Dentro Uber do plano para assumir a vida da cidade com o CEO, Dara Khosrowshahi

Uber CEO Dara Khosrowshahi está prestes a atravessar uma rua movimentada na baixa de Manhattan, mas ele pára curto. “É permitido atravessar fora da passadeira, ou isto?—”

atravessar fora da passadeira é praticamente encorajado em Nova Iorque, digo eu.”Muito bem, lá vamos nós”, diz ele, caminhando galeramente para a rua. “Eu vivia aqui, por isso, se não passar na passadeira, sinto-me estranho.”

uma vez, um CEO da Uber não pensaria duas vezes antes de contornar a lei; ele fá-lo-ia, que se lixem as consequências. Mas Dara Khosrowshahi não é o Travis Kalanick, um facto óbvio de que ele passou os últimos dois anos a tentar provar. Kalanick é responsável pela persistente reputação da Uber de anarquia e estupidez tecnológica. Khosrowshahi é o tipo que diz coisas como, “Colocamos a segurança como a prioridade número um” e soa sincero.Khosrowshahi ainda está avançando o objetivo de Kalanick para se tornar a corretora de todos os movimentos humanos nas cidades. Kalanick o chamou de ” transporte tão confiável quanto água corrente.”Khosrowshahi ajustou – o para se tornar a “Amazônia dos Transportes”, e agora ele está polido novamente: Uber quer ser um “sistema operacional para a sua vida cotidiana em uma cidade”, ele me diz durante uma entrevista recente no escritório da Verge.

Mas é um sistema operacional com um buggy-como-hell back-end: escalonamento de dinheiro perdas ($5,2 bilhões no último trimestre); crônica falta de rentabilidade; enorme segurança passivos; e instável modelo de negócio que poderia colapso se a Califórnia e outros estados, e forçar a empresa a tratar os seus drivers como empregados. O aplicativo pode funcionar muito bem, mas a empresa por trás do aplicativo ainda está muito em fluxo. De qualquer forma, você precisa iOS ou Android para usar o seu smartphone, mas você realmente precisa Uber para viver em uma cidade?Khosrowshahi e eu estamos caminhando para a estação de Metrô Bowling Green para pegar o trem 4 ou 5 para a Grand Central, e estamos usando o aplicativo Uber para chegar lá. Eu já sei o caminho, mas o CEO da Uber quer mostrar os últimos truques da aplicação: instruções de trânsito. Uma linha pontilhada mostra-nos o caminho a seguir, bem como a hora estimada de partida do próximo comboio. (Khosrowshahi começa a ir para norte em vez de para oeste, então eu faço a minha coisa rude nova-iorquina e guiá-lo na direção certa.)

estamos usando uma versão beta de um novo recurso que está programado para ser lançado no final deste ano. A Uber já está a fornecer instruções de trânsito, horários e até algumas bilheteiras em cidades como Denver e Londres. A partir de 27 de setembro, o evento será transmitido ao vivo em São Francisco, Cidade Do México e Paris. Nova Iorque será adicionada no final deste ano, juntamente com mais seis cidades ainda não identificadas.

viagens de carro, é claro, são a espinha dorsal do negócio da Uber. Mas Carros e cidades estão cada vez mais em desacordo. Eu entrevisto Khosrowshahi alguns dias depois da greve global do clima, quando milhões de pessoas saíram de suas escolas e locais de trabalho para protestar contra a inação sobre a crise climática. A Uber e a Lyft estão ligadas à crescente congestão de carros nas cidades, Tal como estão ligadas ao declínio do transporte público. A Uber quer corrigir isso colocando o trânsito em pé de igualdade com as viagens de carro.

o pensamento diz: se dada a escolha entre uma viagem de metrô de $2.75 ou uma viagem de carro de $30, a maioria das pessoas vai pegar o metrô. A não ser, claro, que o metro esteja atrasado. Em seguida, a viagem de carro torna-se a opção mais atraente.”Até certo ponto, estamos competindo contra nós mesmos”, diz Khosrowshahi. “Mas temos a filosofia de que se há um produto melhor para o Usuário, e pensamos que uma solução de movimento integrado é melhor para o usuário, devemos ser nós a competir contra nós mesmos contra os outros fazendo isso.”

Uber não está apenas adicionando metrô e ônibus para sua aplicação. Ele também está dando Motos e scooters mais destaque, adicionando uma série de novos recursos de segurança e trazendo Uber Eats, seu produto de entrega de alimentos, em seu aplicativo principal de passeio-saudação para que ambos os serviços operam sob um guarda-chuva.

é um jogo ambicioso para se tornar o serviço de transporte e entrega de facto em todas as grandes cidades. Mas o verdadeiro prêmio para a Uber não é apenas um sistema mais equitativo ou menos carros na estrada; são seus dados.

2019 foi um ano difícil para a Uber. Uma vez um” unicórnio ” querido de Silicon Valley, tornou-se público em uma avaliação mais baixa do que o esperado, e então seu estoque apenas continuou caindo. Desceu 30% desde a OPI em Maio. A empresa perdeu um recorde de US $5,2 bilhões no último trimestre e tem lutado para provar que pode alcançar rentabilidade. A maior parte da perda, cerca de US $ 3,9 bilhões, foi uma compensação baseada em ações relacionadas com a IPO, e a empresa diz que isso deve ser visto apenas como um golpe de uma vez. Mesmo deixando isso de lado, a perda de US $ 1,3 bilhão em tudo o resto Uber fez no último trimestre foi 50 por cento maior do que o ano anterior.Há razões para acreditar que também pode piorar. Os principais investidores na Uber não foram autorizados a vender as suas acções no IPO, uma obrigação contratual que permite idealmente que o preço das acções encontre o seu equilíbrio sem a influência dos iniciados. Esse período de bloqueio termina no dia 6 de novembro, e isso pode significar que os primeiros investidores podem decidir abandonar as ações agressivamente até o final do ano.E não é tudo. Em 18 de setembro, o governador da Califórnia, Gavin Newsom, assinou um projeto de lei que poderia minar todo o modelo de negócios da Uber. A lei, AB5, torna mais difícil para as empresas classificar os trabalhadores — por exemplo, motoristas Uber-como empreiteiros independentes. Poderia aumentar seriamente os custos da Uber na Califórnia e eventualmente se espalhar para outros estados também.

“Employers shirk responsibility to safety net programs like workers’ compensation and unemployment insurance, ” Newsom wrote in a Labor Day op-ed in the Sacramento Bee. “Os contribuintes são os que pagam a conta.”

Entretanto, no leste, Nova Iorque mudou-se para reprimir a Uber, impondo novas regras destinadas a reduzir o congestionamento do carro e aumentar os salários dos motoristas. Uber e Lyft responderam limitando quando os motoristas podem fazer login em seus aplicativos. A Uber também processou a cidade, pela segunda vez este ano, para derrubar esses novos regulamentos. Mas a cidade parece intacta. “Vamos continuar lutando pelo povo de Nova York contra uma empresa que procura colocar o lucro em primeiro lugar, e as pessoas e motoristas que servem em último lugar”, disse Um porta-voz do prefeito da NYC, Bill De Blasio, sobre o processo.

os candidatos presidenciais democráticos de 2020 têm aplaudido estes movimentos do lado de fora. Massachusetts Sen. Elizabeth Warren bateu “modelo de negócio depende, em parte, de salários baixos para seus motoristas”, enquanto Vermont Sen. Bernie Sanders processou pacote de pagamento de US $45 milhões de Khosrowshahi, enquanto “motoristas da Uber para colocar comida na mesa.”O techlash vai aquecer juntamente com as eleições.

Uber teve algumas vitórias, no entanto. A licença da empresa em Londres foi renovada por dois meses. E os Advogados Trabalhistas da administração Trump emitiram uma opinião de que os motoristas de carona são corretamente classificados como empreiteiros, o que poderia diminuir os esforços da Califórnia para restabelecê-los como empregados.”Reconhecemos que, com a nossa sociedade agora, as coisas estão mudando”, diz Khosrowshahi. Há uma expectativa de que mesmo os trabalhadores a tempo parcial merecem certas proteções, como cuidados de saúde decentes e o direito de negociar coletivamente com o seu empregador. Mas Khosrowshahi acha que alguns legisladores foram longe demais.

“minha preocupação é que os políticos agora estão jogando para uma base reativa, o que, em última análise, não é uma melhor solução para a sociedade — definitivamente não para os motoristas e não para os nossos pilotos”, diz ele.

sublinhar estas batalhas políticas é aumentar o congestionamento do tráfego nas cidades. Entre 2010 e 2016, o congestionamento do tráfego em São Francisco aumentou em cerca de 60 por cento-e a Uber e a Lyft foram responsáveis por mais da metade desse aumento, de acordo com um estudo publicado este ano. Khosrowshahi reconhece que o trânsito é um problema, mas Uber não deve ser um bode expiatório.

” mais veículos de entrega e Amazon e entrega de mercearias e nós, você sabe, tudo isso tem sido responsável pelo congestionamento”, diz ele. “O congestionamento tem sido uma ordem de crescimento de todas as cidades por aí, e vai continuar, também. Pensamos que devemos, todos devem, ser tratados em pé de igualdade.”

pergunto a Khosrowshahi se o Uber estará aqui para o longo prazo ou se acabará por falir, como alguns previram.

“bem, estou muito confiante de que vamos ficar por aqui no futuro”, diz ele. “Fomos atrás de nossa oferta pública inicial muito agressivamente, porque queríamos garantir o financiamento necessário para continuar investindo em muitas dessas inovações, algumas das quais têm pagamentos a longo prazo.”

the transformation of Uber from “app you can use to get a car” to “app you can use to get a car, bike, scooter, train, bus, or an order of Pad Thai” is one of these long-term payoff. Por exemplo, a Uber não ganhará dinheiro adicionando ônibus e trens ao seu aplicativo. O transporte público não é um negócio lucrativo, e é por isso que requer subsídios do governo para operar. Mas a Uber não está a tentar ganhar dinheiro com o metro, só quer ter a certeza que estás a abrir a aplicação rotineiramente.

“vimos experimentalmente que aumenta o engajamento com o aplicativo”, diz Khosrowshahi. “Se mais pessoas estão abrindo nosso aplicativo com mais freqüência, então haverá negócios ao longo da estrada. Vamos poder rentabilizar isso de uma maneira ou de outra. Então, a curto prazo, provavelmente não é o melhor tipo de aposta de Negócio. A longo prazo, achamos que é uma grande aposta.”

há um grande produto chamado Google Maps que já faz a maioria do que a Uber está agora tentando fazer. Ele tem informações de trânsito, roteamento detalhado, atualizações de tráfego em tempo real, bem como estimativas para tarifas Uber e Lyft. Há uma série de outras aplicações semelhantes que realizam tarefas semelhantes, incluindo Transit, Citymapper e Moovit. Até os mapas de maçã há muito difamados estão a melhorar.Talvez o que Uber está a fazer não seja tão inovador?Então eu acho que até onde, ‘é uma experiência melhor? et cetera, achamos que é uma experiência comparável. Mas, em última análise, é melhor porque você tem todas as suas escolhas aqui”, diz Khosrowshahi. “E a maneira que eu descreveria é a pesquisa de produtos da Amazon versus, digamos, a pesquisa de produtos do Google. Porque estamos tão focados no transporte da cidade, que é onde a maioria de nossos negócios está, e porque estamos tão focados na experiência completa, não é apenas informação. Em última análise, queremos integrar informações que lhe permitam tomar medidas e comprar esta opção de trânsito.”

em outras palavras, esses outros aplicativos apenas lhe dão informações, enquanto Uber permite que você tome medidas. Também há um jogo de dados nisto.

“usaremos seus dados”, diz ele. “Nós não vamos vendê-lo, mas vamos usar seus dados para garantir que as ofertas que estamos dando a você são as ofertas certas. Não temos de te oferecer 10 coisas,mas podemos oferecer-te provavelmente as duas ou três melhores escolhas.”

ouvir ” Uber “E” your data ” na mesma frase é certo para detonar alarmes de algumas pessoas. Afinal de contas, esta é a mesma empresa que criou o famoso programa “Greyball” para esconder seus carros de funcionários da lei em um movimento que alguns consideram ser obstrução da Justiça. Havia também “God View”, que permitia aos funcionários da empresa rastrear os pilotos em tempo real. A Uber concordou em Submeter 20 anos de auditorias de terceiros em um acordo com investigadores federais sobre o software espião.

mas os dados que ajudam as cidades a tomar decisões mais informadas sobre melhorias no trânsito poderiam ajudar a Uber a superar a concorrência, ao mesmo tempo que resolvem pensamentos irritantes sobre a confiabilidade da empresa. Escusado será dizer que as cidades e as agências de trânsito também querem esses dados. A Uber é notoriamente mesquinha com seus dados, muitas vezes recusando pedidos de cidades por razões em torno da privacidade e do desejo de preservar sua vantagem competitiva. Isso mudou um pouco ao longo dos últimos anos com o lançamento do movimento Uber, uma ferramenta online expressamente para as cidades mapear tempos de viagem, alimentado pela vasta loja de dados de viagem da empresa.

mas os especialistas em trânsito estão céticos de que a Uber vai finalmente fornecer dados suficientes, ou se qualquer um deles vai acabar fazendo a diferença. Em 2017, 31 das 35 principais áreas metropolitanas nos EUA perderam passageiros de trânsito público, e carona é parcialmente responsável, de acordo com um estudo da Universidade de Kentucky. Os pesquisadores descobriram que para cada ano após as empresas de passeio-saudação entrar em um mercado urbano, a ridership Ferroviária cai 1,3 por cento, e a ridership de ônibus cai 1,7 por cento.

Khosrowshahi rejeita a noção de que Uber é responsável pelo declínio do trânsito. “O trânsito tem competição de qualquer maneira”, diz ele, sem listar especificamente a que outra competição ele está se referindo. “Queremos garantir que os dados de trânsito estejam disponíveis para todos os usuários, e pensamos que podemos ser uma parte construtiva do crescimento do trânsito ao longo de um longo período de tempo.”

Motos e scooters serão outra parte importante da oferta da Uber para dominar o transporte urbano, mas os problemas financeiros da empresa estão dificultando o crescimento desse lado do negócio. A Uber tirou recentemente as suas motos de Salto eléctrico de Atlanta e San Diego. Ele está mantendo suas scooters em Atlanta, mas Khosrowshahi admite que a concorrência de Lyft e scooter provedores como Bird e Lime estão tornando mais difícil de operar em mais mercados.

“se o negócio não funcionar, então não é bom para a cidade”, diz ele. “Não é bom para nós, não é bom para os consumidores, etc. E o que encontramos é focar em menos apostas, focar em menos cidades, a fim de realmente fazer o modelo funcionar.”

Como podemos montar as etapas do Grand Central, eu finalmente perguntei Khosrowshahi meu mais incômoda pergunta: será que ele leia New York Times repórter Mike Isaac, o épico novo livro, Super Bombado: A Batalha Para Uber, sobre a ascensão e queda do Uber em Travis Kalanick?

“i’m reading it,” he says, patting his iPad. “Mas eu sabia tudo. Não há surpresas.”

ainda assim, ele reconhece que a Uber e seus funcionários têm passado pelo inferno e pelas costas. “Está a juntar tudo. É um pouco duro. Tenho um maior respeito pelos funcionários que passaram por 2017 agora. Tudo o que aconteceu foi muito difícil, mas se trabalhasses na Uber, e continuasses a acreditar quando tudo isto estava a acontecer, isso é fantástico.”

a ideia de que os piores dias de Uber estão por trás disso é discutível. O Uber está numa encruzilhada. A empresa é maior do que nunca. Está também sob um microscópio maior do que nunca. Os desafios que enfrenta estão a tornar-se cada vez mais formidáveis. E à medida que ele cresce para incluir mais modos de transporte, como ônibus e metrô, e talvez até mesmo veículos autônomos e carros voadores, a empresa vai enfrentar obstáculos ainda mais íngremes para evitar que tudo se separe.Travis Kalanick disse uma vez que carros sem condutor representam uma ameaça existencial ao Uber. Mas parece cada vez mais claro que a maior ameaça existencial da Uber é ela própria.