de
Alycia B. Taylor, CPO și Sara Steedman
decembrie 2003
Introducere
criminalitatea este o boală perpetuă, o ciumă care a fost recent proclamată de Centrele pentru Controlul Bolilor (CDC), ca o problemă substanțială de sănătate publică (Peak & Glensor, 1996, p. XVII). Forțele de ordine se luptă să acționeze ca o profilaxie a criminalității. Epidemia criminalității este în creștere și de a găsi noi locuri cu care să se răspândească ravagii sale. Mai precis, criminalitatea s-a mobilizat în cea mai vitală legătură a societății, transportul. Transportul joacă un rol important într-o comunitate atât din punct de vedere social, cât și economic. Comunitățile depind de tranzitul în masă prin căi ferate, companii aeriene, porturi și canale pentru a-și transporta bunurile: oameni, bunuri valoroase și informații vitale (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Din păcate, tranzitul în masă este privit ca o țintă adecvată pentru răutatea criminală; tranzitul în masă generează activitate criminală. Terorismul, traficul de droguri, contrabanda, furtul de mărfuri, crima organizată și amenințarea răspândirii mărfurilor periculoase pot aduce daune de nedescris siguranței publice (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Unul dintre cele mai memorabile evenimente a fost cel al recentelor atacuri teroriste asupra centrelor comerciale mondiale și a Pentagonului.
înainte de 9/11
înainte de 11 septembrie 2001 au existat o serie de domenii care trebuiau abordate în ceea ce privește securitatea companiilor aeriene. Una dintre aceste zone se referea la cele angajate de companiile aeriene pentru a acționa ca agenți de securitate. De multe ori nu au putut detecta posibile amenințări găsite asupra pasagerilor și/sau asupra bagajelor lor. Aceste amenințări includ arme precum dispozitive de tăiere, arme, bombe și agenți patogeni din aer. Eșecul detectării acestor dispozitive a fost rezultatul unei fluctuații constante la locul de muncă, împreună cu o pregătire slabă din cauza salariilor și beneficiilor neatractive care au dus la angajarea unei forțe de muncă necalificate și neexperimentate (Dillingham, 2003). Potrivit lui Gerald L. Dillingham, Director al problemelor Aviației Civile, „ratele cifrei de afaceri au depășit 100% pe an la majoritatea aeroporturilor mari . . .”(2003, p. 6).
un alt domeniu de îngrijorare înainte de atacurile teroriste a implicat zonele reale de acces de securitate ale infrastructurii. Controlul accesului aeroporturilor nu era atât de sigur pe cât intenționase guvernul să fie. De exemplu, „în mai 2000, agenții au folosit insigne și acreditări fictive de aplicare a legii pentru a avea acces la zone securizate, pentru a ocoli punctele de control de securitate de pe două aeroporturi și pentru a merge fără escortă până la Porțile de plecare ale aeronavelor” (Dillingham, 2003, p.6). Acești agenți ar fi putut transporta amenințări la adresa aeronavei sau a pasagerilor săi. Cu acreditările lor false, agenții au putut accesa zone securizate 70% din timp. La acea vreme nu existau reglementări reale cu privire la verificările de fond ale angajaților sau pasagerilor.
istoria industriei aeriene
industria aeriană a crescut foarte mult în comparație cu trecutul. Potrivit autorilor cărții Policing Transportation Facilities,” acum douăzeci de ani poliția aeroportului era privită ca un pic mai mult decât custodii ” (DeGeneste &Sullivan, 1994, p.59). Aeroporturile sunt acum mai mari și mai complexe ca niciodată. Companiile aeriene oferă celor care își folosesc facilitățile o formă de transport mai rapidă și mai eficientă. Populația unui aeroport o depășește acum pe cea a unui oraș de dimensiuni medii. Potrivit lui DeGeneste și Sullivan,” aeroporturile sunt împletite cu o plasă de piste, hangare, depozite, terminale, stații de containere, zone de depozitare cu risc ridicat, parcări, depozite de camioane, centre de depozitare a vehiculelor, întreprinderi de închiriere de mașini, benzinării, restaurante și bănci care fac aeroporturile și mai vulnerabile la activitatea infracțională ” (1994, p.59-60). Poliția aeroportului are multe preocupări de rezolvat într-o zi medie. Aceste preocupări variază de la procedurile normale ale poliției, cum ar fi executarea traficului și furturile auto, până la încălcările anormale, cum ar fi frauda și furturile de bilete, precum și persoanele fără adăpost care locuiesc în cadrul instalației (DeGeneste și Sullivan, 1994).
comparativ cu istoria timpurie a aviației companiile aeriene au crescut dramatic, iar poliția de astăzi se confruntă cu o listă complexă de îndatoriri și obligații. Aceste obligații au apărut din cauza creșterii activității teroriste. Viața de zi cu zi a americanilor este acum bombardată cu niveluri de amenințare și știri nocturne despre scrisori și amenințări teroriste.
atacul asupra Statelor Unite
11 septembrie 2001, este o zi care nu va fi niciodată uitată de americani. Acea zi a adus la lumină probleme de securitate pe care majoritatea americanilor le ignorau: majoritatea americanilor trăiau sub un fals sentiment de securitate. Pentru majoritatea americanilor atacurile teroriste au fost ceva ce sa întâmplat cu alte țări și nu au fost niciodată o problemă în propria lor. Odată ce atacul asupra turnurilor comerciale și a Pentagonului a avut loc, toată lumea părea să-și dea seama că, ca națiune, nu erau atât de siguri pe cât credeau. Nouăsprezece teroriști, în dimineața zilei de 11 septembrie 2001, au reușit să spargă punctele de control de securitate și personalul și să urce la bordul a patru companii aeriene comerciale nebănuite; acești teroriști au lăsat o cicatrice în America în acea zi de neuitat, reprezentând nenumărate decese, familii spulberate și un puternic apel de trezire pentru o verificare atât de necesară a securității Americii, în special a securității companiilor aeriene (Kilroy, 2003, 1).
zborurile implicate în atac au fost zborul American Airlines 11, zborul United Airlines 175, zborul American Airlines 77 și zborul United Airlines 93. Un total de 213 pasageri, 25 de însoțitori de zbor, 8 piloți și cei 19 teroriști au fost uciși ca urmare a atacului (Kilroy, 2003, 3). Teroriștii au vizat două dintre cele mai proeminente clădiri americane, World Trade Center și Pentagon. Dacă nu ar fi fost pasagerii curajoși de pe zborul 93 al United Airlines, Casa Albă și/sau clădirea Capitoliului ar fi fost distruse la fel ca celelalte două clădiri (Kilroy, 2003, 3). La World Trade Center au fost confirmate 524 de victime, în timp ce 3.822 sunt încă dispărute. La Pentagon au fost confirmate 125 de victime, ceea ce le-a făcut pe amândouă un memento grav că măsurile de securitate nu trebuie ignorate (Kilroy, 2003, 4). Prin urmare, securitatea a devenit subiectul multor discuții din întreaga țară. În urma evenimentelor din 9/11, industria aeriană a făcut mari îmbunătățiri. Profesioniștii din domeniul securității erau acum văzuți ca fiind apărarea majoră a amenințării teroriste (McCamey, 2001).
punerea în aplicare a noilor orientări de securitate
industria de securitate a înflorit după atacurile 9/11. Nevoia de securitate și modul în care urma să fie pusă în aplicare au fost prioritare. Potrivit lui McCamey,”. . .un război lung împotriva terorismului trimite companii multinaționale în brațele organizațiilor private de securitate” (2001, p.1). Multe companii au dorit să îmbunătățească securitatea în clădirile lor pentru a asigura siguranța angajaților lor. Potrivit lui Embree și Wicks,” pe măsură ce nevoia de a proteja oamenii și activele crește, a devenit la fel de importantă controlul și monitorizarea celor care au nevoie de acces la ceea ce este protejat ” (2003, p. 35). Acest lucru se poate face într-o varietate de moduri: de la introducerea camerelor CCTV la locul de muncă sau modernizarea securității asociate accesibilității personalului de securitate al clădirii au avut mâinile pline.
industria aeriană este una dintre cele mai rapide industrii pentru a-și îmbunătăți securitatea. Având în vedere că atacurile teroriste au avut loc de la avioane highjacked, industria aeriană a trebuit să stabilească noi măsuri de securitate pentru a permite oamenilor să se simtă în siguranță în timp ce zboară. La scurt timp după atacul terorist asupra Statelor Unite, președintele Bush a oferit douăzeci de miliarde de dolari pentru îmbunătățirea informațiilor și securității. Aceste modificări au implicat controale de fond mai stricte și cerințele de securitate mai stricte privind verificările bagajelor (McCamey, 2001).
terorismul și rolul profesioniștilor în securitate
Ce este terorismul? Terorismul, potrivit Biroului Federal de investigații (FBI), este „o utilizare ilegală a forței sau a violenței împotriva persoanelor sau a bunurilor pentru a intimida sau constrânge un guvern, populația civilă sau orice segment al acestora, în promovarea obiectivelor politice sau sociale”(Conley, 2003b, 198). Este o realitate tulburătoare, dar teroriștii operează și lucrează în și în jurul vieții noastre de zi cu zi (Conley, 2003b). Rolul unui ofițer de securitate este important atunci când contracarează terorismul, în special într-o astfel de unitate care să satisfacă milioane de oameni care călătoresc din toate părțile lumii. Acest rol a devenit mai răspândit în urma evenimentelor teroriste din 9/11 (Conley, 2003b).
ofițerii de securitate sunt angajați pentru a asigura siguranța bunurilor pe care sunt repartizați să le protejeze (Conley, 2003a). Ca Tom M. Conley afirmă:” ofițerul de securitate este cel care se află pe prima linie ” (2003b, 200). Ofițerii de securitate sunt intimi cu mediile lor de lucru. Spre deosebire de personalul de aplicare a legii, cum ar fi FBI sau CIA, care nu sunt angajați ai aeroportului, un ofițer de securitate este capabil să detecteze disparități minore în mediul lor de lucru și să abordeze brusc aceste anomalii (Conley, 2003b). Ofițerii de securitate trebuie să poată desfășura activități în afara observării și Patrulei. Aceste activități includ verificarea bagajelor și verificarea vehiculelor, verificarea pasagerilor și a personalului și operarea echipamentelor de detectare, cum ar fi aparatele cu raze X (Hertig, 2003, 203). Pe lângă rolul pe care îl joacă un ofițer de securitate, există o serie de noi cerințe care sunt abordate în industria aeriană.
Transportation Security Administration
noile cerințe de securitate au avut obiective pe termen scurt și lung. Noile cerințe au fost adoptate în noiembrie 2001. Motivul pentru aceasta a fost că președintele Bush a vrut să se asigure că securitatea sporită va intra în vigoare înainte de sărbătorile de Ziua Recunoștinței și de Crăciun, care sunt două dintre cele mai mari perioade de călătorie ale anului (Abrams, 2001). Congresul, la 19 noiembrie 2001, a construit Aviation and Transportation Security Act (ATSA). ATSA a format Administrația securității Transporturilor (TSA), care a fost condusă anterior sub Departamentul Transporturilor. La 25 noiembrie 2002, după construirea Legii securității interne, TSA a fost repartizată la Departamentul Securității Interne (Dillingham, 2003). TSA a fost dezvoltat pentru a îmbunătăți calitatea securității companiilor aeriene în urma evenimentelor din 11 septembrie 2001; la scurt timp după dezvoltarea TSA, au fost angajați aproximativ 65.000 de noi angajați federali.
noi cerințe
deoarece noile reglementări au venit destul de repede, obiectivele au fost stabilite pe termen scurt și lung. Potrivit lui Jim Abrams, unele dintre obiectivele pe termen scurt au inclus „verificări ale antecedentelor penale asupra a 750.000 de angajați ai aeroportului, prezența mai multor forțe de ordine, verificarea tuturor bagajelor înregistrate cu orice mijloace disponibile, inclusiv aparate cu raze X și inspecții manuale, plasarea mai multor mareșali aerieni pe zboruri și mai mulți pasageri vor fi pre-examinați, cu mai multe verificări încrucișate cu FBI și alte liste de supraveghere pentru pasagerii suspecți” (2001). Începând cu 2003, Departamentul de Securitate Internă, condus de Tom Ridge, a luat decizia de a crește numărul de mareșali aerieni cu 5.000 (Regional, 2003). Aceste efecte pe termen scurt urmau să aibă loc în primul an de punere în aplicare. Efectele pe termen lung ale noii securități asupra companiilor aeriene au fost: „O nouă agenție a Departamentului de transport a fost pusă în aplicare pentru a supraveghea toate măsurile de securitate a transportului, toți cei 28.000 de lucrători federali ai bagajelor de aeroport, toate bagajele înregistrate trebuie inspectate cu mașini de detectare a explozivilor, vor fi implementate programe de încredere pentru pasageri, folosind noi tehnologii pentru identificarea pasagerilor și accelerarea screeningului” (Abrams, 2001). Majoritatea noilor reglementări propuneau securitatea bagajelor și a pasagerilor din avion. Potrivit TSA, așa cum este citat în articolul lui Gerald L. Dillingham, ” a confiscat mai mult de 4.8 milioane de articole interzise (inclusiv arme de foc, Cuțite și obiecte incendiare sau inflamabile) de la pasageri” (2003, p. 8). Departamentul pentru Securitate Internă a susținut, de asemenea, acest fapt afirmând că „verificatorii aeroportului au interceptat, din februarie 2002, peste 7,8 milioane de articole, inclusiv 1.437 de arme de foc, 2,3 milioane de cuțite și 49.331 de tăietori de cutii – arma preferată a teroriștilor pe 9-11. Încercările de ascundere au inclus lame de ras ascunse în pantofii de tenis ” (Gips, 2003).
securitate personală
cu toate acestea, din moment ce este evident din atacurile din 11 septembrie, un pasager o dată în avion poate fi la fel de periculos ca o bombă. Prin urmare, pasagerul însuși trebuie să fie căutat pentru arme, precum și pentru bagajele de mână. Pasagerii au observat, de asemenea, mai multe schimbări de securitate. Bagajul de mână este căutat mai atent, iar căutările manuale ale pungilor nu sunt la fel de neobișnuite ca odinioară. Pasagerii înșiși ar putea fi căutate mai atent cu bagheta și pat jos căutătorii mai degrabă decât plimbare prin detectoare (Abrams, 2001). De asemenea, vehiculele lor sunt, de asemenea, verificate pentru bombe la sosirea la aeroport, chiar dacă unul este acolo doar pentru a ridica un iubit, fiecare mașină este verificată de un ofițer de securitate.
mai mulți căutători nu au fost singurele lucruri pe care pasagerii le-au observat când zburau. De asemenea, s-au schimbat multe reglementări pentru a continua și a verifica. „Călătorii aerieni sunt limitați la o geantă de mână și un obiect personal (cum ar fi o poșetă sau servietă) pe toate zborurile” (aeroport, 2003). Atunci când un pasager face check-in, trebuie să aibă un act de identitate cu fotografie emis de Guvern, care ar putea fi verificat și în mai multe puncte din aeroport, precum și o documentație adecvată a rezervărilor de la compania aeriană dacă se utilizează un bilet electronic (aeroport, 2003). O altă diferență este numărul de persoane permise în zona porții. Înainte de atacurile teroriste, orice persoană avea voie să-și vadă persoana iubită la poartă și să privească avionul plecând. Cu toate acestea, din moment ce atacurile numai pasagerii sunt permise trecut punctele de control de screening la poarta.
concluzie
atacurile teroriste din 9/11 au fost unul dintre multele atacuri teroriste care au devastat țara noastră, dar este și rămâne să fie cel mai memorabil. Numărul morților este necunoscut până în prezent, la trei ani de la evenimentele tragice; victimele și familiile nu sunt încă în pace. 11 septembrie 2001 a fost un apel de trezire atât de necesar pentru industria aeriană; măsurile de securitate au fost supuse unei reconstrucții grele în urma evenimentelor. Astăzi, rolul unui profesionist în securitate este unul complex. La doi ani după atacurile din 9/11, securitatea companiilor aeriene pare să rămână în continuare mai strictă. Cu toate acestea, oamenii par să se aclimatizeze la aceste noi schimbări și nu mai plâng de liniile lungi și restricțiile de timp pe care le-au provocat noile reglementări. Oamenii tind să înțeleagă că pentru siguranța lor aceste reglementări trebuiau să apară și par să ia liniile lungi și să vină la aeroport chiar mai devreme în pas. Noile măsuri de securitate au devenit de rutină.
Lucrări Citate
Abrams, Jim. (2001). Bush întărește securitatea aeriană, dar schimbările vor necesita timp. Arizona Daily Star. Adus la 1 decembrie 2003 de pe World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Probleme De Securitate Aeroport. Adus la 1 decembrie 2003 de pe World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T. M. (2003a) managementul riscului operațional. Manual de instruire a ofițerilor de protecție, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T. M. (2003b).Terorism. Manual de instruire a ofițerilor de protecție, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGeneste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Facilități de transport de poliție. Illinois: Charles C. Thomas Editor.
Dillingham, G. L., (2003, 9 Septembrie). Securitatea aviației: progrese din 11 septembrie 2001 și provocările viitoare. (1-46).
Embree, Bill și Sean Wicks. (2003). Acces: tipuri, beneficii, restricții. Securitate, August 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. știri și tendințe. Managementul Securității, Octombrie 2003, 12.
Glensor, R. W. și Peak, K. R. (1996). Poliția Comunitară & rezolvarea problemelor. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, C. A. (2003). Contraterorism și protecție vip. Manual de instruire a ofițerilor de protecție, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Raport Special: 11 septembrie 2001 atacuri teroriste. Adus 29 noiembrie 2003, de pe World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Editorial. Jurnalul de administrare a securității, 24 (2), 111.
biografia autorilor
Alycia B. Taylor, CPO, este un junior Justiție Penală majore la York College din Pennsylvania. Este membră a ASIS International și Certified Protection Officer cu experiență.
Sara E. Steedman, este un senior Justiție Penală majore la York College din Pennsylvania. Este membră a Societății de Onoare Phi Theta Kappa și membră a ASIS International.