BMW produce un V8 de 4,4 litri din 1996. În cei peste douăzeci de ani care au trecut, producătorul auto a rafinat designul inițial de 4.398 CMC prin două coduri de producție diferite (M62 și N62), înainte de a începe cu o arhitectură curată pentru hot-vee N63 care a debutat în 2008 cu o deplasare de 4.395 CMC.
dar 2008 a fost cu mult timp în urmă—acum doi președinți, mai exact—și destul de multe despre viața de zi cu zi și nevoile auto s-au schimbat în deceniul care a trecut de atunci. BMW preferă să folosească fraze și termeni care rezumă motoarele din noile modele precum M5 sau M850i ca fiind complet noi sau complet reproiectate, dar adevărul este că aceeași arhitectură a motorului N63 a funcționat tot timpul, deși schimbările incrementale și evolutive au fost montate ca tehnologie și timp permis.
marca noastră preferată a evidențiat deja câteva elemente speciale care fac ca N63B44T3 să fie demn de a alimenta un coupe de vârf, cum ar fi M850i, și am folosit lansarea ca oportunitate pentru a discuta despre o parte din evoluția evolutivă a motorului de când a fost dezvăluit. Există, de asemenea, mai multe detalii referitoare la modele specifice în lista noastră recentă cu cele mai bune 10 BMW-uri Turbo, dar astăzi ne vom concentra exclusiv pe ceea ce a făcut BMW pentru a menține îmbătrânirea N63 și derivatul M S63 proaspăt un deceniu mai departe.
inovator în designul său, care a fost primul care a comercializat cu o configurație hot-vee și alte tehnologii de ultimă oră, cum ar fi injecția directă care funcționează împreună cu turbocompresoare duble, N63 inițial a fost denumit intern N63B44O0. Puterea nominală din fabrică a fost de 402 CP între 5.500 și 6.400 rpm, cu 443 lb. ft. de cuplu disponibil de la 1.750 la 4.500. Comparativ cu motoarele moderne, cum ar fi M278 de la Mercedes-Benz, N63 a oferit o amprentă redusă pentru ambalaje îmbunătățite, în mare parte datorită aspectului hot-vee cu Galeria de evacuare și turbocompresoarele montate între băncile cilindrilor, exact opusul generațiilor în valoare de modele anterioare, care în mod convențional aveau colectoare de evacuare pe exteriorul băncilor Cilindrilor și o singură galerie de admisie care ocupa Valea. Imaginat în compartimentul motorului unui X6 de mai sus, alte modele timpurii au inclus F01/F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 X5 și Noul F12 650i.
compartimentul motorului de mai jos poate părea destul de similar, dar în loc de un N63, centrala electrică este un S63B44O0 sau versiunea inițială Specifică M. Montate exclusiv în primele generații ale X5 M și X6 M, diferențele față de stablemate N63 includ utilizarea turbocompresoarelor twin-scroll în locul unităților standard, împreună cu o galerie de evacuare reglată prin impulsuri, care permite o eficiență volumetrică crescută. Modificările ar putea fi minime, dar producția anunțată în 2009 a fost de 547 CP la 6000 rpm, în timp ce vârfurile de cuplu la 502 lb. ft. de la 1.500 la 5.650.
odată cu anul modelului 2011 a venit F10 M5 și, împreună cu acesta, S63B44T0 care a oferit îmbunătățiri suplimentare, cum ar fi utilizarea Valvetronic ridicare variabilă a supapei și un limitator de turație crescut de la 6.800 rpm la 7.200. De asemenea, utilizat în F12/F13 M6 și M6 Gran Coupe, această versiune a fost de fapt primul motor M care a folosit Valvetronic (lansat inițial în 2001 pe E46 compact doar pentru Euro) și a oferit o putere de 553 CP de la 6.000 la 7.000 rpm împreună cu un cuplu de 500 lb. ft. de la 1.500 la 5.750.
pentru 2012, la aproximativ patru ani după ce versiunile inițiale au fost montate pentru prima dată pe vehiculele de producție, prima actualizare tehnologică pentru N63 a fost pusă în fabricație, destinată BMW-urilor din anul model 2013. N63b44o1 sau n63tu, așa cum este menționat, a primit Valvetronic ca schimbare a capului, în timp ce diferite turbocompresoare și interioare forjate, cum ar fi bielele și arborele cotit, au venit, de asemenea, la bord împreună cu pistoane mai ușoare. Supapa de suflare a fost ștearsă, deoarece nu este necesară într-un motor echipat cu Valvetronic, a fost adăugată o cutie de captare a uleiului la sistemul de lubrifiere și a fost integrată o pompă suplimentară, secundară de răcire. Producția a crescut în ceea ce privește cifrele de vârf, cu 444 CP disponibile de la 5.500 la 6.000 rpm și 479 lb. ft. de cuplu de la 2.000 la 4.500. Lansată la jumătatea diferitelor cicluri de producție a platformei, această versiune a N63 ar fi utilizată în primul rând în variantele LCI ale seriilor 5, 6 și 7 menționate anterior, împreună cu X5 și X6.
lucrurile au fost actualizate din nou în 2016, de data aceasta cu turbocompresoare cu două defilări care au luat locul unităților convenționale din N63, împreună cu mutarea schimbătoarelor de căldură cu ulei și lichid de răcire între băncile cilindrilor. Această versiune este uneori denumită n63tu2, dar apare pe foile de construcție ca N63B44O2. Eficiența și manevrabilitatea s-au îmbunătățit datorită unei benzi de rev mai utilizabile, dar producția a rămas aproape identică cu iterația anterioară cu 444 CP de la 5.500 la 6.000 rpm și 480 lb. ft. de cuplu disponibil de la 1.800 la 4.500. Această versiune rămâne în uz de la scrierea acestui articol, alimentând G30 m550i xDrive și G12 750Li.
făcând un pas înapoi, în 2014, S63B44T2 a venit pe piață ca centrală electrică pentru noile X5 M și X6 M. deși foarte asemănătoare cu s63b44t0 anterioare, producția a crescut ușor în detrimentul unei benzi de putere mai restrânse, cu 567 CP atingând vârful de la 6.000 la 6.500 rpm și 550 lb. ft. de cuplu oferit de la 2.200 la 5.000.
2018 este locul în care lucrurile încep să devină confuze, ca și cum nu ar fi deja suficient de complicate. Atât noile G05 X5, cât și M850i primesc propriile versiuni actualizate specifice ale N63. Rezumate sub termenul umbrelă N63TU3, versiunile individuale sunt denumite N63B44M3 și N63B44T3. Modificările pentru ambele includ o protecție termică îmbunătățită a carcasei manivelei și a chiulaselor—poate pentru a remedia problemele de consum de ulei ale versiunilor anterioare—împreună cu un sistem de aprindere reproiectat. Versiunea T3, care va fi montată pe m850i, ia aceste îmbunătățiri, dar adaugă injecție de combustibil de înaltă presiune de 5.000 PSI, turbocompresoare twin-scroll mărită, o galerie de admisie reamenajată și un radiator suplimentar în amonte. Ieșirea pentru n63b44m3 a viitorului X5 este evaluată la 456 CP între 5.250 și 6.000 rpm cu 480 lb. ft. de cuplu la robinet de la 1.500 până la 4.750. M850i este stors corespunzător, dezvoltând 523 CP între 5.500 și 6.000 rpm și 550 lb. ft. de cuplu de la 1.800 până la 4.600. În viitor, M550i este de așteptat să primească ceva similar cu N63B44T3 al M850i.
nu am terminat încă, deoarece 2018 a văzut și lansarea s63b44t4 sub capota F90 M5. Această cea mai recentă dezvoltare a arhitecturii de bază o face cea mai puternică din descendență cu o marjă sănătoasă, oferind 591 CP de la 5.600 la 6.700 rpm și 550 lb. ft. de cuplu între 1.800 și 5.600, dar BMW nu s-a oprit aici. În urma lansării modelului standard anul trecut, în urmă cu câteva luni a fost anunțată competiția M5, cu specificații și mai mari de topire a anvelopelor, care includeau 617 CP atingând un maxim Exact la 6.000 rpm și 553 lb. t. de cuplu disponibil de la 1.800 la 5.800 rpm—o bandă mai largă de 200 rpm decât înainte.
după toate acestea, s-ar putea să vă întrebați în continuare despre diferențele unice dintre N63 și S63 și specificul tehnic care permit unuia să genereze mult mai multă putere și cuplu decât celălalt. Car and Driver a publicat recent un articol care detaliază asemănările și idiosincraziile dintre cele două V8-uri extrem de similare care ies de pe aceeași linie de producție, iar divergența este izbitoare.
S63 și N63 folosesc aceleași blocuri din aliaj de aluminiu-silicon cu dimensiuni identice ale Cilindrilor, dar motorul M5 Competition primește capace principale cu șuruburi încrucișate împreună cu propriile pasaje unice de răcire și ungere, spre deosebire de viitorul G05 X5. Când vine vorba de turbocompresoare, M5 Competition folosește roți de compresor care sunt lărgite peste X5, împreună cu aripioare de formă diferită concepute pentru puterea de vârf, spre deosebire de cuplul și eficiența low-end. Presiunea colectorului atinge vârfuri de 11,5 PSI în SAV cu o poartă de deșeuri acționată în vid, în timp ce super sedanul pentru toate condițiile meteorologice vede mai mult decât dublul forței la 25,9 PSI și controlează sistemul cu o poartă de deșeuri electronice mai receptivă și mai precisă.
presiunea combustibilului injectat direct rămâne la capătul inferior al spectrului la 2.900 PSI în X5 N63, în timp ce sistemul M5 aruncă benzină octanică premium în camerele de ardere la peste 5.000, ceea ce permite o atomizare îmbunătățită, împreună cu o latență redusă a duratei de injecție și umezirea peretelui cilindrului. Pompa de combustibil și injectoarele utilizate în S63 din M5 competition folosesc propriile materiale modernizate pentru componentele lor interne. Pistoanele diferă, de asemenea, între cele două. În timp ce ambele vehicule folosesc pistoane ușoare din aluminiu și tije de legătură forjate și arbori cotiți, M5 are o canelură suplimentară sub inele și opt găuri de scurgere a uleiului, spre deosebire de cele patru pe fiecare piston din X5.
lubrifierea diferă, de asemenea, M5 beneficiind de șaisprezece duze de pulverizator de ulei, comparativ cu opt în X5. Mai mult, S63 adaugă un pickup suplimentar de ulei spre partea din față a bazinului, împreună cu o supapă de presiune controlată electronic, care poate face față virajelor grele care depășesc 1G. în plus, rezervorul M5 are o capacitate de 11.2 litri comparativ cu 10,6 în X5, iar pentru răcire, sedanul sport are un schimbător de căldură ulei-aer în fața radiatorului, în timp ce X5 folosește un răcitor ulei-lichid în valea N63 V8. Ambele folosesc același design hot-vee, dar M5 folosește un colector încrucișat patru în două, cu o eficiență mai bună pentru puterea de vârf, în timp ce X5 are un design mai simplu, care nu separă gazele între cilindri.
destul de interesant, S63 de la M elimină contorul de debit de masă utilizat în N63, care poate contribui la reducerea presiunii galeriei de admisie cu până la 28%, în favoarea calculării datelor necesare utilizând o serie de senzori care măsoară temperatura aerului, turația motorului, poziția clapetei de accelerație, reglajele variabile de sincronizare a supapei și presiunea galeriei de admisie.
pe lângă platformele modulare, BMW merge și modular cu motoarele sale. B58, care a înlocuit modelul N55 începând cu anul modelului 2016, împarte numeroase componente cu motoarele B48 cu patru cilindri și B38 cu trei cilindri, toate oferind în același timp o rezistență sporită și o putere îmbunătățită peste bord. Derivatele N63 și m S63 vechi de zece ani nu sunt modulare și nu există înlocuiri imediate la orizont, dar chiar și așa, BMW a făcut destul de mult pentru a menține curentul V8 de înaltă tehnologie, iar alți producători au urmat exemplul cu propria lor abordare a designului inovator hot-Vee. Va fi interesant să vedem ce se întâmplă în viitor, deoarece democratizarea tehnologiei este întotdeauna fascinantă de urmărit prin gama de modele de sus în jos. Dar așteptați un minut, nici măcar nu am vorbit despre versiunile Alpina încă!- Alex Tock