construite în număr mare, luptătorii lui Aleksandr Yakovlev au fost printre cele mai importante avioane aliate ale celui de-al doilea Război Mondial.
avioanele Yakovlev au devenit la fel de strâns asociate cu puterea aeriană sovietică din Al Doilea Război Mondial ca Messerschmitts cu Luftwaffe, Spitfires cu Royal Air Force și Zeros cu japonezii. Au fost construiți mai mulți luptători Yak decât orice alt avion de război din istorie, cu posibilele excepții ale Germaniei Messerschmitt Me-109 și un alt design sovietic, Ilyushin Il-2 Shturmovik. Această producție masivă a fost realizată în ciuda perturbării severe a capacității industriale a Uniunii Sovietice cauzată de invazia Germanilor din 1941.
la fel ca Me-109 și Supermarine Spitfire, luptătorii Yak au fost produși într-o serie de modele diferite care au fost adaptate misiunilor specifice. Și la fel ca Spitfire și Nord-American P-51 Mustang, Yaks a continuat după război, apărând peste Coreea în 1950. Spre deosebire de Me-109, Spitfire, P-51 și Mitsubishi A6M Zero, cu toate acestea, Yakovlev a finalizat tranziția în epoca jetului prin adaptarea cadrelor sale de aer pentru propulsia cu jet.
în timpul războiului, Iacii au fost adesea ridiculizați de experții străini în aviație ca fiind brutali și lipsiți de performanțe la mare altitudine. Dar ceea ce acești experți nu au reușit să realizeze a fost că multe dintre caracteristicile pe care le-au criticat au fost proiectate special în aeronavă și au fost în mare parte responsabile pentru succesul acesteia. De fapt, Iacii s-au dovedit a fi planul optim pentru genul de luptă la care au fost angajați.
ceea ce criticii occidentali au văzut drept cruzime a fost de fapt o simplitate a designului care a permis lucrătorilor semi-calificați din fabricile înființate în grabă să producă zeci de mii de iaci. Ar fi fost mult mai dificil, dacă nu chiar imposibil, ca infrastructura industrială Sovietică din timpul războiului să fi produs un număr similar de luptători mai sofisticați, cum ar fi Spitfire sau Mustang.
în plus, performanța la mare altitudine nu a fost o preocupare principală față de frontul rus. Luptători americani precum Lockheed P-38 Lightning, Republica P-47 Thunderbolt și P-51D au fost chemați să escorteze bombardiere strategice care zboară la 30.000 de picioare. Cu toate acestea, războiul aerian asupra Rusiei a fost în primul rând un conflict tactic, luptat în principal la altitudini sub 15.000 de picioare.
Aleksandr Yakovlev, omul din spatele omniprezentului Yak, și-a început cariera în aviație în 1923, la vârsta de 17 ani, când a ajutat un alt designer să construiască un planor biplan pentru o competiție. Dezamăgit când planorul colegului său nu a câștigat, Yakovlev și-a proiectat și construit propriul planor monoplan, care a câștigat acea competiție în anul următor.
sponsorizat de Asociația societăților pentru promovarea Apărării și dezvoltării Aerochimice, Yakovlev a construit primul său avion cu motor în 1927. Biplanul sport ușor cu două locuri, numit AIR-1, a justificat sprijinul sponsorilor săi stabilind recorduri de clasă pentru viteză și distanță. De asemenea, a câștigat admiterea lui Yakovlev la Academia Forțelor Aeriene Sovietice, de la care a absolvit în 1931. La sfârșitul anilor 1930, el și-a condus propriul birou de proiectare a aeronavelor și a fost recunoscut ca fiind cel mai important producător de avioane ușoare și avioane de antrenament din țara sa.
în anii 1930, Uniunea Sovietică s-a lăudat cu unul dintre cele mai progresiste programe de dezvoltare a Aviației din lume. Multe avioane sovietice au stabilit înregistrări de încărcare și distanță. Unele dintre bombardierele sale erau atât de mari încât erau de fapt capabile să transporte luptători aruncați sub aripile lor. Uniunea Sovietică a fost, de asemenea, printre primele țări din lume care au desfășurat parașutiști.
una dintre cele mai semnificative inovații care au apărut în Forțele Aeriene Sovietice, Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), în acea perioadă a fost introducerea în 1934 a lui Nikolai Polikarpov I-16, Primul monoplan cu un singur loc, monomotor, din metal, cu aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil și cabină închisă (deși ulterior a revenit la o cabină deschisă). Înarmat cu patru mitraliere—îmbunătățite în unele versiuni La două mitraliere și două tunuri—I-16 a fost primul avion de producție care a combinat toate caracteristicile importante care urmau să caracterizeze majoritatea luptătorilor din al doilea război mondial.
angajat să lupte în timpul Războiului Civil Spaniol, I-16 s-a dovedit superior luptătorilor biplan convenționali din zilele sale. Cu toate acestea, ritmul dezvoltării aeronavelor și a motoarelor la sfârșitul anilor 1930 a fost extraordinar de rapid, iar în 1938 Luftwaffe a introdus un luptător mult mai avansat asupra Spaniei, Messerschmitt Bf-109b. A devenit rapid evident pentru liderii V-VS că i-16-ul lor odinioară imbatabil va trebui în curând înlocuit cu un design mai modern—și că designerul I-16 nu era în măsură să producă un succesor adecvat. Proiectele de luptă de succes ale lui Polikarpov au revenit ulterior la vechea formulă de biplan, în timp ce singurul său nou design de luptător monoplan s-a dovedit nereușit până când a fost preluat și modificat de o altă echipă de designeri, Artyom Mikoyan și Mihail Gurevich. În cele din urmă a intrat în producție ca MiG-3. În căutarea unui înlocuitor pentru I-16, sovieticii au invitat alte câteva birouri de proiectare să prezinte prototipuri pentru evaluare. Printre ei a fost cel al lui Aleksandr Yakovlev, care nu proiectase niciodată un luptător cu un singur loc.
industria aviatică Sovietică nu avea companii private de fabricare a aeronavelor precum națiunile occidentale. Mai degrabă, statul a sponsorizat o serie de birouri independente de proiectare cu facilități limitate pentru producția de prototipuri de aeronave. Dacă un prototip s-ar dovedi de succes, guvernul ar aloca una sau mai multe fabrici de avioane de stat pentru a-l construi în cantitate. Yakovlev prezidase un astfel de birou de proiectare din 1934.
inițial cunoscut sub numele de I-26 („I” a reprezentat Istrebitel, sau luptător), primul prototip de Luptător al lui Yakovlev și-a întreprins zborul inițial la Moscova la 13 ianuarie 1940. Planul roșu aprins era de construcție mixtă, cu fuselajul său din față constând dintr-un cadru tubular din oțel acoperit cu duraluminiu, în timp ce fuselajul din spate era realizat din lemn acoperit cu țesături. Aripile și coada erau, de asemenea, construite din lemn, iar suprafețele de control erau duraluminice. Armamentul intenționat era un tun de 20 mm care trăgea prin butucul elicei și patru mitraliere de 7,62 mm, deși două dintre mitraliere au fost eliminate din modelul de producție pentru a economisi greutate. Versiunile ulterioare au înlocuit 7,62 MMS eliminate cu o singură armă de 12,7 mm. Propulsat de același motor Klimov m-1050 CP răcit cu lichid V-12 montat pe luptătorul concurent Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 (care a intrat și în producție), i-26 a fost cu 563 de kilograme mai ușor.
un Yak-1 timpuriu afișează liniile curate și practic designul sonor al seriei fighter. (Arhivele Naționale)
luptătorul lui Yakovlev a demonstrat caracteristici excelente de zbor de la primele sale încercări, dovedind că a fost rapid și manevrabil. A fost mai ușor să zboare decât MiG-3 și LaGG-3 și a funcționat mai bine decât LaGG-3. Mai mult, I-26 S-a dovedit, de asemenea, relativ ușor de fabricat, demonstrând că Yakovlev a înțeles nu numai designul aeronautic, ci și limitările industriei aviatice Sovietice. Ca recunoaștere a eforturilor lui Yakovlev în dezvoltarea noului luptător, Josef Stalin i-a acordat 100.000 de ruble, împreună cu Premiul Lenin, și i-a prezentat designerului o mașină nouă. În plus, versiunea de producție a fost reproiectată Oficial Yak-1.
ca și în cazul oricărei aeronave noi, Yak-1 a experimentat o parte echitabilă de probleme de dinți. Sistemul de lubrifiere al motorului s-a scurs, iar răcitorul de ulei s-a dovedit inadecvat. Ambele sisteme au necesitat modificări înainte ca luptătorul să fie considerat acceptabil. O altă componentă care trebuia întărită a fost trenul de aterizare. Un pilot de testare a pierdut controlul prototipului și a murit într-un accident după ce unul dintre picioarele principale ale trenului de aterizare s-a deschis în timpul unei rulări la nivel scăzut. Cu toate acestea, în ciuda acestor probleme timpurii, Yak-1 a fost considerat un avion de luptă formidabil, iar primul avion de producție a intrat în serviciu cu V-VS spre sfârșitul anului 1940.
Yak-1 avea 27 de picioare 9 inci lungime și avea o anvergură a aripilor de 32 de picioare 10 inci. Propulsat de motorul de 1.050 CP M-105pa, a atins o viteză maximă de 360 mph. Luptătorul a fost inițial construit la o fabrică din Moscova, dar producția a fost transferată în curând la Saratov, când uzina din Moscova a trecut la construirea Yak-7. Un total de 8.721 Yak-1 au fost fabricate înainte de a fi înlocuite pe linia de producție în 1944 de o versiune îmbunătățită, Yak-3.
una dintre principalele diferențe dintre Yak-1 și concurenții săi a fost că Yakovlev a pregătit planuri nu doar pentru un singur avion de vânătoare, ci pentru o întreagă familie de aeronave adaptate misiunilor specifice. În timp ce Yak-1 de bază era destinat funcționării pe liniile frontale la altitudini mici până la medii, o versiune separată, Yak-5, a fost concepută pentru a servi ca interceptor de mare altitudine. În cele din urmă, proiectul a fost anulat din cauza problemelor cu motorul său supraalimentat, iar Yak-5 nu a depășit niciodată stadiul prototipului.
o variantă mult mai reușită a Yak-1, versatilul Yak-7 a rezultat din designul lui Yakovlev pentru un antrenor cu două locuri. Faptul că Yakovlev a prevăzut un astfel de antrenor de conversie a fost un motiv major pentru care piloții sovietici obișnuiți cu luptătorii biplanului sau cu monoplanul I-16 ar putea stăpâni Yak-1 cu un minim de ghinioane.
mai mult decât un simplu Yak-1 cu un cockpit suplimentar, Yak-7 avea o aeronavă mai puternică decât monopostul. Aripa și radiatorul au fost mutate la pupa pentru a echilibra al doilea cockpit, iar trenul de aterizare a trebuit repoziționat și consolidat. Deși conceput ca un antrenor avansat, aeronava rezultată a funcționat aproape la fel de bine ca și producția Yak-1 luptător. Viteza sa maximă a fost de aproximativ 360 mph, aproximativ la fel ca Yak-1. cu o lungime de 27 picioare 6 inci și o anvergură a aripilor de 32 picioare 6 inci, dimensiunile Yak-7 au fost, de asemenea, în esență, la fel ca Yak-1. în plus, antrenorul 5,465-lire a fost doar 154 de lire sterline mai grele decât luptător cu un singur loc.
muncitorii sovietici construiesc Yak-1 în atelierul de asamblare al unei fabrici de avioane de stat în 1942. (XV Sovfoto)
la începutul războiului, autoritățile sovietice au recunoscut că instructorul Yak-7 ar putea fi dezvoltat într-o serie întreagă de avioane de luptă utile, inclusiv un avion de legătură și recunoaștere cu două locuri de mare viteză, un avion de curierat și un bombardier cu un singur loc. Yakovlev a fost inițial reticent în a continua cu versiunea cu un singur loc, cunoscută sub numele de Yak-7b, dar s-a dovedit pe deplin capabilă să preia cei mai buni luptători Luftwaffe. Când a fost alimentat de motorul îmbunătățit de 1.180 CP M-105pf, a avut o viteză maximă de 381 mph. Yak – 7b a reprezentat unul dintre puținele cazuri de adaptare cu succes a unui antrenor într-un avion de luptă.
o versiune mai puternică, cunoscută sub numele de Yak-7-37, transporta un tun de 37 mm montat pentru a trage prin butucul elicei. Pentru a găzdui tunul mare, cabina din spate a fost eliminată, iar cabina pilotului s-a mutat înapoi cu 15,8 inci. 37mm s-a dovedit eficient împotriva aeronavelor, vehiculelor blindate și navelor mici. Ca bonus, repoziționarea cabinei a îmbunătățit de fapt caracteristicile de manipulare ale luptătorului.
atât Yak-1, cât și Yak-7 au suferit o serie continuă de îmbunătățiri pe parcursul producției. Modificările aduse motorului au produs o putere mai mare, precum și o lubrifiere și o răcire îmbunătățite. Cea mai vizibilă modificare a ambelor tipuri a fost la baldachinul cabinei. Ca și în cazul Spitfire, Thunderbolt și Mustang, fuselajul razorback original al Yaks a fost modificat pentru a găzdui un baldachin cu bule care a îmbunătățit mult vederea din spate a pilotului.
în primăvara anului 1942, Yakovlev a început să lucreze la o versiune îmbunătățită a Yak-7, cunoscută sub numele de yak-7di (Dalny Istrebitel, sau luptător cu rază lungă de acțiune). De construcție mixtă cu piese de duraluminiu și coaste de lemn, aripile sale cântăreau considerabil mai puțin decât aripile originale allwood, permițând noii versiuni să transporte mult mai mult combustibil decât producția Yak-7b. luptătorul cu rază lungă de acțiune a intrat în producție în toamna anului 1942 ca Yak-9 și a debutat în luptă asupra Stalingradului în noiembrie a acelui an. După ce au fost construite 6.399 Yak-7, Yak-9 l-a înlocuit complet pe liniile de producție. Yak-9 a devenit cel mai prolific luptător sovietic al celui de-al doilea război mondial. Un total de 16.769 au fost construite înainte de încetarea producției în 1947, dintre care 14.579 au fost finalizate înainte de încheierea războiului.
un zbor de luptători Yak-9D, Escadrila a 3-A A 6-A forță aeriană GIAP a Flotei Mării Negre, peste Sevastopol, mai 1944. (Arhivele Naționale)
ca și Yak-7 anterior, Yak-9 a fost dezvoltat într-o mare varietate de variante specializate. Yak-9T (tank-buster) a urmat modelul stabilit de Yak-7-37 anterior, cu cabina de pilotaj mutată la pupa pentru a găzdui un tun montat pe motor de 37 mm și un tun sincronizat de 20 mm în capota superioară a fuselajului. A văzut prima luptă în timpul Bătălia de la Kursk în August 1943. În ciuda denumirii antitanc a Yak-9T, a fost creditat cu aproape jumătate din avioanele inamice distruse în timpul bătăliei. Același tip a fost dezvoltat în continuare în Yak-9k (Kanon), montând arme de 45 mm și chiar 50 mm. Yak-9K nu a fost produs în număr mare—parțial pentru că structura luptătorului nu a putut suporta efortul de a trage astfel de arme puternice și parțial pentru că tunurile automate mai grele aveau o aprovizionare relativ redusă.
pe măsură ce Armata Roșie a început ofensiva în 1943, a apărut nevoia ca luptătorii cu rază lungă de acțiune să opereze mai adânc în spatele liniilor inamice. Yak-9D a încorporat rezervoare suplimentare de combustibil care și-au mărit capacitatea de combustibil cu 75%. S-a dovedit a fi la fel de rapid ca Yak-9 anterior, dar piloții l-au considerat mai puțin agil. Cu toate acestea, Yak-9D a intrat în producție la scară largă și sa dovedit a fi foarte reușit. O versiune și mai lungă, Yak-9DD, a crescut capacitatea de combustibil la 186 galoane, cu 30% mai mult decât Yak-9D și cu 92% mai mult decât standardul Yak-9. Performanța a suferit oarecum, dar Yak-9DD a reușit să obțină o autonomie de 1.420 de mile. Deși aeronava a fost destinată în primul rând ca un luptător de escortă, un regiment de luptători Yak-9DD a fost desfășurat în Italia pentru a oferi sprijin aerian Mareșalului Tito ‘ s partizanii iugoslavi.
anvergura aripilor Yak-9d era de 31 de picioare 11 inci și avea 26 de picioare 3 inci lungime. La o greutate brută de 6.790 de lire sterline, cântărea cu 110 lire sterline mai mult decât yak-7b. motorul M-105pf al luptătorului i-a dat o viteză maximă de 374 mph, puțin mai lent decât yak – 7b, dar gama sa de 876 de mile a fost cu 71% mai mare.
bombardierul de vânătoare Yak-9b, o variantă mai puțin reușită, a fost neobișnuit prin faptul că a încorporat un compartiment intern pentru bombe în spatele cabinei de pilotaj care deținea patru bombe de 220 de kilograme sau patru containere de 4,4 kilograme bombe antitanc. Greutatea suplimentară a încetinit yak-9B și a afectat negativ stabilitatea și manevrabilitatea acestuia. În plus, nu a fost prevăzută nicio metodă adecvată pentru ca pilotul să-și îndrepte cu exactitate încărcătura bombei. Deși folosit în acțiune de cel puțin două regimente de luptă, doar 109 yak-9b au fost construite înainte ca tipul să fie întrerupt.
versiunea finală de producție Yak-9, Yak-9U (Uluchshenny, sau îmbunătățită) a fost proiectată în jurul motorului Klimov Vk-107 de 1.500 CP, care a produs cu 27% mai multă putere decât Klimov folosit în Yak-9d. cabina de pilotaj a fost mutată înapoi cu 1 picior 4 inci, așa cum a fost în yak-9T, o modificare care a îmbunătățit manevrabilitatea și, de asemenea, a redus probabilitatea de a se răsturna la aterizare. Capota motorului și prizele de aer au fost, de asemenea, reproiectate pentru a reduce rezistența, răcitorul de ulei fiind transferat la rădăcina aripii portului și admisia de aer a carburatorului la rădăcina aripii tribordului. Armamentul a fost mărit la două mitraliere de 12,7 mm și un tun de 20 mm.
cele mai importante îmbunătățiri ale yak-9U au fost la structura sa. Până la mijlocul anului 1943, sovieticii și-au dat seama că aliajele ușoare necesare producției de aeronave nu erau într-o cantitate atât de critică pe cât se credea. Mai mult, se aștepta ca yak-9U să continue în serviciul postbelic și, din moment ce avioanele din lemn tindeau să se deterioreze destul de rapid, acestea nu erau considerate rentabile pentru Forțele Aeriene pe timp de pace. Prin urmare, Yakovlev a profitat de ocazie pentru a reproiecta yak-9U cu o aeronavă din metal, cu piele stresată.
rezultatul a fost într-adevăr un luptător mult îmbunătățit, unul care a realizat pe deplin Excelența conceptului original al lui Yakovlev. Introdus în escadrile din prima linie în toamna anului 1944, la fel cum ultimul dintre Yak-1 și Yak-7 erau pensionari, Yak-9U a fost cu 62 mph mai rapid decât predecesorii săi și a redus timpul de urcare la 15.000 de picioare cu mai mult de un minut. Zburând cu Yak-9U, piloții sovietici erau încrezători că pot lua orice luptător German cu motor cu piston. Yak-9 din metal a rămas în producție până în 1947. Identificate în mod eronat ca „Yak-11” de către americani, au fost întâlnite de Forțele Aeriene Americane piloți în primele etape ale Războiul Coreean.
Yak-9, în producție până în 1947, a fost întâlnit în luptă încă din primele etape ale războiului coreean. Adesea identificat greșit ca un yak-11, acest luptător dărăpănat își încheie cariera pe un aerodrom nord-coreean capturat. (Arhivele Naționale)
în timp ce Aleksandr Yakovlev a urmărit o linie de dezvoltare care a dus la Yak-9U, el nu a neglijat dezvoltarea originalului Yak-1, completând prototipul pentru o variantă îmbunătățită, Yak-1m (Modifikatsirovanny sau modificat), în februarie 1943. Pe această versiune, aripa de lemn a Yak-1 a fost înlocuită cu una similară în construcție cu cea a Yak-9, dar cu suprafața redusă cu 24,3 metri pătrați. Admisia răcitorului de ulei a fost mai mică, cu fuselajul din spate tăiat pentru a găzdui un baldachin din trei piese care oferă o viziune spate mai bună. A fost instalat un radio îmbunătățit, iar pielea de placaj a înlocuit țesătura din spatele fuselajului. Armamentul a inclus două mitraliere de 12,7 mm și un tun de 20 mm. Yak-1m a fost cu 540 de kilograme mai ușor decât producția Yak-1, rezultând un luptător mult mai rapid și mai agil.
unul dintre membrii echipei de proiectare a lui Yakovlev, K. V. Sinelshchikov, a rafinat iacul luminat în continuare, reducând anvergura aripilor și raportul său de aspect. Nasul a încorporat aceleași îmbunătățiri aerodinamice prezentate ulterior în yak-9U, iar instalarea radiatorului a fost curățată pentru a reduce și mai mult rezistența. Noul luptător ușor se lăuda cu o viteză maximă de 433 mph, iar accelerația sa a fost atât de bună încât piloții au avut dificultăți în a-l împiedica să depășească limitările aeronavei. Din motive neclare, această variantă ușoară finală a intrat în producție cu denumirea Yak-3, în ciuda faptului că a apărut după Yak-7 și Yak-9. Intrând în serviciu cu unitățile de luptă sovietice la sfârșitul primăverii anului 1944, a devenit un favorit instantaneu.
Iacii au fost atât de numeroși în V-VS și alte arme Aeriene Sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial, încât pentru o vreme au fost mai mulți în serviciu decât toate celelalte tipuri de luptători combinate. Deși Asul sovietic de frunte nu le-a zburat (Ivan Kozhedub a marcat toate cele 62 de victorii ale sale în Lavochkin la-5s și La-7s), ar fi imposibil să enumerăm chiar și o fracțiune din ceilalți piloți de luptă cu scoruri mari care au zburat Yaks. În special, au inclus doar două femei Ași din istorie, Lydia Litvyak și Yekaterina Budanova. Până când Litvyak a fost ucisă în acțiune la 1 August 1943, ea a zburat 168 de misiuni și a fost creditată cu 12 avioane inamice și un balon, plus trei victorii comune. Budanova, care a primit mult mai puțină atenție decât Litvyak, a zburat 256 de misiuni și a doborât 11 avioane inamice (unele surse citează până la 20 sau 22) înainte de a fi doborâtă și ucisă la 19 iulie 1943.
mulți piloți străini din țările est-europene, cum ar fi Polonia și Cehoslovacia, au zburat iaci cu V-VS, la fel ca Groupe de Chasse 3 „Normandie”, o unitate de luptă formată din voluntari francezi liberi. Zburând Yak-1, – 9 și-3 în marcaje sovietice, de obicei cu cocarde pictate pe filatoarele lor și Crucea Lorenei pe aripioarele cozii, francezii au început operațiunile în primăvara anului 1943, extinzându-se de la escadrilă la forța regimentului până în vara anului 1944. Cei 95 de francezi care au servit cu ținuta au fost creditați cu 273 de victorii, la un cost de 42 de piloți. Printre numeroșii săi membri notabili s-au numărat Marcel Albert, Asul principal al Franței cu 23 de victorii; Roland de la Poype, care a marcat 16 și la fel ca Albert a primit steaua de aur a unui erou al Uniunii Sovietice; și Roger Sauvage, care rămâne cel mai important As de luptător negru din lume, cu 14 victorii în creditul său.
marcajele distinctive ale „Normandiei” fac din acest Yak-9 unul dintre luptătorii zburați de voluntari francezi liberi alături de piloții sovietici. (HistoryNet Archives)
a mai existat un capitol extraordinar în povestea luptătorilor yak din timpul războiului. Până în 1945, Stalin era conștient de faptul că Uniunea Sovietică a rămas în urma Occidentului în dezvoltarea avioanelor de luptă. Designerii sovietici făcuseră deja mai multe încercări de a-și încorpora propriile motoare cu reacție în noi modele de luptători cu putere mixtă, dar fără succes. În 1942, Yakovlev a participat la primele experimente Sovietice cu motoare cu reacție prin montarea unei perechi de Merkulov DM-4S motoare ramjet sub aripile unui antrenor Yak-7. Mai târziu, în martie 1944, a montat o pereche de motoare DM-4 îmbunătățite sub aripile unui luptător Yak-7b. Cu toate acestea, beneficiile de performanță ale instalației nu au fost considerate suficiente, iar proiectul a fost întrerupt.
în aprilie 1945, sovieticii au obținut acces la tehnologia germană a motorului turbojet, iar Stalin a cerut proiectanților săi de aeronave să o folosească pentru a veni cu un avion de luptă cât mai curând posibil. Soluția lui Yakovlev a fost pur și simplu să încapă un motor Junkers Jumo 004B în nasul unui Yak-3U din metal, jetul epuizându-se sub fuselaj. Prototipul a fost construit atât de grăbit încât nu pare să fi avut loc nimănui că roata din coadă de cauciuc se afla direct în calea evacuării cu jet. Roata din spate a ars imediat ce motorul a pornit pentru prima dată, împreună cu o parte din pielea duraluminică a fuselajului. O roată din coadă de oțel și o protecție termică suplimentară a fuselajului au fost montate înainte de primul zbor al yak-15, la 24 aprilie 1946, în aceeași zi cu cea a principalului său concurent, mig-9 mai original.
utilizarea aeronavei Yak-3U a însemnat că motorul Jumo Yak putea transporta doar o cantitate limitată de combustibil și, prin urmare, avea o rază de acțiune relativ scurtă. Pe de altă parte, a redus considerabil timpul de cercetare și dezvoltare și a permis noului luptător să intre rapid în serviciu. Deși yak-15 arăta mai mult ca un mormoloc zburător decât ca un avion de vânătoare, s-a dovedit surprinzător de plăcut să zboare; 280 au fost construite înainte ca producția să înceteze în 1947. La sfârșitul primăverii anului 1947, trenul de aterizare triciclu a fost adăugat la Yak-15u, care a fost rafinat în continuare în Yak-17, cu rezervoare de combustibil cu vârf de aripă introduse pentru a compensa pierderea capacității de combustibil a fuselajului. Deși aceste aeronave nu au fost niciodată folosite operațional, mulți piloți sovietici au învățat să piloteze avioane în Yak-15 și Yak-17.
importanța luptătorilor yak cu motor cu piston pentru Războiul de pe frontul de Est nu poate fi subliniată. Sovieticii au folosit multe alte tipuri de luptători în timpul războiului, inclusiv LaGG-3, La-5, La-7 și MiG-3, precum și diverși luptători americani și britanici Lend-Lease. Dar mai mulți Yaks au văzut serviciul cu forțele aeriene roșii decât toate celelalte tipuri de luptători combinate. Au fost produse un total uimitor de 36.737 de avioane de vânătoare yak cu motor cu piston, dintre care 34.547 au fost construite înainte de sfârșitul războiului. Deși a fost adesea criticat ca brut, designul sonor al luptătorului Yakovlev și simplitatea producției l-au făcut câștigător. La fel ca Spitfire, Mustang și Zero, Yak a fost avionul potrivit la momentul potrivit.
pentru lecturi suplimentare, ofițer de Marină Comercială din SUA recent pensionat și colaborator frecvent la istoria aviației Robert Guttman recomandă: luptătorii cu motor cu Piston ai lui Yakovlev, de Yefim Gordon și Dmitriy Khazanov; și ași Yakovlev din Al Doilea Război Mondial, de George Mellinger.
publicat inițial în numărul din iulie 2008 al Aviației History.To Aboneaza-te, click aici.
e timpul să-ți construiești propria replică a unuia dintre luptătorii iconici ai lui Yakovlev?