieszkających w obiekcie (DeGeneste and Sullivan, 1994).
w porównaniu z wczesną historią lotnictwa linie lotnicze dramatycznie się rozrosły, a policja staje dziś przed złożoną listą obowiązków i obowiązków. Zobowiązania te pojawiły się w związku ze wzrostem aktywności terrorystycznej. Codzienne życie Amerykanów jest teraz bombardowane poziomami zagrożeń i nocnymi wiadomościami o listach i zagrożeniach terrorystycznych.
atak na Stany Zjednoczone
11 września 2001 roku, to dzień, który nigdy nie zostanie zapomniany przez Amerykanów. Ten dzień przyniósł na światło dzienne kwestie bezpieczeństwa, które większość Amerykanów była nieświadoma: większość Amerykanów żyła pod fałszywym poczuciem bezpieczeństwa. Dla większości Amerykanów ataki terrorystyczne były czymś, co stało się z innymi krajami i nigdy nie były problemem we własnym zakresie. Po ataku na wieże handlowe i Pentagon wszyscy zdawali sobie sprawę, że jako naród nie są tak bezpieczni, jak myśleli. Dziewiętnastu terrorystom rankiem 11 września 2001 r. udało się przełamać punkty kontroli bezpieczeństwa oraz personel i wejść na pokład czterech niczego nie podejrzewających komercyjnych linii lotniczych; terroryści Ci pozostawili bliznę na Ameryce tego niezapomnianego dnia, który był przyczyną niezliczonych zgonów, rozbitych rodzin i silnego wezwania do przebudzenia w celu bardzo potrzebnego sprawdzenia bezpieczeństwa Ameryki, w szczególności bezpieczeństwa linii lotniczych (Kilroy, 2003, 1).
loty biorące udział w ataku terrorystycznym to American Airlines Lot 11, United Airlines Lot 175, American Airlines Lot 77 i United Airlines Lot 93. W wyniku ataku zginęło łącznie 213 pasażerów, 25 stewardes, 8 pilotów i 19 terrorystów (Kilroy, 2003, 3). Terroryści zaatakowali dwa z najbardziej znanych amerykańskich budynków, World Trade Center i Pentagon. Gdyby nie odważni pasażerowie lotu United Airlines 93, Biały Dom i/lub Budynek Kapitolu zostałyby zniszczone podobnie jak pozostałe dwa budynki (Kilroy, 2003, 3). W World Trade Center potwierdzono 524 ofiary, podczas gdy 3822 nadal brakuje. W Pentagonie potwierdzono 125 ofiar, co stanowi poważne przypomnienie, że nie wolno ignorować środków bezpieczeństwa (Kilroy, 2003, 4). Dlatego bezpieczeństwo stało się tematem wielu dyskusji w całym kraju. Po wydarzeniach z 11 września branża lotnicza poczyniła znaczne ulepszenia. Specjaliści od bezpieczeństwa byli obecnie postrzegani jako główni obrońcy przed zagrożeniem terrorystycznym (McCamey, 2001).
wdrożenie nowych wytycznych dotyczących bezpieczeństwa
branża bezpieczeństwa rozkwitła po atakach z 11 września. Priorytetem była potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa i sposobu jego wdrożenia. Według McCamey ’ a ” . . .długa wojna z terroryzmem wysyła wielonarodowe firmy w ramiona prywatnych organizacji bezpieczeństwa” (2001, str. 1). Wiele firm chciało ulepszyć zabezpieczenia w swoich budynkach, aby zapewnić bezpieczeństwo swoim pracownikom. Według Embree ’ a i Wicksa „wraz ze wzrostem potrzeby ochrony ludzi i majątku równie ważne stało się kontrolowanie i monitorowanie tych, którzy potrzebują dostępu do tego, co jest chronione” (2003, str. 35). Można to zrobić na wiele sposobów: od wprowadzenia kamer CCTV do miejsca pracy lub modernizacji zabezpieczeń związanych z dostępnością budynku pracownicy ochrony mieli pełne ręce roboty.
Branża Lotnicza jest jedną z najszybszych branż, które poprawiają swoje bezpieczeństwo. Ponieważ ataki terrorystyczne miały miejsce z wysoko zestrzelonych samolotów, przemysł lotniczy musiał ustanowić nowe środki bezpieczeństwa, aby ludzie mogli czuć się bezpiecznie podczas lotu. Krótko po ataku terrorystycznym na Stany Zjednoczone, prezydent Bush przeznaczył dwadzieścia miliardów dolarów na ulepszenie wywiadu i bezpieczeństwa. Zmiany te obejmowały bardziej rygorystyczne kontrole przeszłości i zaostrzone wymogi bezpieczeństwa dotyczące kontroli bagażu (McCamey, 2001).
terroryzm i rola specjalistów ds. bezpieczeństwa
czym jest terroryzm? Według Federalnego Biura Śledczego (FBI) terroryzm jest „bezprawnym użyciem siły lub przemocy wobec osób lub mienia w celu zastraszenia lub zmuszenia rządu, ludności cywilnej lub jakiegokolwiek jej segmentu w celu realizacji celów politycznych lub społecznych”(Conley, 2003b, 198). Jest to niepokojąca rzeczywistość, ale terroryści działają i działają w naszym codziennym życiu i wokół niego (Conley, 2003b). Rola funkcjonariusza ds. bezpieczeństwa jest ważna w zwalczaniu terroryzmu, zwłaszcza w takiej instytucji, która obsługuje miliony ludzi podróżujących ze wszystkich stron świata. Rola ta stała się bardziej rozpowszechniona po wydarzeniach terrorystycznych z 11 września (Conley, 2003b).
pracownicy ochrony są zatrudnieni w celu zapewnienia bezpieczeństwa aktywów, które mają chronić (Conley, 2003a). Jako Tom M. Conley stwierdza: „to oficer bezpieczeństwa jest na pierwszej linii” (2003b, 200). Funkcjonariusze ochrony są intymni ze swoim środowiskiem pracy. W przeciwieństwie do pracowników organów ścigania, takich jak FBI czy CIA, którzy nie są pracownikami lotniska, funkcjonariusz ochrony jest w stanie wykryć niewielkie różnice w ich środowisku pracy i nagle zająć się tymi nieprawidłowościami (Conley, 2003b). Funkcjonariusze ochrony muszą być w stanie prowadzić działania poza obserwacją i patrolem. Działania te obejmują kontrolę bagażu i kontrolę pojazdów, kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i personelu oraz obsługę urządzeń do wykrywania, takich jak urządzenia rentgenowskie (Hertig, 2003, 203). Oprócz roli, jaką pełni funkcjonariusz ds. bezpieczeństwa, istnieje szereg nowych wymogów, które są uwzględniane w branży lotniczej.
Administracja Bezpieczeństwa Transportu
nowe wymogi bezpieczeństwa miały krótko – i długoterminowe cele. Nowe wymogi zostały wprowadzone w listopadzie 2001 roku. Powodem tego było to, że prezydent Bush chciał upewnić się, że podwyższone bezpieczeństwo zacznie obowiązywać przed okresami świątecznymi Dziękczynienia i Bożego Narodzenia, które są dwoma największymi okresami podróży w roku (Abrams, 2001). Kongres, w dniu 19 listopada 2001 roku, skonstruował ustawę o bezpieczeństwie Lotnictwa i transportu (ATSA). ATSA utworzyła Transportation Security Administration (TSA), która wcześniej była kierowana przez Departament Transportu. 25 listopada 2002 roku, po utworzeniu ustawy o bezpieczeństwie wewnętrznym, TSA został przydzielony do Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego (Dillingham, 2003). TSA został opracowany w celu poprawy jakości ochrony linii lotniczych po wydarzeniach z 11 września 2001 roku; wkrótce po tym, jak TSA został opracowany, około 65 000 nowych pracowników federalnych zostało zatrudnionych.
nowe wymagania
ponieważ nowe przepisy pojawiły się dość szybko, cele zostały ustalone w krótkim i długim okresie. Według Jima Abramsa, niektóre z krótkoterminowych celów obejmowały „kontrole kryminalne pracowników lotniska 750,000, obecność większej liczby organów ścigania, kontrolę wszystkich bagażu rejestrowanego za pomocą wszelkich dostępnych środków, w tym aparatów rentgenowskich i kontroli ręcznych, umieszczenie większej liczby szeryfów lotniczych podczas lotów, a więcej pasażerów zostanie wstępnie skontrolowanych, z większą kontrolą krzyżową z FBI i innymi listami obserwacyjnymi podejrzanych pasażerów” (2001). Od 2003 roku Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego, kierowany przez Toma Ridge ’ a, podjął decyzję o zwiększeniu liczby szeryfów powietrznych o 5000 (Regional, 2003). Te krótkoterminowe skutki miały nastąpić w pierwszym roku realizacji. Długoterminowe skutki nowego zabezpieczenia dla linii lotniczych były: „Nowa agencja Departamentu Transportu wprowadziła nadzorowanie wszystkich środków bezpieczeństwa transportu, wszystkich 28 000 pracowników federalnych kontroli bagażu na lotniskach, cały bagaż rejestrowany ma być kontrolowany za pomocą urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych, realizowane będą programy zaufanych pasażerów, wykorzystujące nowe technologie do identyfikacji pasażerów i przyspieszenia kontroli bezpieczeństwa” (Abrams, 2001). Większość nowych przepisów przewidywała bezpieczeństwo bagażu i pasażerów w samolocie. Według TSA, cytowanego w artykule Geralda L. Dillinghama, ” skonfiskowano ponad 4.8 milionów zakazanych przedmiotów (w tym broni palnej, noży i przedmiotów zapalających lub łatwopalnych) od pasażerów” (2003, s. 8). Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego również potwierdził ten fakt, stwierdzając: „lotniskowi Przesiewacze przechwycili od lutego 2002 r.ponad 7,8 miliona przedmiotów, w tym 1437 broni palnej, 2,3 miliona noży i 49 331 noży do pudełek – Broń terrorystów z wyboru w dniach 9-11. Próby ukrycia obejmowały ostrza brzytwy ukryte w tenisówkach ” (Gips, 2003).
ochrona osobista
jednak, ponieważ jest to oczywiste po zamachach z 11 września, pasażer raz w samolocie może być równie niebezpieczny jak bomba. W związku z tym należy przeszukać samego pasażera w poszukiwaniu broni, a także bagażu podręcznego. Pasażerowie zauważyli również więcej zmian w zakresie bezpieczeństwa. Bagaż podręczny jest dokładniej przeszukiwany, a ręczne przeszukiwanie toreb nie jest tak rzadkie, jak kiedyś. Sami pasażerowie mogą być dokładniej przeszukiwani za pomocą poszukiwaczy różdżek i pat down, a nie spacer po detektorach (Abrams, 2001). Również ich pojazdy są również sprawdzane pod kątem bomb po przybyciu na lotnisko, nawet jeśli ktoś jest tam tylko po to, aby odebrać ukochanego, każdy samochód jest sprawdzany przez oficera ochrony.
więcej poszukiwaczy nie było jedynymi rzeczami, które pasażerowie zauważyli podczas lotu. Zmieniło się również wiele przepisów dotyczących prowadzenia i zameldowania. „Podróżni są ograniczeni do jednej torby podręcznej i jednej rzeczy osobistej (takiej jak torebka lub teczka) na wszystkich lotach” (lotnisko, 2003). Podczas odprawy pasażerowie są zobowiązani do posiadania dokumentu tożsamości ze zdjęciem wydanego przez rząd, który można również sprawdzić w wielu punktach na całym lotnisku, a także odpowiedniej dokumentacji rezerwacji od linii lotniczej, jeśli ktoś korzysta z biletu elektronicznego (lotnisko, 2003). Inną różnicą jest liczba osób dozwolonych w obszarze bramy. Przed atakami terrorystycznymi każda osoba mogła zobaczyć ukochaną osobę przy bramie i obserwować odlot samolotu. Jednak od ataków tylko pasażerowie mogą przejść przez punkty kontrolne do bramy.
podsumowanie
ataki terrorystyczne z 11 września były jednym z wielu ataków terrorystycznych, które spustoszyły nasz kraj, ale jest i nadal pozostaje najbardziej pamiętny. Liczba ofiar śmiertelnych nie jest znana do dziś, trzy lata po tragicznych wydarzeniach; ofiary i rodziny nadal nie żyją w pokoju. 11 września 2001 był bardzo potrzebnym wezwaniem dla przemysłu lotniczego; środki bezpieczeństwa były intensywnie przebudowywane po wydarzeniach. Dziś rola profesjonalisty ds. bezpieczeństwa jest złożona. Dwa lata po zamachach z 11 września bezpieczeństwo linii lotniczych nadal wydaje się być bardziej rygorystyczne. Wydaje się jednak, że ludzie przyzwyczaili się do tych nowych zmian i nie narzekają już na długie kolejki i ograniczenia czasowe, które spowodowały nowe przepisy. Ludzie mają tendencję do zrozumienia, że dla ich bezpieczeństwa te przepisy musiały wystąpić i wydają się trwać długie kolejki i konieczności przyjść na lotnisko jeszcze wcześniej w kroku. Nowe środki bezpieczeństwa stały się rutyną.
Cytowane Prace
Abrams, Jim. (2001). Bush zaostrza bezpieczeństwo powietrza, ale zmiany będą wymagały czasu. Arizona Daily Star. Pobrano 1 grudnia 2003 z World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Problemy Z Bezpieczeństwem Lotniska. Pobrano 1 grudnia 2003 z World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T. M. (2003a) Operational risk management. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Terroryzm. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
Policyjne środki transportu. Illinois: Charles C. Thomas Publisher.
Dillingham, G. L., (2003, September 9). Ochrona lotnictwa: postęp od 11 września 2001 r. oraz wyzwania, które przed nami stoją. (1-46).
Embree, Bill i Sean Wicks. (2003). Dostęp: rodzaje, korzyści, ograniczenia. Bezpieczeństwo, Sierpień 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. nowości i trendy. Zarządzanie Bezpieczeństwem, Październik 2003, 12.
Glensor, R. W., and Peak, K. R. (1996). Community policing & rozwiązywanie problemów. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, C. A. (2003). Antyterroryzm i Ochrona vip. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). / Align = „right” / 11 września 2001 Pobrano 29 listopada 2003, z World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
Redakcja. Dziennik Administracji Bezpieczeństwa, 24 (2), 111.
biografia autorów
Alycia B. Taylor, CPO, jest studentką Wydziału Prawa Karnego w York College of Pennsylvania. Jest członkiem asis International i certyfikowanym Inspektorem Ochrony Z doświadczeniem.
Sara E. Steedman jest absolwentką Wydziału Prawa Karnego w York College of Pennsylvania. Jest członkiem Phi Theta Kappa Honor Society oraz członkiem asis International.