există întotdeauna o anumită presiune asupra flotelor și a proprietarilor-operatori pentru a „corecta” atunci când spec ‘ ing un camion nou. Într-o afacere cu marje atât de subțiri, o ușoară eroare de calcul poate bulgări de zăpadă într-un munte de bani pierduți de-a lungul vieții unui tractor de clasa 8.
unele cutii sunt destul de ușor de bifat, cum ar fi un loc de dormit față de cabina de zi, pe baza aplicației, fie ea regională sau pe distanțe lungi, fie profesională.
dar nu este întotdeauna cazul. Anterior, FleetOwner a discutat despre modul în care alegerea celor mai optime anvelope cu rezistență redusă la rulare poate economisi câteva mii de dolari sau mai mult, dar nimic nu afectează performanța generală a unei flote mai mult decât motorul diesel. Aceasta este premisa generală a dimensiunii drepturilor motorului, care în mod tradițional poate însemna scăderea în cilindree a motorului, uneori chiar în clasa vehiculului, pentru a crește eficiența și a nu avea mai multă putere decât este necesar.
‘ fără înlocuire pentru deplasare ‘
în segmentul grele, prima întrebare pentru a răspunde este cât de mare ar trebui să fie motorul, sau mai degrabă ceea ce este deplasarea?
deplasarea se măsoară prin diametrul pistoanelor sau alezajului. În prezent, pentru camioanele din clasa 8, la capătul inferior, aceasta este în jur de 10L to11L, în jur de 12l to13L pentru gama medie și în jur de 15l la capătul înalt. De obicei, denumirea numărului aproximează volumul de deplasare. Paccar MX-13 este 12.9 L în timp ce Detroit Diesel DD13 este 12.8 L. Acest lucru nu este întotdeauna cazul, cu toate acestea, ca Mack Trucks MP8 este 13l.
pur și simplu, cu cât este mai mare deplasarea, cu atât este mai mare puterea. Flotele care au nevoie de mai multă putere (construcție, off-High-way, transport greu, cote variate) s-au îndreptat spre motoare cu deplasare mai mare, dar tehnologia actuală a permis flotelor să aibă mai multe opțiuni și un compromis mai echitabil între performanță și combustibil și eficiența operațională.
cerințele de încărcare pentru un camion sunt un punct de săritură.
„dacă ai de gând să faci ceva peste 80.000 lb., nu veți dori să vă uitați la un motor DD13. Veți dori să vă uitați la un motor DD15”, a explicat len Copland, manager de marketing pentru produse Detroit la Daimler Trucks America de Nord. „Am avut un fost șef care spunea mereu:” nu există înlocuitor pentru deplasare.”
dar Copeland a spus, de asemenea, că există mulți factori de luat în considerare atunci când specificăm un nou motor — de la B50 life rating, o măsurare a speranței de viață a motorului, a greutății, a valorii de revânzare și a economiei de combustibil.
„trebuie să ajutăm la educarea nu numai a dealerilor noștri care vând camioane, ci și a clienților care cumpără camioane, deoarece evoluția tehnologiei noastre a parcurs într-adevăr un drum lung”, a sfătuit Copeland.
în timp ce DD13 și DD15 au puteri și cuplu similare, acestea funcționează diferit, iar flotele vor plăti mai mult pentru motorul mai mare, a spus Copeland.
la spec ‘ ining orice motor, flotele trebuie, de asemenea, să ia în considerare kilometrajul anual și ciclul de funcționare. Copeland a spus că camioanele care parcurg mai mult de 80.000 de mile anual ar trebui să ia în considerare un DD15, în timp ce under ar trebui să meargă cu DD13.
„Dd15 a fost proiectat cu viteza descendentă ca parte critică a configurării sale cu un sistem de propulsie Detroit complet integrat”, a spus Copeland. „Cu un dd15 de 400 CP și un raport agresiv al punții spate, Cuplul maxim de astăzi este atins cu mult sub 1.000 rpm, care este cu 500-600 rpm mai mic decât am vedea acum câțiva ani.”
Copeland a remarcat cu cât rotațiile motorului sunt mai mici, cu atât se consumă mai puțin combustibil.
împreună cu economisirea la pompă, un motor cu cilindree mai mare va necesita mai puțină întreținere datorită unui efort concertat de a prelungi intervalele de întreținere.
deplasarea mai mare înseamnă componente mai robuste care sunt proiectate să dureze mai mult și necesită o întreținere mai puțin frecventă. O astfel de zonă este filtrul de particule diesel. Cu dd15 Gen 5 reproiectat, posttratarea nu se răcește în timpul coastării, ceea ce scurtează ciclul de regenerare și reduce acumularea de cenușă. „Păstrăm căldura în fluxul de evacuare, astfel încât regenerarea să continue”, a spus Copeland.
Jacob White, directorul de marketing al produselor Peterbilt, a văzut clienții Paccar îndepărtându-se de x-15 en-gines de la Cummins și către MX-13 și MX-11 de la Paccar.
„15L A fost un fel de standard industrial pentru o lungă perioadă de timp, dar motoarele 12 și 13l au dovedit cu adevărat că sunt capabile să facă treaba foarte eficient, cu o mare longevitate și fiabilitate”, a spus White. „De când am lansat MX-13 în America de Nord în 2010, este într-adevăr crescut în acel segment de autostradă. Clienții noștri care rulau motorul C15 sau motorul ISX15 au migrat la MX-13 pentru eficiența și greutatea sa.”
MX-13 este de 400 lb. mai ușor decât un motor de 15l, iar MX-11 scade încă 400 lb. Acest lucru permite unui transportator de materiale în vrac, de exemplu, să tragă mai multă sarcină utilă. MX-11 este de obicei utilizat pentru aplicații regionale de transport, profesionale și de gunoi, în timp ce MX-13 poate fi utilizat în aceste aplicații, precum și în ciclurile de transport rutier și greu.
Jacob White, directorul de marketing al produselor Peterbilt, numește MX-13 Paccar „cuțitul armatei elvețiene” al motoarelor pentru versatilitatea sa și a spus: „Cel mai rău lucru pe care îl poți face este să speci un camion pentru o singură slujbă și să nu poți face altele.”Foto: Paccar
petrolier DB camioane în Florida specificatii Kenworth T880 cabine de zi cu MX-11 (415 CP și 1.550 lb.- ft. cuplu) și transmisie cu 10 trepte.
„nu pornim motoarele full-tilt”, a spus proprietarul Dan Marando. „Le-am format înapoi la aproximativ 400 CP. Cred cu tărie că o abordare conservatoare creează longevitate și mai puțină uzură a motoarelor. De asemenea, sunt orientate corespunzător, astfel încât să nu fie depășite.”
White a comparat Paccar MX-13 cu un” cuțit elvețian ” datorită versatilității sale.
„de multe ori — chiar acum mai mult ca niciodată — flotele se uită la diferite căi de afaceri pentru a crește și astfel adaptabilitatea este foarte importantă”, a spus el. „Cel mai rău lucru pe care îl poți face este să speci un camion pentru un loc de muncă și să nu poți face altele.”
în aceste cazuri, flotele ar putea dori să obțină sistemul de propulsie mai flexibil.
pentru a satisface clienții săi care doresc flexibilitate, Cummins a lansat 11.8 l X12 în 2018 ca opțiune atât pentru clienții săi regionali, cât și pentru cei vocaționali.
„X12 are o capacitate rpm mai mare decât multe dintre produsele existente pe autostradă, dar noul design a redus greutatea motorului și posttratarea cu 650 lb., ceea ce îl face acum cel mai ușor motor de peste 10l de pe piață. Designul cu frecare redusă a redus, de asemenea, pierderile parazitare pentru o creștere de 6% a economiei de combustibil”, a declarat Kris Ptasznik, manager de produs Cummins pentru segmentul greu de pe autostradă.
un muncitor Cummins de la Uzina de motoare Jamestown din Jamestown, NY asamblează un motor X12, care a fost lansat în 2018 pentru a oferi clienților o deplasare mai modestă (11,8 L) decât X15 (14,9 L). X12 este disponibil în prezent cu Freightliner, Western Star, Autocar, Oshkosh, Terex și alți câțiva producători de camioane specializate.Fotografie: Cummins
Ptasznik a adăugat un motor Cummins X12 sau X15 integrat cu o transmisie Eaton Endurant poate „oferi cel mai mic cost total de proprietate și cele mai mari intervale de întreținere, astfel încât echipamentele pot rămâne pe drum câștigând bani.
când este o opțiune, clienții ar trebui să privească dincolo de prețul autocolantului și să se concentreze pe costuri în timp.”
S. U. A. Agenția pentru Protecția Mediului emisiile de gaze cu efect de seră conform fazei 2 2021 X15 seria de eficiență a fost proiectată pentru intervale de scurgere a uleiului de 75.000 de mile pentru camioane cu o medie de 7 mpg plus. Prin Programul de analiză a uleiului Cummins Oil-Guard, care poate fi împins la 100.000 de mile.
sistemul de propulsie integrat poate, de asemenea, să sporească siguranța. Toate seriile X oferă acum caracteristici de conducere, inclusiv onramp boost, frânare predictivă a motorului, schimbare de viteză predictivă și putere dinamică.
împreună cu X15, clienții Navistar inter-naționali din seria LT pot alege și motorul A26 Big Bore, pe care OEM l-a lansat în 2017. Motorul de 12,4 L variază între 365-500 CP și oferă o opțiune mai modestă, care cântărește 2.299 lb., care este cu 27% mai mică decât seria de productivitate X15 și cu 22% mai mică decât seria de eficiență.
mai puțin este mai
După găsirea deplasarea optimă, următorul lucru să dau seama sunt cai putere corespunzătoare și evaluări de cuplu. Potrivit lui Johan Agebrand, director de marketing de produse la Volvo Trucks, „punctul dulce” este de aproximativ 400 până la 425 CP pentru camioanele cu 70.000-80.000 lb. GVWR și 1.750 lb.- ft. de cuplu de vârf.
geografia contează, totuși, a explicat Agebrand. Dacă flotele rulează mai mult în Midwest-ul mai plat, 400 CP este suficient, deși de-a lungul terenului mai dur din nord-est sau Rockies, 455 CP ar fi un rating mai bun. Un basculant care urcă constant din gropi de pietriș cu grad înalt ar avea nevoie de 500 CP, a spus Agebrand.
„va veni în jos pentru a vă re-alia înțelegerea traseului și a locului în care veți alerga.
și apoi OEM vă poate ajuta cu ceea ce înseamnă asta”, a adăugat el, sfătuind să nu supraestimați sau să subestimați.
transmisiile manuale automate au ajutat la reducerea cerințelor de cai putere. „AMT-urile au schimbat modul în care putem proiecta motorul”, a explicat Agebrand. „Motorul nu trebuie să fie cu adevărat greu în ceea ce privește cuplul sau puterea în gama mare de rpm; singura ocazie pe care o conducem acolo este în timp ce mergem în jos, când îl veți tura puțin pentru a obține cea mai mare putere de frânare a motorului pe care o puteți obține.”
când spec ‘ ing, Agebrand sfătuiți să nu supraestimeze cât de mult este nevoie de putere. El a spus în timp ce flotele pot spec de multe ori 425 CP, că multă putere ar putea fi excesivă și că „o mulțime de oameni ar putea trăi cu un 405 CP.”Cu toate acestea, depinde cu adevărat de aplicație. O operațiune cu platformă ar necesita în continuare un 455 CP, deoarece nu poate folosi tehnologia de reducere a frecării, cum ar fi trusele Aero pentru remorcă și are nevoie de acea oomph suplimentară.
o tendință pentru adoptarea Amt-urilor este viteza descendentă. Aceasta se referă la accelerarea raportului de transmisie din spate pentru a reduce turația motorului, permițând motorului să atingă cel mai eficient rpm al unui camion cu cea mai mică putere pentru a menține o viteză de croazieră de 65 mph. Potrivit Consiliului Nord-American pentru eficiența transportului de marfă, reducerea vitezei poate reduce costul combustibilului unui camion cu până la 3%.
Agebrand a spus că, cu excepția modelului D11, toate motoarele diesel ale Volvo Trucks sunt reduse. Motorul d13tc (turbo compound), lansat în 2017 și actualizat în 2020, a profitat de această tehnologie, îmbunătățind eficiența consumului de combustibil cu 11% față de camioanele din anul 2015.
„acest nou D13TC se bazează pe această tehnologie a motorului care schimbă jocul, crescând în continuare eficiența consumului de combustibil cu până la 3% față de actualul motor d13tc, economisind aproximativ 1.200 USD pe an pe camion, pe baza prețului mediu al combustibilului și 125.000 de mile pe an”, a declarat John Moore, manager de marketing de produs la Volvo Trucks America de Nord.
Copeland a menționat că Detroit Diesel a scăzut, de asemenea, foarte mult raporturile lor. În 2007, compania a recomandat un motor cu acționare directă cu un raport de 3,08 punți spate și în 2014 unul cu un raport de 2,47 punți spate. Un Freightliner Cascadia cu cea mai recentă transmisie overdrive dd15 și DT12 poate avea acum un raport de punte spate 2.16. De obicei, creșterea eficienței degradează performanța, dar din cauza modului în care motorul gestionează puterea, 1.150 rpm se încadrează în curba cuplului.
Cummins folosește, de asemenea, motoare coborâte, deși Ptasznik a avut câțiva factori critici de luat în considerare.
„dacă un client de preluare și livrare sau de transport regional a luat cel mai agresiv raport de osie redus recomandat pentru un client strict linehaul, rezultatul final nu va satisface așteptările lor”, a explicat el. „Flotele ar trebui să colaboreze cu reprezentantul furnizorului local atunci când fac modificări la specificațiile tradiționale.
„alte lucruri de luat în considerare sunt timpul petrecut pe suprafețe moi, cum arată operațiunea tipică față de viteza maximă dorită, cum arată GVW tipic în comparație cu maximul pe care îl rulează flota și cu ce spec sunt obișnuiți șoferii lor”, a continuat Ptasznik. „Efectuarea de schimbări drastice poate crește rapid economia de combustibil, dar poate crea la fel de rapid și alte probleme în cadrul afacerii generale.”
motorul Mack E6 11L, produs la sfârșitul anilor ’80 și începutul anilor ’90, avea o gamă de 225-350 CP. Pentru a arăta cum a progresat ingineria în 30 de ani, MP7 modern, de asemenea 11L, generează 325-425 CP.
manevrabilitate
cercetarea și analiza, discuțiile interne cu managerii și șoferii și întâlnirile cu dealerii ar trebui să aibă loc, ca în cazul oricărei decizii majore de echipament, dar lucrul important de reținut este că învățarea nu trebuie să se oprească niciodată.
„datorită modului în care tehnologia se schimbă rapid, chiar și în cadrul aceleiași platforme și prin generații diferite, este nevoie doar de o educație constantă pentru echipa dvs. de conducere”, a declarat Phil Taylor, vicepreședinte de întreținere a flotei pentru Central Oregon Truck Co.
această companie deținută de Daseke cu sediul în Redmond, Ore., a fost desemnată Cea mai bună flotă mică pentru care să conducă de către Asociația transportatorilor de camioane și CarriersEdge în 2018 și a făcut lista de opt ori, cel mai recent în 2021.
această flotă cu platformă exclusivă Kenworth operează în cele 48 de state americane inferioare și în trei provincii canadiene. Majoritatea tractoarelor sale T680 funcționează sub 80.000 lb. GVWR și utilizați un motor Paccar MX-13 evaluat la 455 CP și 1.650 lb., deși aproximativ 50 de camioane trag până la 105.000 lb. și utilizați un MX-13 evaluat la 510 CP și 1.850 lb.- ft. Taylor supraveghează, de asemenea, serviciul de transport de marfă Leavitt, o flotă de 120 de camioane Kenworth și Freightliner achiziționate de Central Oregon Truck Co. în 2018.
în general, aceste două flote utilizează sisteme de propulsie integrate, ceea ce înseamnă că motorul, transmisia și uneori axele provin de la același OEM pentru a debloca beneficii suplimentare de eficiență. Taylor a spus că este un ” mare credincios în integrarea verticală, așa că, atunci când este posibil, încorporăm acest concept atunci când putem.”
„Caut întotdeauna un echilibru între manevrabilitate și eficiență”, a explicat Taylor. „Nu poți oferi niciodată unui șofer de camion suficientă putere, dar trebuie să construiești și un nivel ridicat de eficiență. Am putea merge mare cal-putere, cu un motor de deplasare mai mare, care, știi, va promova manevrabilitate dar potențial au un efect negativ asupra eficienței de operare.”
el a spus că indiferent de decizie, șoferii trebuie să cumpere ceea ce flota încearcă să realizeze.
Taylor a spus că flota sa a trecut de la oferta de 15l de la Detroit și Cummins înainte de lansarea mx13 în urmă cu un deceniu. „A existat o perioadă de ajustare pentru a trece de la o deplasare de 13l”, a recunoscut el.
linia de camioane Cowen din Ohio, o flotă de 60 Kenworth T680 și T880 care rulează motoare Cummins X15 (450 cp, 1.550/1.750 lb.- ft. la 1.000 rpm) care pune accentul pe performanța optimă a combustibilului, a găsit o soluție de succes. Sunt împerecheați cu Endurantul Eaton.
„controlul predictiv al vitezei de croazieră este integrat cu o funcție de coastă neutră în trans-misiune”, a declarat președintele companiei, Tim Cowen. „În timpul condusului în pantă, acest lucru îmbunătățește economia de combustibil, știind când să reactivați grupul motopropulsor și să folosiți frâna de motor pentru a controla viteza. Folosind acest sistem, Cowen Truck Line a înregistrat o creștere de 15% a mpg-ului global.”
șoferii au îmbrățișat accentul pe combustibil, deoarece primesc bonusuri bazate pe eficiența consumului de combustibil, a declarat președintele companiei, Tim Cowen.
„șoferilor le place eficiența motorului Cummins, deoarece sunt capabili să obțină kilometraj optim de combustibil și bonusuri în timp ce au un cuplu optim”, a spus Cowen. Și mergând ușor pe motor, Cowen a remarcat că și costurile de întreținere sunt mai mici.
cheia este de a comunica pur și simplu și de a face șoferii parte din discuție și de a transmite de ce un nou motor poate fi mai potrivit pentru flotă, chiar dacă nu este ceea ce sunt obișnuiți.
„ca industrie, ne împiedicăm frecvent atunci când mutăm tehnologia în comunitatea noastră de șoferi și nu îi educăm cu privire la modul în care ar trebui să funcționeze lucrurile, ce se va întâmpla și ce este în ea pentru ei”, a spus Taylor. „Educația continuă pentru șoferii dvs. este foarte, foarte importantă.”