motorul Gen II este oarecum copilul uitat în istoria familială a blocului mic V8, dar iată un constructor de motoare specializat în LT1/LT4 din anii ’90 și găsește modalități de a face putere serioasă cu această arhitectură neglijată.
pe dyno, unde 383 stroker a făcut 500 de cai putere.
Karl Ellwein de la Ellwein Engines și Finish Line Engineering Din Lexington Park, Maryland, s-a „împiedicat” de generația LT1 când a început să concureze cu un Impala din ’95. El a avut primul motor construit de un magazin local, apoi a decis să asambleze următoarele trei motoare pe cont propriu. O mare parte din inspirația sa a venit dintr-un articol lung despre ambarcațiunile auto scris de John McGann prezentând LT1.
” am petrecut timp la telefon cu el și mai târziu am decis să-l fac nișa mea și să mă specializez în Gen II”, își amintește Ellwein.
un tehnician de centrale electrice de zi, el a fost, de asemenea, încurajat de regretatul Lennart Bergqvist de motoare de curse Autoshop (a câștigat a 4-a competiție anuală Engine Masters, sponsorizată apoi de Jegs în 2005) pentru a-și trata construcția de motoare ca pe o afacere legitimă. Cel mai recent glonț din magazinul său de subsol bine echipat este un stroker 383ci care a tras cuplul 500-plus lb-ft de la un interval redus de 3.000 rpm până la 5.100 rpm și a atins punctul culminant la 527 lb-ft la 4.100 rpm. Puterea maximă a fost de 500 la 5.900 rpm.
Iată cum arăta motorul când a intrat în magazin și după lucrările inițiale de curățare și blocare.
o gaură de ulei a fost mărită pentru a se potrivi cu rulmentul.
mai multă putere decât mă așteptam
„acesta a fost puțin neobișnuit, deoarece a făcut mult mai multă putere decât credeam”, spune Ellwein. „Am făcut exact același combo cam și cap în urmă cu aproximativ trei sau patru ani, dar cu un aport LT1 stoc și EFI rapid. A făcut doar 450 lb-ft și aproximativ 440 de cai putere.”
arborele cotit este de la Callies. Rețineți modul în care blocul a fost modificat pentru a accepta rețeaua cu 4 șuruburi.
mai multe despre motor în acest videoclip mai târziu, dar mai întâi o privire înapoi la motorul Gen II. Geneza sa s-a născut probabil din frustrare și a durat doar șapte ani de model (1992 până în 1997) în anumite mașini GM, în mare parte Aplicații F-body și B-body. Camioanele nu l-au vrut niciodată. Desigur, Gen II a fost precedat de blocul original mic, care a fost construit din 1955 până în 2003 (a fost utilizat în camioane în timpul producției LT1/LT4 și în prima parte a generației LS.) Motoarele Gen III/IV ls au fost introduse în 1997 și continuă în unele modele australiene. Numele LT a fost acum reînviat pentru noua platformă Gen V introdusă acum câțiva ani și se găsește în linia Corvette și truck. Gen II apare aproape ca o măsură de oprire între motoarele extrem de populare și venerabile Gen I și puternica familie LS. Ce s-a întâmplat?
tijele Scat au avut nevoie de o ușoară lucrare de degajare pentru a evita arborele cu came.
pistoanele și inelele sunt de la Mahle.
Iată o poveste pe care am auzit — o în timp ce vorbeam cu un inginer GM la începutul anilor ’90. el a spus că un număr de ingineri de propulsie au fost frustrați de faptul că proiectul motorului LT5 foarte vizibil — un V8 cu camă dublă care ar alimenta Corveta originală ZR1-a fost dat Lotus Engineering în Anglia la sfârșitul anilor ’80. La acea vreme, GM deținea grupul Lotus, care consta din diverse companii sportive marca Lotus. Acești ingineri au început apoi un proiect mini skunkworks pentru a dezvolta o nouă platformă de motoare. Potrivit acestei surse, inginerii au mutat bugetele sub masă, au falsificat documente pentru a șterge piese și, în general, au lucrat în umbră pentru a dezvolta LT1.
arborele cu came al macaralei este identic cu cama” 846 ” din vechiul catalog de piese GM Performance. Rețineți pompa de apă acționată de angrenaj de pe LT1.
Iată capătul inferior aproape apăsat înainte de instalarea vasului de ulei stoc (de mai jos). Rețineți modul în care tubul jojei a avut nevoie de modificare pentru a șterge noul capac al țaglei.
motivația de a construi LT1
câțiva ani mai târziu am vorbit cu oficialul GM responsabil de toate proiectele de motoare V8 la acea vreme. El a spus că dezvoltarea LT1 nu a fost aproape atât de dramatică, dar că a existat o echipă de ingineri înființată pentru a concura cot la cot cu programul LT5. Unele informații au fost împărtășite, ceea ce a accelerat dezvoltarea LT1. Cu toate acestea, în cartea sa foarte lăudată „inima Fiarei: istoria CORVETTEI LT5 și ZR1”, autorul Anthony Young scrie: „LT5 a pornit la acțiune și nu s-au oprit cu LT1 V8 de 350 de inci cubi cunoscut sub numele de Gen II, dar s-a mutat pe Gen III. Este credința lor că există încă o mare capacitate rămasă în venerabilul V8 cu două valve și urmau să o dovedească.”
capetele DART LT1 au fost complet asamblate.
plăcile de ghidare reglabile Isky au avut nevoie de o tundere pentru a se asigura că brațele basculante au fost poziționate corect peste tija supapei. Elementele de fixare ARP au fost utilizate pe tot motorul.
LT1 este un motor bun, cu caracteristici avansate, cum ar fi un sistem de răcire inversă, care trimite mai întâi lichidul de răcire către capete, permițând un raport de compresie mai mare. Servind inițial Corvette, a pompat cu 50 de cai putere Mai mult decât Gen I L98 și a returnat încă 25 mpg. Presa auto a observat că opțiunea LT5 era de aproximativ 30.000 de dolari, dar ZR1 a fost cu doar o secundă mai rapid în sfert de milă. A meritat? Se pare că nu, deoarece ZR1 a fost abandonat neîncrezător ca model după doar câțiva ani de producție.
înfășurarea construcției
acest proiect stroker LT1, denumit în cod ERE383 #45 în magazinul lui Elswein, a început cu un bloc scurt relativ curat și drept. Manivela din fabrică va fi bună pentru a merge la un proiect 355 ulterior, deoarece Elswein a optat pentru un arbore cotit Callies Dragonslayer de 3,75 inci. LT1 este destul de similar cu Gen I în multe dimensiuni, astfel încât unele părți se încrucișează — cum ar fi tijele și arborii cotiți cu etanșare din spate din 1 bucată. Dar acesta din urmă devine din ce în ce mai greu de găsit în ornamentele de performanță, spune Ellwein.
testarea a fost efectuată cu o galerie de admisie GMPP carb și un distribuitor MSD.
pe dyno, unde 383 stroker a făcut 500 de cai putere.
„există o mulțime de modele din 2 piese, dar este greu să obții o piesă bună din 1”, spune el. „Mă limitează oarecum pentru arbori cotiți rentabili.”
bielele Scat cu fascicul I de 6 inci au fost împerecheate cu pistoane Mahle cu vârf plat (raport de compresie 11:1) și inele. Lagărele Clevite H-series sunt utilizate pe tot parcursul. Ellwein a trebuit să mărească o gaură de alimentare cu ulei, iar tijele au trebuit să fie ușor limpezite pentru a evita interferențele cu cama, care este o versiune cu macara a popularului arbore cu came „846” (PN 12730846) oferit anterior de GM Performance. Specificatii sunt 222/230 @ .050, .509/.528 cu 1.5: 1 rockeri, și 112 LSA. Capetele sunt de la Dart și capătul inferior include o pompă de ulei Melling. Componentele suplimentare includ elemente de fixare ARP și plăci de ghidare isky pushrod.
motorul a fost testat la motoarele Morgan International Race cu un aport dual-plane GM Performance, Holley 750, distribuitor MSD și anteturi în stil circle-track. Când merge la client, acesta va fi instalat într-un Camaro și reunit cu sistemul de injecție și aprindere a combustibilului.
„cred că va pierde o parte din cuplul mediu”, rezumă Ellwein.