O Gen II motor é um pouco a criança esquecido na história da família do pequeno bloco V8, mas aqui é um mecanismo criador, que é especializada na LT1/LT4 a partir dos anos 90 e encontrar formas para tornar a grande potência com esta negligenciada arquitetura.
no dyno onde o 383 stroker fez 500 cavalos de potência.
Karl Ellwein of Ellwein Engines and Finish Line Engineering of Lexington Park, Maryland, sort of “stumbed” into the LT1 generation when he started racing a ’95 Impala. Ele tinha o primeiro motor construído por uma loja local, em seguida, decidiu montar os próximos três motores por conta própria. Grande parte de sua inspiração veio de um longo artigo de artesanato automóvel escrito por John McGann exibindo o LT1.
“eu passei um tempo ao telefone com ele e mais tarde decidiu torná-lo meu nicho e especializar-se no Gen II”, lembra Ellwein.
a power plant technician by day, he was also encouraged by the late Lennart Bergqvist of Autoshop Racing Engines (he won the 4th annual Engine Masters competition, then sponsored by Jegs in 2005) to treat his engine building as a legitimate business. A última bala de sua loja de porão bem equipada é um stroker 383ci que puxou 500 mais de lb-ft torque de baixo alcance de 3.000 rpm até 5.100 rpm e atingiu um pico de 527 lb-ft a 4.100 rpm. A potência máxima era de 500 a 5.900 rpm.
aqui ‘ como o motor parecia quando entrou na loja e após a limpeza inicial e trabalho em bloco.
um buraco de óleo foi ampliado para coincidir com o rolamento.
Mais energia do que o esperado
“Esse foi um pouco incomum, pois é feito de maneira mais poder do que eu imaginava”, diz Ellwein. “Fiz exactamente a mesma combinação de cam e cabeça há três ou quatro anos, mas com uma entrada de LT1 e EFI rápida. Ele fez apenas 450 lb-pés e cerca de 440 cavalos de potência.”
o virabrequim é de Callies. Observe como o bloco foi modificado para aceitar a rede principal do billet 4-bolt.
mais sobre o motor neste vídeo mais tarde,mas primeiro um olhar para trás para o motor Gen II. Sua gênese foi, sem dúvida, nascida da frustração, e durou apenas sete anos modelo (1992 a 1997) em seletos carros GM, principalmente F-body e B-body aplicações. Os camiões nunca o quiseram. É claro que o Gen II foi precedido pelo bloco pequeno original que foi construído de 1955 até 2003 (ele foi usado em caminhões todos durante a produção LT1/LT4 e parte inicial da geração LS.) Os motores Gen III / IV LS foram introduzidos em 1997 e ainda continuam em alguns modelos australianos. O apelido LT foi agora revivido para a nova plataforma Gen V introduzido há alguns anos e é encontrado na linha Corvette e caminhão. O Gen II aparece quase como uma medida de stop-gap entre os motores Gen I altamente populares e veneráveis e a poderosa família LS. O que houve?
varas de Scat precisavam de um pouco de trabalho de limpeza para evitar a cambota.
pistões e anéis são de Mahle.
Aqui uma história que eu ouvi ao falar com um GM engenheiro no início dos anos 90. Ele disse que um número de powertrain engenheiros foram frustrados que o altamente visível LT5 projeto de motor — uma dupla overhead cam V8 que teria poder o original Corvette ZR1 — foi dada a Lotus de Engenharia na Inglaterra, no final dos anos 80. Na época, a GM possuía o Grupo Lotus, que consistia de várias companhias esportivas da marca Lotus. Estes engenheiros, em seguida, começaram um projeto mini skunkworks para desenvolver uma nova plataforma de motores. De acordo com esta fonte, Os engenheiros mudaram os orçamentos Debaixo da mesa, falsificaram documentos para recolher partes e geralmente trabalharam nas sombras para desenvolver o LT1.
o eixo de guindaste é idêntico ao” 846 ” do antigo catálogo de peças de desempenho GM. Observe a bomba de água movida por engrenagens no LT1.
aqui está a extremidade inferior quase abotoada para cima antes da placa de óleo de estoque (abaixo) é instalado. Note como o tubo de vareta precisava de modificação para limpar a nova tampa.
a Motivação para criar o LT1
UM par de anos mais tarde falei com o GM encarregado de todas motor V8 de projetos no momento. Ele disse que o desenvolvimento do LT1 não foi tão dramático, mas que havia uma equipe de engenheiros dispostos a competir lado a lado com o programa LT5. Algumas informações foram compartilhadas, o que acelerou o desenvolvimento do LT1. No entanto, em seu altamente elogiado livro “Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette”, o autor Anthony Young escreve: “o LT5 foi levado à ação, e eles não pararam com o lt1 V8 de 350 polegadas cúbicas conhecido como o Gen II, mas movido para o Gen III. Eles acreditam que ainda há muita capacidade no venerável pushrod two-valve V8, e eles iam prová-lo.”
as cabeças de dardo LT1 vieram totalmente montadas.
as placas-guia ajustáveis Isky necessitavam de alguma limpeza para garantir que os braços roqueiros eram posicionados corretamente sobre a haste da válvula. Fixadores ARP foram usados em todo o motor.
o LT1 é um bom motor com características avançadas como um sistema de arrefecimento reverso movido por engrenagens que envia refrigerante para as cabeças primeiro, permitindo uma maior taxa de compressão. Servindo o Corvette originalmente, ele bombeou mais 50 cavalos do que o Gen I L98 e ainda retornou 25 mpg. A imprensa automotiva notou que a opção LT5 era de cerca de US $30.000, mas o ZR1 foi apenas um segundo mais rápido no quarto de milha. Valeu a pena? Aparentemente, não como o ZR1 foi descartado sem cerimônias como modelo após apenas alguns anos de produção.
encerrando a compilação
Este stroker LT1 projeto, de codinome ERE383 #45 na Ellwein da loja, começou com um relativamente limpas e retas curtas do bloco. The factory crank will be good to go on a later 355 project as Ellwein opted for a 3.75-inch stroke Callies Dragonslayer crankshaft. O LT1 é bastante semelhante ao gen i em muitas dimensões, por isso algumas partes cruzam — se, como as barras e fendas de 1 peça-traseira-selo. Mas o último está ficando mais difícil de encontrar no corte de desempenho, diz Ellwein.
o teste foi realizado com um coletor de admissão de hidratos de carbono GMPP e distribuidor MSD.
no dyno onde o 383 stroker fez 500 cavalos de potência.
“há um monte de projetos de duas peças, mas é difícil obter um bom 1-peça”, diz ele. “De certa forma, limita-me para as manivelas de baixo custo.”
Scat 6-inch I-beam connecting rods were mated with Mahle flat-top pistons (11: 1 compression ratio) and rings. Os Chumaceiras da série H são usados por todo o lado. Ellwein teve que aumentar um buraco de alimentação de óleo, e as varetas tiveram que ser clareados ligeiramente para evitar interferência com o cam, que é uma versão Crane do popular Camshaft “846” (PN 12730846) anteriormente oferecido pelo desempenho GM. As especificações são 222/230 @ .050, .509/.528 com 1.5:1 rockers, e 112 LSA. As cabeças são de dardo e a extremidade inferior inclui uma bomba de Óleo De Corte. Componentes adicionais incluem fixadores ARP e placas-guia isky pushrod.
o motor foi testado em motores de corrida Morgan International com um desempenho GM de admissão de duplo plano, Holley 750, distribuidor MSD e cabeçalhos de pista circular. Quando for para o cliente, será instalado em um Camaro e reunido com o sistema de injeção e ignição de estoque de combustível.
“He’ll lose some of that midrange torque, I believe,” sums up Ellwein.