Ce Este Păcura Grea Și De Ce Este Atât De Controversată? Cinci Fapte Ucigașe.

Close-up de broască țestoasă acoperită cu petrol

păcura grea a fost din nou în știri în ultimele 8 zile de când un transportator japonez de marfă în vrac de pe recifele de corali din insula Mauritius din Oceanul Indian a început să scurgă păcură grea în apele sale cristaline la 6 August 2020.

pe măsură ce amploarea dezastrului care se desfășoară în Oceanul Indian devine mai clară, acesta ar putea fi un apel de trezire la transportul maritim internațional și ar putea duce la noi schimbări îndrăznețe în legile maritime.

ce este păcura grea și de ce este atât de controversată? Iată cinci fapte.

1.Un combustibil: multe nume

industria navală este plină de multe nume suprapuse și confuze. Adesea, același produs are multe nume.

păcura grea (HFO) este un astfel de exemplu. Să-l rupe în jos.

este o păcură. Aceasta înseamnă că combustibilul intră în motorul unei nave pentru a ajuta la propulsie. Este utilizat pentru motoarele navelor mari ale navelor de marfă, vrachierele produselor industriale sau miniere, cum ar fi minereul de fier, navele de croazieră și chiar combustibilul motorului pentru petrolierele mari (deși uleiul pe care îl transportă petrolierele mari se numește țiței care nu a fost încă rafinat și este mai ușor decât păcura grea). Când toate produsele mai rafinate au fost extrase din țiței. autocolantul, substanța asemănătoare gudronului, cu o vâscozitate similară cu un unt de arahide negru gros, este lăsat în urmă ca păcură grea.

ulei acoperit înmănușată mână în timpul deversare de ulei curat

este greu. Procesul de producere a petrolului implică mai multe procese de rafinare în care sunt extrase hidrocarburile mai ușoare. Ceea ce este lăsat în urmă și este un reziduu asemănător nămolului obținut de la sfârșitul procesului de rafinare a petrolului. Este dens (similar ca vâscozitate cu untul de arahide) și se știe că conține o serie de toxine care provoacă multiple probleme de sănătate. În vase, păcura grea trebuie amestecată cu combustibili mai ușori, cum ar fi motorina, pentru a o ajuta să plutească.

de aici și denumirea de păcură grea (HFO).

același produs este, de asemenea, cunoscut sub denumirile tehnice ca păcură numărul 6 (buncărul C), precum și păcură foarte scăzută cu sulf (VLSFO). Denumirile utilizate, de asemenea, în mod interschimbabil includ păcură, ulei greu, combustibil marin, ulei de cuptor, păcură grea marină, ulei de buncăr, combustibil de buncăr.

toate acestea sunt nume diferite pentru în esență același lucru – uleiul care este transportat la bord, în special pentru a alimenta motorul navei. Este greu și este combustibil pentru motorul navei.

un cuvânt despre unități: este obișnuit în scurgerile de petrol ca unitățile să fie utilizate în mod interschimbabil. Numărul de galoane (volum) sună întotdeauna mai mare decât numărul de tone metrice (greutate), deci este obișnuit să auziți raportarea scurgerilor de petrol în tone metrice. Este ușor de convertit de la unul la altul odată ce gradul de combustibil este cunoscut.

cursa spre fund: de ce păcura grea este încă atât de răspândită

Bunkering navă container Cisternă în portul de aproape

păcura grea a devenit utilizată pe scară largă încă din anii 1960, deoarece noile tehnici de rafinare au permis vânzarea pe piață a produselor cu valoare adăugată mai mare, mai rafinate din țiței. Astăzi este folosit de 60% din cele aproximativ 60.000 de nave mari legate de ocean din lume, care cuprind nave de marfă, nave de croazieră, feriboturi, petroliere și vrachiere-precum cel care a eșuat în Insula Mauritius din Oceanul Indian.

cu toate acestea, motivul pentru care este atât de utilizat pe scară largă este din cauza prețului său. Este cu aproximativ 30% mai ieftin decât alternativele. Unul dintre motivele acestui lucru, susțin criticii, este standardele de mediu mai scăzute pe care autoritatea internațională de reglementare a transportului maritim, Organizația Maritimă Internațională din Londra, pentru păcura grea. Poluarea marină este definită de legislația numită Marpol (poluarea maritimă) care standarde pentru emisiile de dioxid de azot și dioxid de sulf. Aceste standarde au este mai mic pentru păcură grea, din cauza presiunii din industria de transport maritim la nivel mondial.

prețurile mai mici și disponibilitatea largă a păcurii grele au însemnat că industria navală globală s-a obișnuit cu combustibilii cu costuri reduse pentru a justifica ceea ce spun ei că este o afacere marginală a transportului maritim. Alți critici susțin că industria navală nu a investit niciodată suficient în tehnologii alternative mai curate.

cu uleiuri grele, au grade diferite. Are grade (de la A la C), C fiind cel mai toxic. Acesta a fost gradul de ulei eliberat de Wakashio în apele Mauritius.

HFO-urile sunt foarte toxice atunci când sunt dizolvate în apă și expuse la soare

expunerea la păcură grea este toxică pentru oameni și animale sălbatice și foarte poluantă pentru mediu pe mai multe dimensiuni.

emisii: ‘războiul împotriva carbonului’ primește adesea cea mai mare atenție în mass-media. Transportul maritim a susținut că acestea contribuie doar cu 3% din emisiile globale de carbon și, prin urmare, ar trebui să fie scutite de acordul de la Paris privind schimbările climatice, având în vedere complexitatea contabilizării cui ar trebui atribuite emisiile de carbon între națiuni și importanța industriei maritime.

cu toate acestea, cu păcură grea, nu doar emisiile de carbon sunt otrăvitoare. Păcura grea este foarte concentrată în sulf (35.000 părți pe milion). Aceasta înseamnă că transportul maritim global reprezintă 8% din emisiile globale de emisii de dioxid de sulf (SO2), care este foarte acid atunci când este amestecat cu apă, ceea ce face ca transportul maritim să contribuie major la ploile acide și la alte boli respiratorii. Un alt produs secundar este oxidul de azot, care contribuie la poluarea aerului și la bolile respiratorii. Într-adevăr, în primele zile ale focarului de coronavirus, a existat o observație că pare să existe o corelație între nivelurile ridicate de oxid de azot și răspândirea coronavirusului datorită slăbirii sistemului imunitar respirator pentru cei care trăiesc aproape de concentrații ridicate de poluanți cu oxid de azot. Particulele grele din oxidul de azot pot provoca boli pulmonare grave, în special în rândul copiilor mici. Emisiile de particule din transportul maritim duc la 400.000 de decese timpurii la nivel mondial pe an și costă peste 50 de miliarde de dolari pe an în costurile globale de sănătate.

proprietăți fizice: păcura grea este consistență vâscoasă și lipicioasă, ceea ce face mult mai greu decât țițeiul să pompeze sau să colecteze în timpul unei deversări, adesea habitate de păsări de ani de zile. HFO ar fi deosebit de dificil de curățat dacă este vărsat în ocean, deoarece HFO nu se dispersează sau se descompune ușor în mediul marin și are tendința de a se lipi de suprafețe precum gheața de mare sau chiuveta și emulsionează în apa de mare (mai degrabă decât să plutească la suprafață sau să se evapore). Păcurile grele rămân, de asemenea, mai mult timp în apele mai reci înainte de a avea șansa de a se evapora, făcându-și simțită prezența mai mult timp. În prezent este ora de iarnă în Oceanul Indian.

caracteristici chimice. Oamenii de știință abia învață întreaga amploare a modurilor în care uleiurile grele pot fi dăunătoare. Chimicalele numite hidrocarburi aromatice policiclice, sau PAH pe scurt, sunt cunoscute pentru a provoca cancer și sunt puternic asociate cu păcura grea. Mai îngrijorător, păcura grea devine mai toxică atunci când este expusă la lumina ultravioletă (UV) și poate fi absorbită de organisme, crescând mortalitatea acestora. În cazuri extreme cu lumină UV, aceste substanțe chimice PHA pot provoca dizolvarea cojilor și coralilor în doar câteva minute. Una dintre cele mai nocive substanțe chimice din această clasă de substanțe chimice este formarea unei chimii cunoscute sub numele de inele de benzen, care are un impact sever asupra sănătății umane. Aceasta este îngrijorarea cu privire la expunerea Păcurilor grele la niveluri ridicate de concentrare, încât autoritatea internațională de reglementare va interzice transportul păcurii grele în zonele cu radiații UV ridicate din Arctica. Acest lucru ridică întrebări cu privire la motivul pentru care astfel de standarde care interzic păcura grea nu se aplică ecosistemelor cu radiații UV și fragile din jurul tropicelor?

păcura grea se află în centrul provocărilor de sustenabilitate din industria navală

MAREA BRITANIE-mediu-climă-transport maritim-maritim

acordul de la Paris privind schimbările climatice pentru reducerea gazelor nocive cu efect de seră până în 2030 a fost semnat în 2015. Industria maritimă globală s-a scutit inițial de Acordul internațional, dar a simțit o presiune crescândă din partea oamenilor de știință și a grupurilor de mediu.

acest lucru a dus la un acord de auto-reglementare a industriei pentru a reduce emisiile până în 2050. Cu toate acestea, acest lucru a fost criticat pentru că nu are o strategie clară, un cadru de responsabilitate sau repere de progres pentru a verifica progresul către acest obiectiv. Drept urmare, industria navală a efectuat foarte puține cercetări sau eforturi serioase pentru a de-carboniza păcurile, în special păcura grea.

având în vedere celelalte efecte nocive ale păcurii grele, grupurile de mediu au forțat autoritățile de reglementare internaționale să fie de acord să stabilească obiective în 2015 pentru a reduce emisiile de sulf până în 2020. Cu toate acestea, monitorizarea și asigurarea respectării acestor standarde se dovedesc a fi deosebit de dificile, chiar dacă unele dintre aceste emisii pot fi urmărite de sateliți.

prin urmare, a existat un istoric al industriei maritime globale care se scutește de standarde mai înalte de care lumea are nevoie pentru mediu și o planetă de 10 miliarde.

au existat apeluri puternice pentru a reglementa navele care transportă uleiuri grele

lucrări în curs de desfășurare pentru a elimina cisterna de buncăr Delfi răsturnată din Marea Neagră în Odesa

deversarea de petrol Exxon Valdez din 1989 în Alaska a fost un moment de reper care a creat o schimbare importantă în standardele internaționale de siguranță a transportului maritim. Exxon Valdez era o singură navă. După deversare, toate tancurile petroliere trebuiau să fie dublate.

riscul de transport al Păcurilor grele sunt atât de bine cunoscute încât liderii mondiali de la G7 a remarcat că păcura grea este „cea mai semnificativă amenințare de la nave pentru mediul marin Arctic.”În declarația comună din martie 2016 privind clima, energia și conducerea arctică, președintele Obama și premierul Trudeau au subliniat necesitatea de a determina „modul cel mai bun de abordare a riscurilor reprezentate de utilizarea păcurii grele și a emisiilor de carbon negru din transportul maritim Arctic.”

cu toate acestea, transportul de păcură grea a fost scutit de reglementările privind coca dublă și mulți au considerat că un accident de la un singur cargou care transporta o cantitate mare de păcură grea a fost un accident care aștepta să se întâmple.

transportul de păcură grea este atât de controversat, încât există două tipuri de politici pentru a guverna benzile de transport maritim internațional cu utilizarea sa.

prima este o interdicție. Aceasta este ceea ce este privit pentru Arctica, pentru a preveni navele cu cocă unică care transportă păcură grea în aceste medii curate, care are expunere la UV ridicat.

a doua este crearea zonelor de Control al emisiilor (ECA). Acestea sunt zone în care se utilizează combustibili alternativi sau o tehnologie de curățare a motorului navei numită ‘scruber’. Unul important a fost creat în jurul Canalului Mânecii și care cantitatea permisă de sulf cu 90%.

întrebări despre scurgerea Wakashioa

pe măsură ce lumea se apropie de volumul, amploarea și locația păcurii grele în apele curate ale Oceanului Indian, vor fi adresate câteva întrebări importante industriei maritime globale:

dacă HFOs nu era suficient de bun pentru Arctica, de ce era suficient de bun pentru Oceanul Indian?
dacă riscurile legate de transportul HFO cu cocă simplă erau cunoscute, de ce nu a fost introdusă o reglementare pentru a se asigura că numai navele cu cocă dublă ar trebui să poată transporta HFO?
dacă lumea a accelerat rapid către standarde de durabilitate mai mari cu emisii de carbon și alți poluanți, de ce industria maritimă globală s-a scutit de acordul de la Paris și a optat pentru o industrie auto-reglementată obiective, unde este judecător, juriu și executor să decidă cât de multe progrese ar trebui făcute.

încrederea trebuie câștigată

companiile globale de transport maritim au continuat să insiste că sunt o industrie prea importantă pentru a fi reglementată și au cerut trecerea liberă în jurul oceanelor. Cu toate acestea, așa cum am văzut cu accidentul Wakashio, încrederea trebuie câștigată.

în acest caz, se pun acum întrebări profunde dacă această încredere este meritată sau dacă este necesară o supraveghere mult mai puternică.

Obțineți cele mai bune din Forbes în căsuța de e-mail cu cele mai recente informații de la experți din întreaga lume.

se încarcă …