há sempre uma certa quantidade de pressão sobre as frotas e proprietários-operadores para “acertar” ao especular um caminhão novo. Em um negócio com margens tão pequenas, um ligeiro erro de cálculo pode Bola de neve em uma montanha de dinheiro perdido ao longo da vida de um trator classe 8.
algumas caixas são bastante fáceis de assinalar, como uma cabina dormente versus diurna, com base na aplicação, seja regional ou de longo curso, ou profissional. Mas nem sempre é assim. Anteriormente, FleetOwner discutiu como algo como escolher o mais ideal pneus de baixa resistência ao rolamento pode salvar vários milhares de dólares ou mais, mas nada impacta o desempenho geral de uma frota mais do que o motor diesel. Esta é a premissa geral de direita do motor, o que tradicionalmente pode significar queda no deslocamento do motor, às vezes até mesmo para baixo na classe do veículo, para aumentar a eficiência e não ter mais potência do que o necessário.
‘No replacement for displacement’
In the heavy-duty segment, the first question to answer is how big should the engine be, or rather what is the displacement?O deslocamento é medido pelo diâmetro dos pistões ou bordos. Atualmente, para caminhões de classe 8, na extremidade inferior, isso é em torno de 10L A 11L, em torno de 12L a 13L para midrange, e em torno de 15L na extremidade alta. Normalmente, a designação do número aproxima-se do volume de deslocamento. Paccar’s MX-13 is 12.9 L while Detroit Diesel’s DD13 is 12.8 L. This is not always the case, however, as the Mack Trucks MP8 is 13L.Simplificando, quanto maior o deslocamento, maior a potência. Frotas que precisam de mais energia (construção, off-high-way, transporte pesado, elevações variadas) têm se desviado para motores de maior deslocamento, mas a tecnologia atual tem permitido às frotas ter mais opções e um compromisso mais equitativo entre desempenho e combustível e eficiência operacional.
os requisitos de carga de um camião são um ponto de partida.
“Se você vai fazer algo acima de 80.000 lb. não vais querer ver um motor DD13. Você vai querer olhar para um motor DD15”, explicou Len Copland, gerente de marketing de produtos de Detroit na Daimler Trucks América do Norte. “Eu tinha um ex-chefe que sempre dizia,’ Não há substituto para o deslocamento.'”
mas Copeland também disse que há muitos fatores a considerar ao especular um novo motor – a partir de B50 classificação de vida, uma medição para a expectativa de vida do Motor, Peso, valor de revenda e economia de combustível.”Precisamos ajudar a educar não só os nossos concessionários que estão vendendo caminhões, mas também os clientes que estão comprando caminhões, porque a evolução da nossa tecnologia realmente percorreu um longo caminho”, informou Copeland.
enquanto o DD13 e DD15 têm classificações similares de potência e torque, eles têm desempenho diferente, e frotas vão pagar mais para o motor maior, Copeland disse.Ao especular qualquer motor, as frotas também devem considerar a quilometragem anual e o ciclo de funcionamento. Copeland disse que caminhões que viajam mais de 80.000 milhas por ano devem considerar um DD15, enquanto under deve ir com o DD13.
“The DD15 was designed with downspeeding as a critical part of its set-up with a fully integrated Detroit Powertrain,” Copeland said. “Com um dd15 de 400 hp e uma relação agressiva por eixo traseiro, o binário máximo hoje é alcançado bem abaixo de 1.000 rpms, que é 500-600 rpm mais baixo do que poderíamos ver há alguns anos atrás. Copeland observou que quanto mais baixa a rotação do motor, menos combustível é consumido.Um motor de deslocamento mais elevado exigirá menos manutenção devido a um esforço concertado para prolongar os intervalos de manutenção.
a deslocação mais elevada significa componentes mais robustos que são concebidos para durar mais tempo e requerem uma manutenção menos frequente. Uma dessas áreas é o filtro de partículas diesel. Com o dd15 Gen 5 redesenhado, o pós-tratamento não arrefece durante a cozedura, o que encurta o ciclo de regeneração e reduz o acúmulo de cinzas. “Mantemos o calor no fluxo de escape, para que a regeneração continue”, disse Copeland.Jacob White, diretor de marketing de produtos da Peterbilt, tem visto clientes da Paccar se afastando do X-15 en-gines de Cummins e para o MX-13 e MX-11 da Paccar.
“O 15L foi Tipo de padrão da indústria por um longo tempo, mas os motores 12 e 13L realmente provaram que eles são capazes de fazer o trabalho de forma muito eficiente com grande longevidade e confiabilidade”, disse White. “Desde que lançamos o MX-13 na América do Norte em 2010, ele realmente cresceu nesse segmento on-highway. Nossos clientes que estavam executando o motor C15 ou o motor ISX15 migraram para o MX-13 por sua eficiência, bem como Peso.”
O MX-13 é 400 lb. mais leve que um motor de 15L, e o MX-11 deixa cair mais 400 lb. Isso permite que um material em massa trans-porter, por exemplo, para transportar mais carga útil. O MX-11 é normalmente utilizado para aplicações de transporte regional, profissional e de resíduos, enquanto o MX-13 pode ser empregado nessas aplicações, bem como em ciclos de serviço de transporte rodoviário e pesado.Jacob White, diretor de marketing de produtos de Peterbilt, chama o MX-13 de Paccar o “canivete suíço” dos motores por sua versatilidade e disse: “a pior coisa que você pode fazer é especular um caminhão para um trabalho e não ser capaz de fazer qualquer outro.”Photo: Paccar
Petroleum hauler DB Trucking in Florida specs Kenworth T880 day cabs with the MX-11 (415 hp and 1.550 lb.-PE. de binário) e de transmissão a 10 velocidades.”We don’t run our engines full-tilt”, disse Dan Marando. “Temo-los ligado para cerca de 400 hp. Acredito firmemente que uma abordagem conservadora cria longevidade e menos desgaste nos motores. Também estão bem preparados para não serem invadidos.”
White comparou o Paccar MX-13 a um” canivete suíço ” por causa de sua versatilidade.
” muitas vezes — agora mais do que nunca-as frotas estão olhando para diferentes avenidas de negócios para crescer, e de modo que a adaptabilidade é muito importante”, disse ele. “A pior coisa que você pode fazer é especular um caminhão para um trabalho e não ser capaz de fazer qualquer outro.”
nesses casos, as frotas podem querer obter o powertrain mais flexível.Para atender aos seus clientes que desejam flexibilidade, a Cummins lançou o 11,8 X12 em 2018 como uma opção tanto para os seus clientes regionais de lanços como profissionais.
” The X12 has a higher rpm capability than many of the existing on-highway products, but the new design trimmed down the weight of the engine and after-treatment by 650 lb. o que faz dela o motor mais leve do mercado. O projeto de baixo atrito também reduziu as perdas parasitárias para um aumento de 6% na economia de combustível”, disse Kris Ptasznik, gerente de produtos Cummins para o segmento de alta taxa on-highway.
um trabalhador da Cummins na fábrica de motores Jamestown em Jamestown, N. Y. monta um motor X12, que foi lançado em 2018 para oferecer aos clientes um deslocamento mais modesto (11,8 L) do que o X15 (14,9 L). O X12 está atualmente disponível com Freightliner, Western Star, Autocar, Oshkosh, Terex e vários outros fabricantes de caminhões especiais.Foto: Cummins
Ptasznik adicionou um motor Cummins X12 ou X15 integrado com uma transmissão Endurant Eaton pode ” oferecer o menor custo total de propriedade e maiores intervalos de manutenção, para que o equipamento pode ficar na estrada fazendo dinheiro.
Quando é uma opção, os clientes devem olhar para além do preço autocolante e em vez foco no custo ao longo do tempo.”
the U. S. Environmental Protection Agency’s Greenhouse Gas Emissions Phase 2-compliant 2021 X15 Efficiency Series was designed for 75,000-mile oil drain intervalos for trucks average 7-plus mpg. Através do Programa de análise de petróleo Cummins, que pode ser empurrado para 100,000 milhas.
que o powertrain integrado também pode aumentar a segurança. Todos OS X-Series agora oferecem características de Condução, incluindo impulso onramp, travagem preditiva do motor, desvio de velocidade preditivo e potência dinâmica.
juntamente com o X15, Navistar Inter-national LT Series clientes também podem escolher o A26 Big Bore engine, que o OEM lançou em 2017. O motor de 12,4 L varia de 365-500 hp e oferece uma opção mais modesta que pesa 2,299 lb., que é 27% menor que a série de produtividade X15 e 22% menor que a série de eficiência.
Less is more
After finding the optimal displacement, the next thing to figure out are the proper horsepower and torque ratings. De acordo com Johan Agebrand, diretor de marketing de produtos da Volvo Trucks, o “ponto doce” é de aproximadamente 400 a 425 hp para caminhões com 70.000-80.000 lb. GVWR e 1.750 lb.-PE. de binário máximo.Porém, Agebrand explicou que a geografia é importante. Se as frotas correm mais no Centro-Oeste mais liso, 400 hp é suficiente, embora ao longo do terreno mais acidentado do Nordeste ou rochosas, 455 hp seria uma classificação melhor. Um caminhão de lixo que constantemente sobe a partir de poços de cascalho de grau íngreme precisaria de 500 hp, No entanto, Agebrand disse.
” Ele vai descer para re-aliar entender a sua rota e para onde você vai correr.
e, em seguida, o OEM pode ajudá-lo com o que isso significa”, acrescentou, aconselhando a não sobrestimar ou subestimar.Transmissões manuais automáticas ajudaram a reduzir os requisitos de potência dos cavalos. “AMTs mudaram como podemos projetar o motor”, explicou Agebrand. “O motor não precisa ser realmente pesado em torque ou potência no alto alcance rpm qualquer-mais; a única ocasião que conduzimos lá é ao descer, quando você vai revê-lo um pouco para obter a maior potência de travagem do motor que você pode obter.”
Ao especular, Agebrand aconselhou a não sobrestimar quanta energia é necessária. Ele disse que, enquanto frotas podem muitas vezes spec 425 hp, que muito poder poderia ser excessivo e que “muitas pessoas poderiam viver com um 405 hp.”Ele realmente depende da aplicação, no entanto. Uma operação plana ainda exigiria um 455 hp, uma vez que não pode empregar tecnologia de redução de atrito, como kits de aero de reboque e precisa desse oomph extra.
uma tendência para a adopção de AMTs permitida está a diminuir. Isto refere-se à aceleração da relação de marcha traseira para baixar a velocidade do motor, permitindo que o motor para alcançar o RPM mais eficiente de um caminhão com a menor potência para manter uma velocidade de cruzeiro de 65 mph. De acordo com o Conselho norte-americano para a eficiência de frete, downspeeding pode reduzir o custo de combustível de um caminhão em até 3%.Agebrand said except for the D11, all of Volvo Trucks’ diesel engines are downsped. O motor D13TC (turbo composto), lançado em 2017 e atualizado em 2020, tem aproveitado esta tecnologia, melhorando a eficiência de combustível em 11% em relação aos caminhões do ano modelo 2015.
“Este novo D13TC edifica sobre este jogo-mudanças na tecnologia dos motores, aumentando a eficiência de combustível em até 3% sobre o atual D13TC motor, economia de aproximadamente us $1.200 por ano, por caminhão, com base na média do preço do combustível e de 125.000 milhas por ano”, disse John Moore, gerente de marketing de produto na Volvo Trucks na América do Norte.Copeland mencionou que Detroit Diesel também caiu muito suas razões. Em 2007, a empresa recomendou um motor de acionamento direto com uma razão de 3.08 eixo traseiro e em 2014 um com uma razão de 2,47 eixo traseiro. Uma Cascadia Freightliner com a última transmissão dd15 e DT12 overdrive pode agora ter uma razão de 2,16 eixo traseiro. Normalmente, a eficiência aumenta o desempenho degradado, mas por causa de como o motor gerencia a potência, 1,150 rpm cai dentro da curva de torque.
Cummins also uses downsped engines, though Ptasznik had some critical factors to consider.
“Se um cliente de recolha e entrega ou de transporte regional tomou a relação de eixo mais agressiva recomendada para um cliente estritamente linehaul, o resultado final não vai atender às suas expectativas”, explicou. “As frotas devem trabalhar com o seu representante local Fornecedor ao fazer alterações às especificações tradicionais.
“outras coisas a considerar são o tempo gasto em superfícies moles, como a operação típica se parece versus a velocidade máxima desejada, como o GVW típico se parece em comparação com o máximo que a frota corre, e quais especificações seus motoristas são usados”, continuou Ptasznik. “Fazer mudanças drásticas pode rapidamente aumentar a economia de combustível, mas também pode tão rapidamente criar outras questões dentro do negócio global.”
o motor Mack E6 11L, produzido no final dos anos 80 e início dos anos 90, tinha um alcance 225-350 hp. Para mostrar como a engenharia progrediu em 30 anos, o MP7 moderno, também 11L, gera 325-425 hp.
capacidade de condução
investigação e análise, discussões internas com gestores e motoristas, e reuniões com os concessionários devem ter lugar, como com qualquer decisão de equipamento importante, mas o importante a lembrar é que a aprendizagem nunca deve parar.
“por causa de como a tecnologia muda rapidamente, mesmo dentro da mesma plataforma e através de gerações diferentes, ela requer apenas educação constante para sua equipe de condução”, disse Phil Taylor, vice-presidente da manutenção da frota para a Central Oregon Truck Co.
esta daseke-owned company com sede em Redmond, Ore., foi nomeado Melhor pequena frota para dirigir pela Associação de Carrier e CarriersEdge em 2018 e fez a lista oito vezes, mais recentemente em 2021.Esta frota exclusiva de Kenworth opera nos Estados Unidos e em três províncias canadenses. A maioria de seus tratores T680 operam abaixo de 80.000 lb. GVWR e usar um motor Paccar MX-13 nominal a 455 hp e 1.650 lb., embora cerca de 50 caminhões chegam a 105.000 lb. e utilizar um MX-13 Classificado a 510 hp e 1.850 lb.-PE. Taylor também supervisiona o serviço de frete de Leavitt, uma frota de 120 caminhões Kenworth e Freightliner adquiridos pela Central Oregon Truck Co. em 2018.De um modo geral, estas duas frotas usam Power-trains integrados, o que significa que o motor, transmissão e, por vezes, eixos vêm do mesmo OEM para desbloquear benefícios adicionais de eficiência. Taylor disse que ele é ” um grande crente na integração vertical, então quando possível, incorporamos esse conceito quando podemos.”
” Eu sempre procuro um equilíbrio entre drivability e eficiência”, explicou Taylor. “Você nunca pode dar um caminhão motorista suficiente potência, mas você tem que construir em um alto nível de eficiência também. Nós poderíamos ir grande cavalo-potência, com um motor de deslocamento mais elevado, que, você sabe, vai promover a condução, mas potencialmente ter um efeito adverso sobre a sua eficiência operacional.”
Ele disse Qualquer que seja a decisão, os motoristas precisam comprar o que a frota está tentando alcançar.Taylor disse que sua frota mudou da oferta 15L de Detroit e Cummins antes do lançamento do MX13 há uma década. “Houve um período de ajuste para passar de um deslocamento de 13L”, reconheceu.
Cowen Truck Line in Ohio, a fleet of 60 Kenworth T680s and T880s running Cummins X15 engines (450 hp, 1.550/1.750 lb.-PE. a 1.000 rpm) que coloca uma ênfase no desempenho ideal do combustível, encontrou uma solução bem sucedida. Eles são emparelhados com o Endurant Eaton.
“O controle de cruzeiro preditivo está integrado com uma função de Costa neutra na missão”, disse o presidente da empresa Tim Cowen. “Durante a condução de descida, isso aumenta a economia de combustível, sabendo quando voltar a ligar o grupo motopropulsor e usar o freio do motor para controlar a velocidade. Usando este sistema, a linha de caminhão Cowen tem visto um aumento de 15% em geral mpg.”
Os Motoristas abraçaram o foco no combustível porque eles recebem bônus com base na eficiência do combustível, disse o presidente da empresa Tim Cowen.
“Drivers like the efficiency of the Cummins engine because they are able to achieve optimal fuel mileage and Bônus while having optimal torque”, Cowen said. E ao facilitar o motor, Cowen notou que os custos de manutenção também são menores.
a chave é simplesmente comunicar e fazer os drivers parte da discussão e transmitir por que um novo motor pode ser um melhor ajuste para a frota, mesmo que não é o que eles estão acostumados.”Como uma indústria, frequentemente tropeçamos quando transferimos a tecnologia para a nossa comunidade de condução, e não os educamos sobre como as coisas devem funcionar, o que vai acontecer, e o que há para eles”, disse Taylor. “A formação contínua dos Motoristas é muito, muito importante.”