BMW has been producing a 4.4-liter V8 since 1996. Durante os mais de vinte anos que se passaram, a automaker refinou o projeto inicial de 4.398 cc através de dois códigos de produção diferentes (M62 e N62), antes de começar com uma arquitetura de folha limpa para o hot-vee N63, que estreou em 2008 com o deslocamento de 4.395 cc.
mas 2008 foi há muito tempo—dois presidentes atrás, para ser exato-e bastante sobre ou a vida diária e necessidades automotivas mudou na década que passou desde então. BMW prefere usar frases e termos que resumem os motores de dentro de novos modelos como o M5 ou M850i como inteiramente novas ou completamente redesenhado, mas a verdade da questão é que o mesmo subjacente N63 mecanismo de arquitetura tem sido no trabalho o tempo todo, embora com incremental e evolutiva alterações, tendo sido montado como a tecnologia e o prazo.
nossa marque favorita já destacou alguns elementos especiais que fazem com que o N63B44T3 digno de alimentar um coupe de alcance superior como o M850i, e nós usamos o lançamento como oportunidade para discutir alguns do desenvolvimento evolutivo que o motor tem sido tratado desde que foi revelado. Há também mais detalhes a serem encontrados relacionados a modelos específicos em nossa lista recente dos 10 melhores BMWs Turbocharged, mas hoje vamos estar focando exclusivamente no que a BMW tem feito para manter o envelhecimento N63 e m derivado S63 fresco uma década sobre.
inovador em seu projeto, que foi o primeiro a comercializar com uma configuração de vee quente e outra tecnologia de ponta como injeção direta trabalhando em conjunto com turbocompressores gêmeos, o N63 inicial foi internamente referido como N63B44O0. Factory rated output was 402 hp between 5.500 and 6.400 rpm, with 443 lb. PE. de binário disponível de 1.750 a 4.500. Em comparação com motores modernos, como o M278 da Mercedes-Benz, o N63 oferecido um volume reduzido para a melhoria de embalagens, em grande parte graças à quente-vee layout com o coletor de escape e turbo montado entre os bancos do cilindro, exatamente o oposto de gerações pena de modelos anteriores, que convencionalmente tinha coletores de escapamento na parte externa do cilindro bancos e um único coletor de admissão ocupando o vale. Pictured within the engine bay of an X6 above, other early models included the F01 / F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, the E70 X5 and the then-new F12 650i.
o compartimento do motor abaixo pode parecer bastante semelhante, mas em vez de um N63, a usina é um S63B44O0, ou a versão inicial m-específica. Equipado exclusivamente nas primeiras gerações dos X5 M E X6 M, as diferenças sobre o stablemate N63 incluem o uso de turbocompressores twin-scroll em vez de unidades padrão, juntamente com um coletor de escape sintonizado pulso que permite o aumento da eficiência volumétrica. As mudanças podem ser mínimas, mas a saída anunciada em 2009 foi um stout 547 hp a 6000 rpm, enquanto o torque atinge picos a 502 lb. PE. de 1500 a 5650.
com o ano modelo de 2011 veio o F10 M5, e junto com ele o S63B44T0 que ofereceu melhorias adicionais, como o uso de Valvetronic variable valve lift e um limitador rev aumentado de 6.800 rpm para 7.200. Também usado no F12 / F13 M6 e no M6 Gran Coupe, esta versão foi realmente o primeiro motor M a usar Valvetronic (inicialmente lançado em 2001 no Euro-somente E46 compact), e ofereceu a saída de 553 hp de 6.000 a 7.000 rpm, juntamente com torque de 500 lb. PE. de 1.500 a 5.750.
para 2012, cerca de quatro anos após as versões iniciais serem ajustadas pela primeira vez para veículos de produção, a primeira atualização tecnológica para o N63 foi colocada em fabricação, destinada a 2013 Modelo Ano BMWs. O N63B44O1 ou N63TU como é referido recebeu Valvetronic como a mudança de cabeça, enquanto diferentes turbocompressores e internos forjados, como as varetas de conexão e virabrequim também vieram a bordo juntamente com pistões mais leves. A válvula de descarga foi eliminada, uma vez que não é necessário em um motor equipado com Valvetronic, uma lata de captura de óleo foi adicionada ao sistema de lubrificação, e uma bomba de refrigerante secundário adicional foi integrada. A produção cresceu em termos de números de pico, com 444 hp disponível de 5.500 a 6.000 rpm e 479 lb. PE. de torque de 2,000 para 4,500. Lançado a meio caminho através de vários ciclos de produção de Plataforma, esta versão do N63 iria ver principalmente o uso em variantes LCI das citadas séries 5, 6 e 7, juntamente com o X5 e X6.
as coisas foram atualizadas mais uma vez em 2016, desta vez com turboalimentadores twin-scroll tomando o lugar das unidades convencionais dentro do N63, juntamente com mover os trocadores de calor óleo e refrigerante entre os bancos de cilindros. Esta versão é por vezes referida como N63TU2, mas aparece nas folhas de construção como N63B44O2. Eficiência e capacidade de condução ambos melhoraram graças a uma banda de rev mais utilizável, mas a saída permaneceu quase idêntica à iteração anterior com 444 hp de 5.500 a 6.000 rpm e 480 lb. PE. de torque disponível de 1.800 a 4.500. Esta versão continua em uso como da escrita deste artigo, ligando o G30 M550i xDrive e G12 750Li.
recuando um pouco, em 2014, o S63B44T2 chegou ao mercado, como a usina para o novo X5 M e X6 M. Apesar de muito semelhante ao anterior S63B44T0, saída aumentou ligeiramente, em detrimento de uma menor potência de banda com 567 hp de pico de 6.000 a 6.500 rpm e 550 lb. PE. de torque em oferta de 2200 a 5,000.
2018 é onde as coisas começam a ficar confusas, como se já não estivessem suficientemente complicadas. Ambos os novos G05 X5 e M850i estão recebendo suas próprias versões atualizadas específicas do N63. Resumidas sob o termo n63tu3, as versões individuais são referidas como N63B44M3 e N63B44T3. Mudanças para ambos incluem melhor blindagem térmica na caixa de manivela e cabeças de Cilindro—talvez para remediar os problemas de consumo de petróleo de versões anteriores—juntamente com um sistema de ignição redesenhado. A versão T3, que será equipada para o M850i leva essas melhorias, mas adiciona injeção de combustível de alta pressão de 5.000 PSI, turbocompressores de dois rolos, um colector de admissão reconstruído e um radiador adicional a montante. A saída para o N63B44M3 do próximo X5 é avaliado em 456 hp entre 5,250 e 6,000 rpm com 480 lb. PE. de torque na torneira entre 1500 e 4750. O M850i é adequadamente aprimorado, desenvolvendo 523 hp entre 5.500 e 6.000 rpm e 550 lb. PE. de torque de 1.800 até 4.600. No futuro, espera-se que o M550i receba algo semelhante ao N63B44T3 do M850i.
ainda não estamos acabados, porém, como 2018 também viu o lançamento do S63B44T4 sob o capô do F90 M5. Este desenvolvimento mais recente da arquitetura subjacente faz dela a mais potente da linhagem por uma margem saudável, oferecendo 591 hp de 5.600 a 6.700 rpm e 550 lb. PE. de torque entre 1.800 e 5.600, mas BMW não parou lá. Após o lançamento do modelo padrão no ano passado, alguns meses atrás, a competição M5 foi anunciada, com especificações ainda maiores de derretimento de pneus que incluíam 617 hp atingindo precisamente 6.000 rpm e 553 lb. T. of torque available from 1.800 to 5.800 rpm – a 200 rpm wider band than before.
Depois de tudo isso, você ainda pode estar se perguntando sobre as únicas diferenças entre o N63 e S63, e o técnico especificidades que permitem gerar muito mais potência e torque do que o outro. Car and Driver publicou recentemente um artigo que descreve as semelhanças e idiossincrasias entre os dois V8s altamente semelhantes que saem da mesma linha de produção, e a divergência é impressionante.
os S63 e N63 usam os mesmos blocos de liga de alumínio-silicone com dimensões de cilindro idênticas, mas o motor da competição M5 recebe tampas de rolamento principais aparafusadas cruzadas, juntamente com suas próprias passagens de resfriamento e oleamento, em oposição ao próximo G05 X5. Quando se trata de turbocompressores, a competição M5 faz uso de rodas compressoras que são ampliadas sobre os X5’s, juntamente com barbatanas de forma diferente projetadas para a potência de pico, em oposição ao binário de baixo-fim e eficiência. Picos de pressão de variedade a 11,5 PSI no SAV com uma porta de resíduos accionada a vácuo, enquanto o super sedan de todas as condições atmosféricas vê mais do dobro da força a 25,9 PSI, e controla o sistema com uma porta de resíduos eletrônica mais sensível e precisa.
a pressão do combustível de injeção direta permanece na extremidade inferior do espectro por 2,900 PSI no N63 do X5, enquanto o sistema do M5 lança gasolina de octano premium para as câmaras de combustão a mais de 5.000, o que permite uma melhor atomização, juntamente com menor latência de duração de injeção e molhagem da parede do cilindro. A bomba de combustível e os injetores utilizados no S63 do concurso M5 empregam seus próprios materiais atualizados para seus componentes internos. Pistões também diferem entre os dois. Enquanto ambos os veículos fazem uso de pistões de alumínio leves e varetas de conexão forjadas e manivelas, o M5 tem um sulco adicional abaixo dos anéis e oito buracos de fuga de óleo, em oposição aos quatro por cada pistão no X5.
a lubrificação também difere, com o M5 beneficiando de dezesseis agulhetas de pulverizador de óleo em comparação com oito no X5. Além disso, o S63 adiciona um adicional de óleo de recebimento para a frente do poço junto com uma controlada eletronicamente válvula de pressão que pode lidar com pesados em curvas em excesso de 1g. Além disso, o M5 é o reservatório tem uma capacidade de 11.2 quarts em comparação com 10.6 no X5, e para resfriamento, o sedan esportivo tem um trocador de calor óleo-ar à frente do radiador, enquanto o X5 usa um refrigerador óleo-líquido dentro do Vale de seu N63 V8. Ambos usam o mesmo projeto de vee quente, mas o M5 emprega uma variedade de cruzamento de quatro em dois com melhor eficiência para a potência de pico, enquanto o X5 tem um projeto mais simples que não separa os gases entre cilindros.
curiosamente, o S63 de M elimina o medidor de fluxo de ar de massa usado no N63, que pode ser responsável pela redução da pressão do coletor de admissão em até 28%, em favor do cálculo dos dados necessários, usando a entrada de um conjunto de sensores que medem a temperatura do ar, a velocidade do motor, a posição do acelerador, ajustes variáveis de regulação da válvula e pressão do coletor de admissão.
além de plataformas modulares, BMW também está indo modular com seus motores. O B58, que substituiu o N55 começando com o ano do modelo 2016, compartilha numerosos componentes com o B48 quatro cilindros e B38 três motores de cilindros, tudo ao mesmo tempo oferecendo maior resistência e melhor saída em toda a linha. Agora década de idade N63 e M derivados S63 não são modulares e não há imediatas substituições no horizonte, mas, mesmo assim, a BMW tem feito muito pouco para manter a alta tecnologia V8 atual, e de outros fabricantes seguiram desde então o terno com a sua própria opinião sobre o inovador quente-vee design. Será interessante ver o que acontece no futuro, já que a democratização da tecnologia é sempre fascinante para seguir através da linha de modelos de cima para baixo. Mas espera um minuto, ainda nem falámos sobre as versões Alpina!- Alex Tock