silnik Gen II jest nieco zapomnianym dzieckiem w historii rodziny małego bloku V8, ale oto jeden z konstruktorów silników, który specjalizuje się w LT1/LT4 z Lat 90.i znajduje sposoby, aby uzyskać poważną moc dzięki tej zaniedbanej architekturze.
na hamowni, gdzie stroker 383 wytwarzał 500 koni mechanicznych.
Karl Ellwein z Ellwein Engines and finish Line Engineering w Lexington Park w stanie Maryland „wpadł” w generację LT1, kiedy zaczął ścigać się Impalą z 1995 roku. Miał pierwszy silnik zbudowany przez lokalny sklep, a następnie zdecydował się na montaż kolejnych trzech silników na własną rękę. Wiele inspiracji czerpał z obszernego artykułu Johna Mcganna prezentującego LT1.
„spędziłem z nim czas przez telefon, a później postanowiłem zrobić z niego moją niszę i specjalizować się w Gen II”, wspomina Ellwein.
z dnia na dzień technik elektrowni, był również zachęcany przez zmarłego Lennarta Bergqvista z Autoshop Racing Engines (wygrał 4.doroczny konkurs Engine Masters, sponsorowany następnie przez Jegs w 2005 roku) do traktowania jego budowy silników jako legalnego biznesu. Najnowszy pocisk z jego dobrze wyposażonego sklepu piwnicznego to stroker 383ci, który wyciągnął 500-plus lb-ft moment obrotowy z niskiego zakresu 3000 obr. / min do 5100 obr. / min i osiągnął szczyt przy 527 lb-ft przy 4100 obr. / min. Moc maksymalna wynosiła 500 przy 5900 obr.
tutaj ’ jak silnik wyglądał, gdy przyszedł do sklepu i po wstępnym czyszczeniu i pracy bloku.
otwór dotykowy oleju został powiększony, aby dopasować się do łożyska.
więcej mocy niż oczekiwano
„to było trochę niezwykłe, ponieważ dało o wiele więcej mocy, niż myślałem”, mówi Ellwein. „Zrobiłem dokładnie to samo połączenie krzywki i głowy około trzech lub czterech lat temu, ale z zapasowym wlotem LT1 i szybkim EFI. Osiągał tylko 450 funtów i około 440 koni mechanicznych.”
wał korbowy jest od Callies. Zauważ, jak blok został zmodyfikowany, aby zaakceptować kęsy 4-śrubowe.
więcej o silniku w tym filmie później, ale najpierw spojrzenie wstecz na silnik Gen II. Jego geneza zrodziła się prawdopodobnie z frustracji i trwała zaledwie siedem lat modelowych (od 1992 do 1997) w wybranych samochodach GM, głównie F-body i B-body. Ciężarówki nigdy tego nie chciały. Oczywiście, Gen II był poprzedzony oryginalnym małym blokiem, który był budowany od 1955 do 2003 roku (był używany w ciężarówkach podczas produkcji LT1/LT4 i wczesnej części generacji LS.) Silniki Gen III/IV LS zostały wprowadzone w 1997 roku i nadal są stosowane w niektórych modelach Australijskich. Pseudonim LT został przywrócony do nowej platformy Gen V, wprowadzonej kilka lat temu i znajduje się w linii Corvette i truck. Gen II wydaje się niemal jak miara przerwy między bardzo popularnymi i czcigodnymi silnikami Gen I a potężną rodziną LS. Co się stało?
pręty Scat wymagały niewielkiej luzu, aby uniknąć wałka rozrządu.
tłoki i pierścienie są od Mahle.
oto historia, którą usłyszałem podczas rozmowy z inżynierem GM na początku lat 90. powiedział, że wielu inżynierów układu napędowego było sfrustrowanych, że bardzo widoczny projekt silnika LT5 — podwójny overhead cam V8, który zasilałby oryginalną Corvette ZR1 — został przekazany Lotus Engineering w Anglii pod koniec lat 80. W tym czasie GM był właścicielem grupy Lotus, która składała się z różnych firm sportowych marki Lotus. Następnie inżynierowie rozpoczęli projekt mini skunkworks, aby opracować nową platformę silnika. Według tego źródła inżynierowie przełożyli budżety pod stół, sfałszowali dokumenty, aby wygrzebać części i na ogół pracowali w cieniu, aby opracować LT1.
wałek rozrządu żurawia jest identyczny z krzywką „846”ze starego katalogu części GM Performance. Zwróć uwagę na napędzaną przekładnią pompę wodną LT1.
Oto dolny koniec prawie zapięty przed zainstalowaniem miski olejowej (poniżej). Należy zwrócić uwagę na konieczność modyfikacji probówki, aby usunąć nową nasadkę kęsów.
motywacja do budowy LT1
kilka lat później rozmawiałem z urzędnikiem GM odpowiedzialnym za wszystkie projekty silników V8 w tym czasie. Powiedział, że rozwój LT1 nie był aż tak dramatyczny, ale że był zespół inżynierów skonfigurowany, aby konkurować ramię w ramię z programem LT5. Niektóre informacje zostały udostępnione, co przyspieszyło rozwój LT1. Jednak w swojej wysoko cenionej książce „Heart Of The Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette” autor Anthony Young pisze: „lt5 ruszył do akcji i nie poprzestał na 350-calowym LT1 V8 znanym jako Gen II, ale przeniósł się na Gen III. Jest ich przekonanie, że w czcigodnym dwu-zaworowym V8 pozostało jeszcze wiele możliwości i zamierzali to udowodnić.”
Głowice Dart LT1 zostały w pełni zmontowane.
regulowane prowadnice Isky wymagały przycinania, aby ramiona wahacza były prawidłowo umieszczone nad trzpieniem zaworu. W całym silniku zastosowano łączniki ARP.
LT1 to dobry silnik z zaawansowanymi funkcjami, takimi jak napędzany przekładnią układ chłodzenia wstecznego, który najpierw wysyła chłodziwo do głowic, umożliwiając wyższy stopień sprężania. Służąc pierwotnie Corvette, wypompował 50 koni mechanicznych więcej niż Gen I L98 i nadal zwracał 25 mpg. Prasa motoryzacyjna zauważyła, że opcja LT5 wynosiła około 30 000 USD, ale ZR1 był tylko o sekundę szybszy w ćwierć mili. Było warto? Najwyraźniej nie, ponieważ ZR1 został bezceremonialnie porzucony jako model po zaledwie kilku latach produkcji.
Podsumowując budowę
ten projekt stroker LT1, o nazwie kodowej ERE383 #45 w sklepie Ellweina, rozpoczął się od stosunkowo czystego i prostego krótkiego bloku. Fabryczna Korba będzie dobra do późniejszego projektu 355, ponieważ Ellwein zdecydował się na wał korbowy o skoku 3,75 cala. LT1 jest dość podobny do Gen I w wielu wymiarach, więc niektóre części krzyżują się-jak pręty i 1-częściowe tylne uszczelnienie wałów korbowych. Ale to ostatnie jest coraz trudniejsze do znalezienia w wykończeniu wydajności, mówi Ellwein.
testy przeprowadzono przy użyciu kolektora dolotowego GMPP carb i rozdzielacza MSD.
na hamowni, gdzie stroker 383 wytwarzał 500 koni mechanicznych.
„istnieje wiele projektów dwuczęściowych, ale trudno jest uzyskać dobry 1-częściowy”, mówi. „W pewnym sensie ogranicza mnie to do opłacalnych wałów korbowych.”
6-calowe korbowody I-beam Scat zostały połączone z tłokami Mahle flat-top (stopień sprężania 11:1) i pierścieniami. Łożyska Clevite serii H są stosowane w całym zakresie. Ellwein musiał powiększyć jeden otwór doprowadzający olej, a pręty musiały być lekko wyczyszczone, aby uniknąć zakłóceń w krzywce, która jest Dźwigarową wersją popularnego wałka rozrządu ” 846 ” (PN 12730846) oferowanego wcześniej przez GM Performance. Parametry: 222/230 @ .050, .509/.528 z kołami 1,5:1 i 112 LSA. Głowice są z Dart, a dolny koniec zawiera Melling pompy oleju. Dodatkowe elementy to łączniki ARP i płyty prowadzące iSky popychacz.
silnik był testowany w Morgan International Race Engines z dwusilnikowym układem dolotowym GM Performance, Holley 750, rozdzielaczem MSD i głowicami typu circle-track. Kiedy trafi do Klienta, zostanie zainstalowany w Camaro i ponownie połączony z zapasowym układem wtrysku paliwa i zapłonu.
„straci część tego średniego momentu obrotowego, jak sądzę”, podsumowuje Ellwein.