inuti Ubers plan att ta över stadslivet med VD Dara Khosrowshahi

Uber VD Dara Khosrowshahi håller på att korsa en upptagen gata i lower Manhattan, men han slutar kort. ”Är det jaywalking tillåtet, eller är det här—”

Jaywalking uppmuntras praktiskt taget i New York City, säger jag.

”okej, där går vi”, säger han och går försiktigt in på gatan. ”Jag brukade bo här, så om jag inte jaywalk känner jag mig konstig.”

en gång, en VD för Uber skulle inte tänka två gånger innan skirting lagen; han skulle bara göra det, konsekvenser är fördömda. Men Dara Khosrowshahi är inte Travis Kalanick, ett uppenbart faktum att han ändå har spenderat de senaste två åren på att försöka bevisa. Kalanick är ansvarig för Ubers långvariga rykte för laglöshet och tech bro douchery. Khosrowshahi är killen som säger saker som ”vi sätter säkerhet som högsta prioritet” och låter uppriktigt.

Khosrowshahi fortsätter ändå Kalanicks mål att bli förmedling av all mänsklig rörelse i städer. Kalanick kallade det ” Transport lika pålitlig som rinnande vatten.”Khosrowshahi tweaked det för att bli ”Amazon of transportation” och nu är han polerad upp det igen: Uber vill vara ett ”operativsystem för ditt vardag i en stad”, berättar han för mig under en ny intervju på The Verge kontor.

men det är ett operativsystem med en buggy-as-hell backend: svindlande kontantförluster ($5.2 miljarder förra kvartalet); kronisk olönsamhet; enorma säkerhetsskulder; och en instabil affärsmodell som kan kollapsa om Kalifornien och andra stater tvingar företaget att behandla sina förare som anställda. Appen kan fungera bra, men företaget bakom appen är fortfarande mycket i flöde. Hur som helst, du behöver iOS eller Android för att använda din smartphone, men behöver du verkligen Uber att bo i en stad?

Khosrowshahi och jag går till tunnelbanestationen Bowling Green för att ta 4 eller 5-tåget till Grand Central, och vi använder Uber-appen för att komma dit. Jag vet redan vägen, men Uber VD vill visa upp appens senaste tricks: transit directions. En liten prickad linje visar oss vägen att gå samt nästa tåg beräknade avgångstid. (Khosrowshahi börjar gå norrut istället för väster, så jag gör min oförskämda New Yorker sak och styr honom i rätt riktning.)

vi använder en betaversion av en ny funktion som är inställd att rulla ut senare i år. Uber tillhandahåller redan transiteringsanvisningar, scheman och till och med några biljetter i städer som Denver och London. Från och med den 27 September kommer funktionen att gå live i San Francisco, Mexico City och Paris. New York City kommer att läggas till senare i år tillsammans med ytterligare sex ännu namnlösa städer.

bilresor är naturligtvis ryggraden i Ubers verksamhet. Men bilar och städer är alltmer osams. Jag intervjuar Khosrowshahi några dagar efter den globala Klimatstrejken när miljontals människor gick ut ur sina skolor och arbetsplatser för att protestera mot passivitet mot klimatkrisen. Uber och Lyft har varit knutna till stigande bilbelastning i städer, precis som de har varit knutna till minskande ryttarskap av kollektivtrafik. Uber vill korrigera det genom att sätta kollektivtrafik på lika villkor med bilresor.

tänkandet går: om du får valet mellan en $2,75 tunnelbaneresa eller en $ 30 bilresa, kommer de flesta att ta tunnelbanan. Om inte, naturligtvis, den tunnelbanan är försenad. Då blir bilresan det mer attraktiva alternativet.

” till viss del tävlar vi mot oss själva”, säger Khosrowshahi. ”Men vi har filosofin att om det finns en bättre produkt där ute för användaren, och vi tycker att en integrerad rörelseslösning är bättre för användaren, borde vi vara de som tävlar mot oss själva mot andra som gör det.”

Uber lägger inte bara till tunnelbanor och bussar till sin app. Det ger också cyklar och skotrar mer framträdande, lägger till en rad nya säkerhetsfunktioner och tar med Uber Eats, dess matleveransprodukt, till sin huvudsakliga ride-hailing app så att båda tjänsterna fungerar under ett paraply.

det är ett ambitiöst spel att bli de facto transport och leveransservice i varje större stad. Men det verkliga priset för Uber är inte bara ett mer rättvist system eller färre bilar på vägen; det är dina data.

2019 har varit ett utmanande år för Uber. En gång en ”unicorn” älskling av Silicon Valley, gick den offentligt till en lägre värdering än väntat, och sedan fortsatte dess lager bara att falla. Det har gått ner 30 procent sedan börsintroduktionen i Maj. Företaget förlorade rekord 5,2 miljarder dollar förra kvartalet och har kämpat för att bevisa att det kan uppnå lönsamhet. Det mesta av förlusten, cirka 3,9 miljarder dollar, var aktiebaserad ersättning relaterad till börsintroduktionen, och företaget säger att det bara ska ses som en engångshit. Även om man lämnade det åt sidan var förlusten på 1,3 miljarder dollar på allt annat Uber gjorde förra kvartalet 50 procent högre än året innan.

det finns anledning att tro att det kan bli värre också. Stora investerare i Uber fick inte sälja sina aktier vid börsintroduktionen, en avtalsförpliktelse som idealiskt låter aktiekursen hitta sin balans utan insiders inflytande. Den låsningsperioden slutar den 6 November, och det kan innebära att tidiga investerare kan besluta att dumpa aktien aggressivt fram till slutet av året.

och det är inte allt. Den 18 September undertecknade Kalifornien Gov. Gavin Newsom en proposition som i slutändan skulle kunna undergräva Ubers hela affärsmodell. Räkningen, AB5, gör det svårare för företag att klassificera arbetare — till exempel Uber — förare-som oberoende entreprenörer. Det kan allvarligt öka Ubers kostnader i Kalifornien och så småningom sprida sig till andra stater också.

”arbetsgivare undviker ansvaret för säkerhetsnätprogram som arbetstagarnas ersättning och arbetslöshetsförsäkring”, skrev Newsom i en Labor Day op-ed i Sacramento Bee. ”Skattebetalarna är kvar att betala räkningen.”

under tiden har New York City flyttat för att slå ner Uber och införa nya regler som syftar till att minska trafikstockningar och öka förarnas löner. Uber och Lyft svarade genom att begränsa när förare kan logga in på sina appar. Uber stämde också staden för andra gången i år för att upphäva dessa nya regler. Men staden verkar inte avskräckt. ”Vi kommer att fortsätta kämpa för folket i New York City mot ett företag som försöker sätta vinst först, och de människor och förare de tjänar sist,” sade en talesman för NYC borgmästare Bill De Blasio om rättegången.

de demokratiska presidentkandidaterna 2020 har jublat på dessa drag från sidan. Massachusetts sen Elizabeth Warren slog Ubers ”affärsmodell beror delvis på låga löner för sina förare”, medan Vermont sen Bernie Sanders fördömde Khosrowshahis lönepaket på 45 miljoner dollar medan ”Uber-förare lägger mat på bordet.”Techlash kommer säkert att värma upp i takt med valet.

Uber har dock haft några vinster. Företagets licens i London förnyades i två månader. Och arbetsadvokater i Trump-administrationen har utfärdat en åsikt att Ridande förare är korrekt klassificerade som entreprenörer, vilket kan störa Kaliforniens ansträngningar att återupprätta dem som anställda.

”vi inser att med vårt samhälle nu förändras saker,” säger Khosrowshahi till mig. Det finns en förväntan att även deltidsarbetare förtjänar vissa skydd, som anständig vård och rätten att kollektivt förhandla med sin arbetsgivare. Men Khosrowshahi tycker att vissa lagstiftare har gått för långt.

”min oro är att politikerna just nu spelar till en reaktiv bas, som i slutändan inte är en bättre lösning för samhället — definitivt inte för förare och inte för våra ryttare”, säger han.

att understryka dessa politiska strider ökar trafikstockningarna i städerna. Mellan 2010 och 2016 ökade trafikstockningarna i San Francisco med cirka 60 procent — och Uber och Lyft var ansvariga för mer än hälften av den ökningen, enligt en studie som publicerades i år. Khosrowshahi erkänner att trafiken är ett problem, men Uber borde inte vara en syndabock.

”fler leveransfordon och Amazon och livsmedelsleverans och oss, du vet, allt har varit ansvarigt för trängsel”, säger han. ”Trängsel har varit en order av tillväxten i varje stad där ute, och det kommer att fortsätta också. Vi tycker att vi borde, alla borde, behandlas lika här.”

jag frågar Khosrowshahi om Uber kommer att vara här under lång tid eller om det så småningom kommer att gå i konkurs, som vissa har förutsagt.

”Tja, jag är mycket säker på att vi kommer att stanna kvar i framtiden”, säger han. ”Vi gick efter vårt första offentliga erbjudande ganska aggressivt eftersom vi ville säkra den finansiering som krävs för att fortsätta investera i många av dessa innovationer, varav några har långsiktiga utbetalningar.”

omvandlingen av Uber från” app Du kan använda för att få en bil ”till” app du kan använda för att få en bil, cykel, scooter, tåg, buss eller en order av Pad Thai ” är en av dessa långsiktiga utbetalningar. Uber tjänar till exempel inte pengar genom att lägga till bussar och tåg i sin app. Kollektivtrafik är inte ett lönsamt företag, varför det kräver statliga subventioner för att fungera. Men Uber försöker inte göra pengar från tunnelbanan; det vill bara se till att du rutinmässigt öppnar appen.

”vi har sett experimentellt som ökar engagemanget med appen”, säger Khosrowshahi. ”Om fler människor öppnar vår app oftare kommer det att finnas affärer på vägen. Vi kommer att kunna tjäna pengar på det ena eller det andra sättet. Så kort sikt är det förmodligen inte den största typen av en affärssatsning. Långsiktigt tycker vi absolut att det är en bra satsning.”

det finns den här fantastiska produkten som heter Google Maps som redan gör det mesta av vad Uber nu försöker göra. Det har transiteringsinformation, detaljerad routing, trafikuppdateringar i realtid samt uppskattningar för Uber-och Lyft-priser. Det finns en rad andra liknande appar som utför liknande uppgifter, inklusive Transit, Citymapper och Moovit. Även de långvariga Apple-kartorna blir bättre.

kanske vad Uber gör är inte så banbrytande då?

”så jag tror att så långt som,” är det en bättre upplevelse? et cetera, vi tycker att det är en jämförbar upplevelse. Men i slutändan är det bättre för att du har alla dina val här,” säger Khosrowshahi. ”Och det sätt som jag skulle beskriva det är det Amazon produktsökning kontra, låt oss säga, Google Produktsökning. Eftersom vi är så fokuserade på stadstransporter, vilket är där majoriteten av vår verksamhet är, och eftersom vi är så fokuserade på hela upplevelsen, är det inte bara information. I slutändan vill vi integrera information som gör att du kan vidta åtgärder och köpa detta transitalternativ.”

med andra ord, de andra apparna ger dig bara information, medan Uber gör att du kan vidta åtgärder. Det finns också en dataspel i detta också.

”vi kommer att använda dina uppgifter”, säger han. ”Vi kommer inte att sälja det, men vi kommer att använda dina data för att se till att de erbjudanden som vi ger dig är rätt erbjudanden. Så vi behöver inte erbjuda dig 10 saker, men vi kan erbjuda dig förmodligen de två eller tre bästa valen där ute.”

att höra ”Uber” och ”dina data” i samma mening kommer säkert att sätta igång vissa människors larmklockor. Det är trots allt samma företag som skapade det ökända ”Greyball” – programmet för att dölja sina bilar från brottsbekämpande tjänstemän i ett drag som vissa anser vara hinder för rättvisa. Det fanns också ”God View”, vilket gjorde det möjligt för företagets anställda att spåra ryttare i realtid. Uber gick med på att lämna in 20 års värde av tredjepartsrevisioner i en uppgörelse med federala utredare över spionprogramvaran.

men data som hjälper städer att fatta bättre informerade beslut om transiteringsförbättringar kan hjälpa Uber att stiga över konkurrensen samtidigt som man löser nagande tankar om företagets trovärdighet. Naturligtvis vill städer och transitbyråer också ha den informationen. Uber är notoriskt snål med sina uppgifter, ofta vägrar förfrågningar från städer av skäl kring integritet och önskan att bevara sin konkurrensfördel. Det har förändrats lite under de senaste åren med lanseringen av Uber Movement, ett onlineverktyg som uttryckligen är för städer att kartlägga restider, som drivs av företagets stora butik av resedata.

men transitexperter är skeptiska till att Uber i slutändan kommer att hosta upp tillräckligt med data, eller om något av det kommer att göra skillnad. År 2017 förlorade 31 av 35 stora storstadsområden i USA passagerare med kollektivtrafik, och åkning är delvis skylden, enligt en studie från University of Kentucky. Forskare fann att för varje år efter att åkande företag går in på en stadsmarknad, faller järnvägsrittskapet med 1,3 procent och bussrittskapet faller med 1,7 procent.

Khosrowshahi avvisar uppfattningen att Uber är ansvarig för minskningen av transitriderskapet. ”Transit har konkurrens ändå”, säger han, utan att specifikt notera vilken annan tävling han hänvisar till. ”Vi vill se till att transitdata är tillgängliga för alla användare, och vi tror att vi kan vara en konstruktiv del av transitering som växer under en lång tid.”

cyklar och skotrar kommer att vara en annan viktig del av Ubers bud att dominera stadstransporter, men företagets ekonomiska problem gör det svårare att växa den sidan av verksamheten. Uber drog nyligen sina elektriska Hoppcyklar från Atlanta och San Diego. Det håller sina skotrar i Atlanta, men Khosrowshahi medger att konkurrens från Lyft-och scooterleverantörer som Bird and Lime gör det svårare att driva på fler marknader.

” om verksamheten inte fungerar är det inte bra för staden”, säger han. ”Det är inte bra för oss, det är inte bra för konsumenterna, et cetera. Och vad vi hittade är att fokusera på färre satsningar, fokusera på färre städer för att verkligen få modellen att fungera.”

när vi monterar stegen på Grand Central, kommer jag äntligen runt för att fråga Khosrowshahi min mest nagande fråga: har han läst New York Times reporter Mike Isaacs episka nya bok, Super Pumped: The Battle For Uber, om uppgång och fall av Uber under Travis Kalanick?

”jag läser det”, säger han och klappar sin iPad. ”Men jag visste allt. Det finns inga överraskningar.”

fortfarande erkänner han att Uber och dess anställda har gått igenom helvetet och tillbaka. ”Det sätter allt ihop. Det är lite grovt. Jag har en större respekt för de anställda som gick igenom 2017 nu. Allt som hände är väldigt tufft, men om du arbetade på Uber, och du stannade en sann troende när allt detta pågick, det är fantastiskt.”

tanken att Ubers värsta dagar ligger bakom det är diskutabelt. Uber står vid ett vägskäl. Företaget är större än någonsin. Det är också under ett större mikroskop än någonsin tidigare. De utmaningar den står inför blir alltmer formidabla. Och när det växer till att inkludera fler transportsätt, som bussar och tunnelbanor, och kanske till och med autonoma fordon och flygande bilar, kommer företaget att möta ännu brantare hinder för att hålla allt från att komma ifrån varandra.

Travis Kalanick sa en gång att förarlösa bilar utgör ett existentiellt hot mot Uber. Men det verkar allt tydligare att Ubers största existentiella hot är sig själv.