Nordeste FreewayEdit
Sob os planos originais para a Interstate 95, em Maryland, o percurso não teria seguido a metade oriental da Capital Beltway de Woodrow Wilson Ponte para o Colégio Parque de Intercâmbio. Em vez disso, teria saído do distrito na Avenida New Hampshire (MD 650), seguindo a auto-estrada Nordeste, e depois de passar pelo Northwest Branch Park, cruzou o I-495 no College Park Interchange, integrando-se perfeitamente com o segmento existente da I-95 naquele intercâmbio. Esta rota foi cancelada em 1977, e a I-95 redireccionada, depois que o governo do Distrito cancelou a Auto-Estrada Central Norte, que teria ligado à Auto-Estrada Nordeste em seu extremo sul e levou a I-95 mais fundo para o Distrito, conectando-se ao circuito interno. A parte da I-95 que foi concluída do centro de Washington ao Springfield Interchange em Springfield, Virginia, foi então renomeada como I-395.
I-95 em BaltimoreEdit
PlanningEdit
Várias propostas foram feitas durante as décadas de 1940 e 1950 para o Leste–Oeste via, por meio de Baltimore. Depois de nove propostas diferentes terem sido apresentadas, o Departamento de planejamento da cidade publicou uma proposta própria em 1960. A rota na proposta teria começado como Interstate 70 N (como era então conhecida) e executado devido leste através do vasto parque da cidade antes de pegar o pequeno pedaço de estrada que foi construída dentro de Franklin St.-Mulberry St. corredor e, em seguida, atravessa a cidade para o norte do Inner Harbor em um viaduto elevado dentro do central business district (CBD). A rota teria encontrado duas outras auto-estradas-A Jones Falls Expressway e a Southwest Expressway-em um intercâmbio de quatro vias na borda sudeste do CBD; I-95 teria seguido a Southwest Expressway, e encontrou tanto I-70N e I-83 (na Jones Falls Expressway) neste intercâmbio. A I-70N e a I-83 teriam terminado na transferência, enquanto a I–95 teria virado para este e seguido a Via Rápida Este-Oeste para fora da CBD, ao longo do Corredor Da Rua Boston e para leste de Baltimore, cruzando a via do túnel do Porto perto da saída 62 de hoje. A via rápida sudoeste teria atravessado o Morro Federal e cruzado o porto interno em uma ponte fixa com 15 metros de distância vertical de navegação. Todas estas rotas propostas teriam exigido uma ampla aquisição e autorização do direito de passagem.
as rotas acima foram posteriormente aperfeiçoadas e modificadas e, eventualmente, tornaram-se parte do sistema Interestadual Baltimore 10-D, aprovado em 1962. Neste plano, I-95 correria leste-oeste para o norte do Forte McHenry, da mesma forma que a proposta acima, mas teria corrido ao longo da borda sul do CBD, passando para o norte da Colina Federal e cortando através do histórico bairro de Fells Point. Depois de atravessar o porto interno em outra ponte baixa, teria seguido o corredor da rua Boston, atravessando o túnel do Porto Thruway perto de onde ele faz hoje, em seguida, seguiu o alinhamento existente I-95 para fora da cidade. A rodovia teria cruzado a Interestadual 70N a milha a noroeste do Porto Interno, perto do término oriental da agora extinta Interestadual 170; ela teria se encontrado com a Interestadual 83 no canto nordeste do distrito central de negócios. Este routing era um pouco diferente dos routings propostos em 1960, e também era universalmente antipático.
Por volta de 1969, o Conceito de Design Equipa multi-disciplinar grupo reunido em 1966, pelo governo da cidade para ajudar a desenvolver a auto-estrada roteiros que não iria atrapalhar o tecido urbano, a 10-D Sistema havia sido substituído pelo Baltimore 3-Um Interestaduais e Avenida do Sistema. No sistema 3-A, O I-95 foi deslocado para sul na Península de Locust Point, e eventualmente construído lá. I-70N teria executado através Leakin Park e Gwynns Falls Park para terminar em I-95 perto Alt US 1 (com o I-170 spur servindo as áreas a oeste imediato do CBD, onde iria terminar), enquanto I-83 foi deslocado para um novo alinhamento e planejou terminar em I-95 ao norte do rio Patapsco. A Interstate 395 também foi criada sob este plano; ela foi planejada como um spur de auto-estrada de I-95 para a borda sul do distrito central de negócios, conectando-se a uma nova rota chamada City Boulevard (agora conhecida como Martin Luther King Jr.Boulevard). O resultado do sistema 3-A foi que a I-95 atuaria como um bypass do distrito central de negócios, com a I-395 fornecendo acesso direto.
ConstructionEdit
a primeira porção da I-95 em Baltimore foi o sul de 0.6 milhas (0.97 km) da John F. Kennedy Memorial Highway, concluída em 1963. Em 1971, o I-95 entrou em Baltimore quando foi concluído entre a Capital Beltway e o Baltimore Beltway; além do Sul do I-695 interchange, a rodovia chegou a um impasse em Alt US 1. Em 1974, a I-95 estava em construção no leste de Baltimore entre sua atual fusão com a i-895 Sul para um intercâmbio parcial de cloverleaf com a md 150 Eastern Avenue. Em 1976, a I-95 estava em construção a leste de Alt US 1 e a sul de MD 150. Em 1981, a I-95 foi concluída até I-395, e em 1984, com a construção do túnel Fort McHenry bastante avançada, a rota foi aberta até MD 2 a oeste do Patapsco, e Boston St. – O’Donnell St. a leste do Patapsco. Com a abertura final do túnel em 23 de novembro de 1985, a I-95 foi finalmente concluída dentro da cidade de Baltimore.
TollingEdit
Originalmente, a praça da portagem, no extremo norte de Fort McHenry Túnel era para ser removido após a cidade de Baltimore reembolsados a sua parte dos custos de construção do túnel. No entanto, a Autoridade de transportes de Maryland pressionou com sucesso para manter a toll plaza no lugar para evitar um problema de tráfego na I-95 dentro de Baltimore.
John F. Kennedy Memorial HighwayEdit
Apesar de a rota de inclusão no Sistema de rodovias Interestaduais, em meados da década de 1950, a construção de Baltimore e Washington, D.C. beltways tinha desviado a maioria dos fundos do estado que teria sido usado para construí-lo. Para aliviar o tráfego na U. S. Route 40, foi decidido financiar a construção usando uma emissão de obrigações. A Maryland State Roads Commission, o antecessor da Maryland Transportation Authority (MDTA), flutuou $73 milhões em títulos de receita para fornecer fundos para iniciar a construção da rota, que começou em janeiro de 1962.
concluída em 1963, a Auto–Estrada do nordeste de 48 milhas e a estrada adjacente de Delaware de 11 milhas foram dedicadas pelo Presidente John F. Kennedy na quinta-feira, 14 de novembro de 1963, em uma cerimônia na linha Mason-Dixon. Em 1964, a rodovia foi renomeada para John F. Kennedy Memorial Highway após seu assassinato em Dallas, Texas, em 22 de novembro de 1963, oito dias após o Presidente Kennedy estar à disposição para a abertura das duas rodovias.
entre 1963 e 1993, o John F. Kennedy Memorial Highway foi uma instalação de pedágio para todo o comprimento da estrada em ambas as direções. A portagem principal está situada a norte da Ponte Tydings em Perryville. A toll plaza foi removida em 1991, mas as portagens ainda são cobradas para o tráfego norte sobre a Ponte Tydings neste local. Além disso, as portagens de rampa foram cobradas em muitos dos nós de ligação até que foram abolidas por uma lei da legislatura em 1981. A rodovia e a ponte são mantidas pelo MDTA.
Saídas na John F. A Kennedy Memorial Highway foi originalmente numerada consecutivamente, começando com a saída 1. Como resultado, a Interestadual 95 em Maryland tinha várias sequências conflitantes de números de saída. Em meados da década de 1980, as saídas foram re-numeradas de acordo com um sistema de numeração baseado na quilometragem de todo o estado, de modo que agora variam de saída 2 (I-295 Norte) na Capital Beltway para saída 109 (MD 279) na John F. Kennedy Memorial Highway.
para permitir uma conexão sem emenda entre o John F. Kennedy Memorial Highway and the Thruway, a partial interchange was constructed for I-95 to continue south into Baltimore City. No entanto, isso significava que a I-95 teve que entrar e sair para a direita, como evidenciado por uma rampa de viaduto Sul; um projeto de construção corrigiu o problema em 2009 para que a I-95 prosseguisse diretamente através do intercâmbio.
as faixas de portagem Express foram construídas a partir da fusão do I-895 no norte de Baltimore ao norte do MD 43. O ETLs abriu sábado, 6 de dezembro de 2014, depois de mais de 8 anos de construção. A construção do I-95 ETLs foi parte do projeto de melhoria de 1,1 bilhão de dólares I-95, que incluiu 756 milhões de dólares em rodovias e melhorias de segurança ao longo de oito milhas de I-95 a partir do I-895 interchange ao norte do White Marsh Boulevard (MD 43) no nordeste de Baltimore.
alterações na jurisdição
originalmente, houve várias alterações na jurisdição sobre a manutenção do segmento de Baltimore de I-95. Ao norte da cidade de Baltimore linha, tanto como Sair 55 (Tecla de auto-Estrada), a rota foi mantida pela cidade de Baltimore. Entre a saída 55 e a saída 57 (Boston Street / O’Donnell Street) a rota, atravessando o túnel Fort McHenry, foi mantida pela Autoridade de transporte de Maryland. Entre a saída 57 e a linha da cidade de Baltimore, a rota foi novamente mantida pela cidade de Baltimore.
Now, between the southern Baltimore city line (near Exit 49, the southern I-695 interchange) and the northern Baltimore city line, the route is maintened entirely by the Maryland Transportation Authority. A Polícia Estadual de Maryland e a própria força policial da Autoridade compartilham deveres policiais neste segmento. Além disso, a cidade de Baltimore paga o MdTA para manter a I-95 dentro dos limites da cidade.
I-95 tem pelo menos quatro intercâmbios incompletos ao longo da sua rota, com três localizados na cidade de Baltimore. Viajando para norte, o primeiro intercâmbio encontrado é o College Park Interchange, saída 27. Este foi o local pretendido da travessia Norte da I-95 e I-495 e o extremo norte da Auto-Estrada Nordeste. A sul daqui, a I-95 devia entrar no distrito na Auto-Estrada Nordeste, continuar na Auto-Estrada Central Norte e ligar-se sem problemas à parte da I-95 no centro de Washington, que tinha sido concluída de lá para o intercâmbio de Springfield na Virgínia. Enquanto o intercâmbio do College Park foi concluído, a auto-estrada Nordeste nunca foi construída, resultando em faixas de Rodovias chegando a um fim abrupto no extremo sul do intercâmbio. Depois que o projeto para completar o I-95 através do Distrito de Columbia foi cancelado, o I-95 foi redirecionado para a Capital Beltway em 1977. A porção do I-95 dentro do beltway no norte da Virgínia e o Distrito de Columbia foi designado como Interstate 395. A metade oriental da Capital Beltway foi renumerada de I-495 para I-95. Em 1991, a designação I-495 foi restaurada na metade leste da beltway, numerada simultaneamente com a I-95 como parte de um esforço para fornecer uma numeração mais consistente e indicadores direcionais na Capital Beltway. O College Park interchange foi modificado no final de 1986 para permitir a livre circulação ao longo da transição do corredor I-95 e da Capital Beltway sem exigir o uso de rampas de saída. Hoje, todas as partes do intercâmbio estão em uso regular. O extremo sul do intercâmbio agora serve como um parque e passeio suburbano.
os outros três nós de ligação estão localizados na cidade de Baltimore, um sinal de muitas revoltas de auto-estrada que acompanharam a construção do sistema 3-A: o término Oriental planejado da Interstate 70; o término Sul planejado da Interstate 83; e o planeado terminal sul da Auto-Estrada Windlass. Os três nós de ligação não construídos incorporam nós de ligação com as estradas locais. O primeiro está localizado perto da saída 50 em Baltimore; é o local do término Oriental planejado da Interstate 70 dentro da cidade. Os únicos remanescentes do intercâmbio que permanecem in situ hoje são as pontes principais construídas para classificar-separe I-95 e as rampas de saída de e para I-70, várias rampas, alguns abutments gramados. Uma ponte de viaduto incompleta também existiu, mas mais tarde foi demolida. Ombros estreitos através da área de Intercâmbio mostram que a I-95 estreitou para seis faixas, mas foi restaurado para ampliar a rodovia. Enquanto este intercâmbio foi deixado incompleto, a saída 50 existente, construída com extensas faixas coletoras-distribuidoras devido à sua proximidade com o intercâmbio não construído, permanece como um sinal mais visível do que foi planejado. Hoje, a saída 50 liga a Alt-US 1 à I-95.
o segundo está localizado perto da saída 57, a norte do túnel Fort McHenry, e é o local do término Sul planejado da Interestadual 83. Como o término da I-70, os remanescentes aqui consistem principalmente de plataformas de rampa e pontes não utilizadas. Este intercâmbio, como a saída 50, também serve a rua Boston e a rua O’Donnell, e também se restringiu a seis faixas dentro da área de Intercâmbio até 2018, quando duas novas faixas foram tiradas dos ombros esquerdos. O intercâmbio teria sido um intercâmbio de Via Rápida de três vias, com um complemento completo de rampas fornecidas para o acesso local de e para Boston Street e O’Donnell Street, para e de ambos os Interestados. Dos dois terminais interestaduais planeados, o terminal I-83 foi o primeiro a ser abandonado, com o segmento de ligação da rodovia sendo cancelado em setembro de 1982; o terminal I-70, mais tarde redesignado como uma nova rota, foi cancelado em julho de 1983.
o terceiro é encontrado na saída 60 e é o local do término sudoeste da Auto-Estrada Windlass, uma rota de relevo para nós 40 (parte da rota foi finalmente construída e é hoje parte da I-695). O intercâmbio que existe neste local está em uso parcial, servindo a Moravia estrada spur; como os outros dois locais do centro da cidade, as plataformas de rampa marcam o local das rampas de e para a auto-estrada não construída.
Major eventsEdit
- On January 13, 2004, a tanker truck carry inflamable liquid fell off the southbound ramp from the Harbor Tunnel Thruway to I-95, landing on the travel lanes and causing a massive explosion, crushing several vehicles and killing four. Apesar disso, nenhum dano foi feito a qualquer estrada e ambos foram reabertos no início da manhã em 14 de janeiro de 2004.
- em 16 de outubro de 2004, uma tempestade de granizo repentina ao norte de Baltimore causou uma série de 33 acidentes, envolvendo pelo menos 130 veículos, em um trecho de 11 milhas (18 km) da I-95. As vias Norte e sul foram fechadas. As rotas para norte foram reabertas sete horas depois, e as rotas para sul necessitaram de mais 12 horas para limpar.
- em 16 de janeiro de 2007, um motorista de caminhão exausto perdeu o controle de seu caminhão-cisterna, fazendo-o cair na faixa de rodagem norte perto de Maryland House, no Condado de Harford. A rota foi fechada por um tempo, quando foram descobertas fugas no tanque, que transportava um material corrosivo alcalino; a faixa mais externa da direita permaneceu fechada até as 15:00 naquele dia.
- em 4 de outubro de 2008, por volta das 2: 00 da manhã, um petroleiro que transportava acetona capotou nas faixas sul da saída 85, fechando as faixas Norte e sul por mais de oito horas. De acordo com a polícia estadual, o petroleiro vazou acetona e outros líquidos inflamáveis após a derrubada. Quatro outros também estiveram envolvidos no acidente e foram levados para o centro de trauma de choque da Universidade de Maryland em Baltimore. Ambas as rotas norte e sul reabriram por volta das 11:00 do mesmo dia.