Northeast FreewayEdit
under de ursprungliga planerna för Interstate 95 i Maryland skulle rutten inte ha följt den östra halvan av Capital Beltway från Woodrow Wilson Bridge till College Park Interchange. Istället skulle det ha lämnat distriktet vid New Hampshire Avenue (MD 650), efter nordöstra motorvägen, och efter att ha passerat genom Northwest Branch Park, korsad I-495 vid College Park Interchange, integreras sömlöst med det befintliga segmentet av i-95 vid det utbytet. Denna rutt avbröts 1977 och i-95 omdirigerades efter att Distriktsregeringen avbröt North Central Freeway, som skulle ha kopplat till nordöstra motorvägen vid dess södra ände och bar I-95 djupare in i distriktet och anslöt till den inre slingan. Den del av I-95 som slutfördes från centrala Washington till Springfield Interchange i Springfield, Virginia, utsågs sedan till I-395.
I-95 i Baltimoreredigera
flera förslag gjordes under 1940–och 1950-talet för en Öst-Väst motorväg genom Baltimore. Efter att nio olika förslag flöt publicerade stadens planeringsavdelning ett eget förslag 1960. Rutten i förslaget skulle ha börjat som Interstate 70N (som det var känt då) och springa rakt österut genom det stora stadsparken innan du plockar upp den lilla motorvägen som byggdes inom Franklin St.-Mulberry St. korridor, och sedan korsa staden norr om den inre hamnen på en upphöjd viadukt inom central business district (CBD). Rutten skulle ha träffat två andra motorvägar—Jones Falls Expressway och Southwest Expressway—vid ett fyrvägsutbyte i den sydöstra kanten av CBD; I-95 skulle ha följt Southwest Expressway och träffat både i-70N och i-83 (på Jones Falls Expressway) vid detta utbyte. I-70N och i-83 skulle ha avslutats vid utbytet, medan i–95 skulle ha vänt österut och följt motorvägen Öst-Väst ut ur CBD, längs Boston Street corridor och ut mot East Baltimore, korsar Harbour Tunnel Thruway nära dagens avfart 62. Southwest Expressway skulle ha skurit igenom Federal Hill och korsat den inre hamnen på en fast bro med 50 fot (15 m) vertikalt navigeringsavstånd. Alla dessa föreslagna rutter skulle ha krävt omfattande förvärv och godkännande av rätt till väg.
ovanstående rutter förfinades och modifierades så småningom ytterligare och blev så småningom en del av Baltimore 10-D Interstate System, godkänt 1962. I denna plan skulle I-95 springa öst-väst norr om Fort McHenry, på samma sätt som ovanstående förslag, men skulle ha kört längs den södra kanten av CBD, passerar norr om Federal Hill och skär genom det historiska Fells Point-området. Efter att ha korsat den inre hamnen på en annan låg bro, skulle den ha följt Boston Street corridor, korsar Harbor Tunnel Thruway nära där den gör idag, följde sedan den befintliga I-95-inriktningen ut ur staden. Motorvägen skulle ha korsat Interstate 70N en mil nordväst om den inre hamnen, nära den östra änden av den nu nedlagda Interstate 170; det skulle ha träffat Interstate 83 i det nordöstra hörnet av central business district. Denna routing skilde sig lite från de rutter som föreslogs 1960 och ogillades också allmänt.
år 1969, Design Concept Team, En multidisciplingrupp som samlades 1966 av stadsregeringen för att hjälpa till att utforma motorvägar som inte skulle störa stadens Tyg, hade 10-D-systemet ersatts av Baltimore 3-a Interstate och Boulevard System. I 3-A-systemet flyttades I-95 söderut till Locust Point peninsula och konstruerades så småningom där. I-70N skulle ha gått igenom Leakin Park och Gwynns Falls Park för att avsluta vid I-95 nära Alt US 1 (med i-170 spur som betjänar områdena direkt väster om CBD, där den skulle avslutas), medan i-83 flyttades till en ny inriktning och planerade att avslutas vid I-95 norr om Patapsco River. Interstate 395 infördes också enligt denna plan; det planerades som en motorväg sporre från i-95 till södra kanten av centrala affärsdistrikt, ansluter till en ny rutt som heter City Boulevard (nu känd som Martin Luther King Jr.Boulevard). 3 – a-systemets resultat var att i-95 skulle fungera som en förbikoppling av det centrala affärsdistriktet, med i-395 som ger direkt åtkomst.
Konstruktionredigera
den första delen av I-95 i Baltimore var den södra 0,6 mil (0,97 km) av John F. Kennedy Memorial Highway, färdigställd 1963. 1971 hade I-95 gått in i Baltimore korrekt när den slutfördes mellan Capital Beltway och Baltimore Beltway; bortom södra i-695-utbytet stannade motorvägen vid Alt US 1. År 1974 var I-95 under uppbyggnad i östra Baltimore mellan dess nuvarande sammanslagning med i-895 söderut till ett partiellt klöverblad med MD 150 Eastern Avenue. År 1976 var I-95 under uppbyggnad öster om Alt US 1 och söder om MD 150. År 1981 slutfördes I-95 så långt som I-395, och 1984, med byggandet av Fort McHenry Tunnel ganska avancerad, var rutten öppen så långt som MD 2 väster om Patapscooch Boston St.-O ’ Donnell St. öster om Patapsco. Med den sista öppningen av tunneln den 23 November 1985 slutfördes i-95 äntligen i staden Baltimore.
Tollingredigera
ursprungligen skulle vägtullplatsen i norra änden av Fort McHenry-tunneln tas bort efter att staden Baltimore återbetalade sin andel av tunnelens byggkostnader. Maryland Transportation Authority lobbade dock framgångsrikt för att hålla vägtullplatsen på plats för att förhindra ett trafikproblem på i-95 inom Baltimore.
John F. Kennedy Memorial HighwayEdit
trots att rutten inkluderades i Interstate Highway-systemet i mitten av 1950-talet, byggandet av Baltimore och Washington, D. C. beltways hade avledat de flesta statliga medel som skulle ha använts för att bygga den. För att lindra trafiken på USA: s väg 40 beslutades att finansiera byggandet med hjälp av en obligationsemission. Maryland State Roads Commission, föregångaren till Maryland Transportation Authority (MDTA), flöt 73 miljoner dollar i intäktsobligationer för att tillhandahålla medel för att starta byggandet av rutten, som började i januari 1962.
slutfördes 1963, den 48 mil nordöstra motorvägen och den angränsande 11 milen Delaware Turnpike invigdes av President John F. Kennedy torsdagen den 14 November 1963 vid en ceremoni vid Mason–Dixon-linjen. 1964 döptes motorvägen om till John F. Kennedy Memorial Highway efter hans mördande i Dallas, Texas, den 22 November 1963, åtta dagar efter att President Kennedy var till hands för öppnandet av de två motorvägarna.
mellan 1963 och 1993, John F. Kennedy Memorial Highway var en avgiftsbelagd anläggning för hela körbanans längd i båda riktningarna. Huvudlinjen toll plaza ligger strax norr om Tydings Bridge i Perryville. Den södergående vägtullplatsen togs bort 1991, men vägtullar samlas fortfarande in för norrgående trafik över Tydings Bridge på denna plats. Dessutom samlades ramptullar vid många av utbytena tills de avskaffades genom en lag från lagstiftaren 1981. Motorvägen och bron underhålls av MDTA.
utgångar på John F. Kennedy Memorial Highway numrerades ursprungligen i följd och började med avfart 1. Som ett resultat hade Interstate 95 i Maryland flera motstridiga sekvenser av utgångsnummer. I mitten av 1980-talet numrerades utgångarna enligt ett statligt, körsträckabaserat numreringssystem, så att de nu sträcker sig från avfart 2 (I-295 norr) på Capital Beltway till avfart 109 (MD 279) på John F. Kennedy Memorial Highway.
för att möjliggöra en sömlös anslutning mellan John F. Kennedy Memorial Highway och den då numrerade Hamntunneln Thruway, ett partiellt utbyte konstruerades för i-95 att fortsätta söderut till Baltimore City. Detta innebar dock att I-95 var tvungen att gå in från och ut till höger, vilket framgår av en södergående flyover ramp; ett byggprojekt korrigerade problemet 2009 så att i-95 skulle fortsätta rakt igenom utbytet.
Express – vägtullar byggdes från i-895-sammanslagningen i norra Baltimore till strax norr om MD 43. ETLs öppnade lördagen den 6 December 2014 efter mer än 8 års konstruktion. Byggandet av I-95 ETLs var en del av Förbättringsprojektet på 1,1 miljarder dollar i-95, som inkluderade 756 miljoner dollar i motorvägs-och säkerhetsförbättringar längs åtta mil från I-95 från i-895-utbytet till strax norr om White Marsh Boulevard (MD 43) i nordöstra Baltimore.
ändringar i jurisdiktionredigera
ursprungligen fanns det flera förändringar i jurisdiktion över underhåll av Baltimores segment av I-95. Norr om Baltimore City line så långt som avfart 55 (Key Highway) underhålls rutten av staden Baltimore. Mellan avfart 55 och avfart 57 (Boston Street/O ’ Donnell Street) rutten, som passerade Fort McHenry Tunnel, underhålls av Maryland Transportation Authority. Mellan avfart 57 och Baltimore city line upprätthölls rutten igen av staden Baltimore.
nu, mellan södra Baltimore City line (nära avfart 49, södra i-695-utbytet) och norra Baltimore city line, underhålls rutten helt av Maryland Transportation Authority. Maryland state highway police force och myndighetens egen polisstyrka delar polisuppgifter på detta segment. Dessutom betalar staden Baltimore MdTA för att behålla i-95 inom stadens gränser.
ofullständiga utbyten redigera
I-95 har minst fyra ofullständiga utbyten längs sin rutt, med tre belägna i staden Baltimore. Reser norrut, det första utbytet som påträffas är College Park Interchange, avfart 27. Detta var den avsedda platsen för norra korsningen av I-95 och i-495 och den norra änden av nordöstra motorvägen. Söder om här skulle I-95 komma in i distriktet på nordöstra motorvägen, fortsätta på norra centrala motorvägen och ansluta sömlöst till den del av I-95 i centrala Washington som hade slutförts därifrån till Springfield Interchange i Virginia. Medan College Park interchange slutfördes byggdes aldrig Northeast Freeway, vilket resulterade i att motorvägsfält kom till ett abrupt slut i södra änden av utbytet. Efter att projektet för att slutföra i-95 genom District Of Columbia avbröts omdirigerades I-95 till Capital Beltway 1977. Den del av i-95 inuti beltway i norra Virginia och District Of Columbia utsågs till Interstate 395. Den östra halvan av huvudstaden Beltway omnumrerades från I-495 till i-95. 1991 återställdes i-495-beteckningen på den östra halvan av beltway, numrerad samtidigt med i-95 som en del av ett försök att ge mer konsekvent numrering och riktningsindikatorer på Capital Beltway. College Park interchange modifierades i slutet av 1986 för att möjliggöra fri rörlighet längs övergången från I-95-korridoren och Huvudstadsbandet utan att kräva användning av utgångsramper. Idag används alla delar av utbytet regelbundet. Den södra änden av utbytet fungerar nu som en Park och rida pendlare mycket.
de andra tre utbytena ligger i staden Baltimore, ett tecken på de många framgångsrika motorvägsupproren som åtföljde byggandet av 3-A-systemet: den planerade östra terminalen av Interstate 70; den planerade södra terminalen av Interstate 83; och den planerade södra terminalen på Windlass Freeway. Alla tre obebyggda utbyten innehåller utbyten med lokala vägar. Den första ligger nära avfart 50 i Baltimore; det är platsen för den planerade östra terminalen för Interstate 70 inom staden. De enda resterna av utbytet som finns kvar på plats idag är huvudbroarna byggda för att separera i-95 och utgångsramperna till och från i-70, flera rampstubbar, några gräsbevuxna distanser. En ofullständig flyoverbro fanns också en gång, men revs senare. Smala axlar genom utbytesområdet visar att i-95 minskade till sex körfält, men restriped för att bredda motorvägen. Medan detta utbyte lämnades ofullständigt, den befintliga Exit 50, byggd med omfattande samlarfördelarfält på grund av dess närhet till det obebyggda utbytet, står som ett mer synligt tecken på vad som planerades. Idag ansluter Exit 50 Alt US 1 till I-95.
den andra ligger nära avfart 57, strax norr om Fort McHenry Tunnel, och är platsen för den planerade södra terminalen för Interstate 83. Liksom i-70: s Terminal består resterna här huvudsakligen av rampstubbar och oanvända broar. Detta utbyte, som avfart 50, tjänar också Boston Street och O ’ Donnell Street, och minskade också till sex körfält inom utbytesområdet fram till 2018 när två nya körfält togs från vänster axlar. Utbytet skulle ha varit en 3-vägs motorväg till motorväg utbyte, med ett komplett komplement av ramper som tillhandahålls för lokal tillgång till och från Boston Street och O ’ Donnell Street, till och från båda motorvägar. Av de två planerade Interstate termini var i-83: s Terminal den första som övergavs, med det anslutande motorvägssegmentet avbröts i September 1982; i-70: s Terminal, senare omdesignad som en ny rutt, avbröts i juli 1983.
den tredje påträffas vid avfart 60 och är platsen för den sydvästra änden av Windlass Freeway, en lättnadsväg för US 40 (en del av rutten byggdes så småningom och är idag en del av I-695). Utbytet som finns på denna webbplats används delvis, betjänar Moravia Road freeway spur; liksom de andra två innerstadsplatserna markerar rampstubbar platsen för ramperna till och från den obebyggda motorvägen.
större evenemangredigera
- den 13 januari 2004 föll en tankbil med brandfarlig vätska från den södergående rampen från Hamntunneln till i-95, landade på resebanorna och orsakade en massiv explosion, krossade flera fordon och dödade fyra. Trots detta gjordes ingen skada på någon av motorvägarna och båda öppnades igen tidigt på morgonen den 14 januari 2004.
- den 16 oktober 2004 orsakade en plötslig hagelstorm strax norr om Baltimore en rad 33 olyckor, med minst 130 fordon, i en 11 mil (18 km) sträcka av I-95. Både norrgående och södergående körfält stängdes. De norrgående banorna öppnades igen sju timmar senare, och de södergående banorna krävde ytterligare 12 timmar att rengöra.
- den 16 januari 2007 tappade en utmattad lastbilschaufför kontrollen över sin tankbil, vilket fick den att välta på den norrgående körbanan nära Maryland House i Harford County. Rutten stängdes under en tid då läckor upptäcktes i tanken, som bar ett frätande alkaliskt material; den yttersta högra körfältet förblev stängd fram till 3:00 den dagen.
- den 4 oktober 2008, klockan 2:00, vred en tankfartyg med aceton på de södergående körfälten söder om avfart 85 och stängde både norrgående och södergående körfält i över åtta timmar. Enligt statspolisen läckte tankfartyget aceton och andra brandfarliga vätskor efter vältning. Fyra andra var också inblandade i kraschen och fördes till University of Maryland Shock Trauma Center i Baltimore. Både norrgående och södergående körfält öppnades igen klockan 11:00 samma dag.