BMW har producerat en 4,4-liters V8 sedan 1996. Under de mer än tjugo år som har gått har automaker förfinat den ursprungliga 4 398 cc-designen genom två olika produktionskoder (M62 och N62) innan de började med en ren arkarkitektur för hot-vee N63 som debuterade 2008 med förskjutning av 4 395 cc.
men 2008 var länge sedan—två presidenter sedan, för att vara exakt—och ganska lite om eller dagliga liv och fordonsbehov har förändrats under decenniet som sedan dess har gått. BMW föredrar att använda fraser och termer som sammanfattar motorerna inom nya modeller som M5 eller M850i som helt nya eller helt omdesignade, men sanningen är att samma underliggande N63-motorarkitektur har varit på jobbet hela tiden, om än med inkrementella och evolutionära förändringar som har monterats som teknik och tid tillåten.
vårt favoritmärke lyfte redan fram några speciella element som gör N63B44T3 värd att driva en range-toppning coupe som M850i, och vi använde utgåvan som möjlighet att diskutera en del av den evolutionära utvecklingen som motorn har behandlats sedan den avslöjades. Det finns också mer information om specifika modeller i vår senaste lista över de 10 bästa turboladdade BMW: erna, men idag kommer vi att fokusera uteslutande på vad BMW har gjort för att hålla den åldrande N63 och M-derivatet S63 färskt ett decennium på.
banbrytande i sin design som var den första som marknadsfördes med en hot-vee-konfiguration och annan avancerad teknik som direktinsprutning som arbetar tillsammans med dubbla turboladdare, den initiala N63 kallades internt N63B44O0. Fabrikens nominella effekt var 402 hk mellan 5500 och 6400 rpm, med 443 lb. fot. vridmoment tillgängliga från 1,750 till 4,500. Jämfört med moderna motorer som M278 från Mercedes-Benz, erbjöd N63 ett minskat fotavtryck för förbättrad förpackning, till stor del tack vare hot-vee-layouten med avgasgrenröret och turboladdarna monterade mellan cylinderbankerna, exakt motsatsen till generationer värda av tidigare konstruktioner, som konventionellt hade avgasgrenrör på utsidan av cylinderbankerna och ett enda insugningsgrenrör som ockuperade dalen. Avbildad i motorrummet på en X6 ovan inkluderade andra tidiga modeller F01 / F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 X5 och den då nya F12 650i.
motorrummet nedan kan verka ganska lika, men istället för en N63 är kraftverket en S63B44O0 eller den ursprungliga M-specifika versionen. Monteras exklusivt i de första generationerna av X5 M och X6 M, skillnader över stablemate N63 inkluderar användning av dubbelrullnings turboladdare istället för standardenheter, tillsammans med en pulsstämd avgasgrenrör som möjliggör ökad volymetrisk effektivitet. Förändringarna kan vara minimala, men produktionen som tillkännagavs 2009 var en kraftig 547 hk vid 6000 rpm, medan vridmomentet toppar vid 502 lb. fot. från 1500 till 5650.
med modellåret 2011 kom F10 M5, och tillsammans med det s63b44t0 som erbjöd ytterligare förbättringar som användningen av Valvetronic variabel ventillyft och en ökad varvbegränsare från 6800 rpm till 7200. Används också i F12/F13 M6 och M6 Gran Coupe, Den här versionen var faktiskt den allra första m-motorn som använde Valvetronic (ursprungligen släppt 2001 på Euro-only E46 compact) och erbjöd en effekt på 553 hk från 6000 till 7000 rpm tillsammans med vridmoment på 500 lb. fot. från 1500 till 5750.
för 2012, cirka fyra år efter att de första versionerna först monterades på produktionsfordon, sattes den första tekniska uppdateringen för N63 i tillverkning, avsedd för BMW-modeller 2013. De N63B44O1 eller N63TU som det hänvisas fick Valvetronic som headlining förändring, medan olika turboladdare och smidda inre som vevstakar och vevaxel kom också ombord tillsammans med lättare kolvar. Utblåsningsventilen raderades eftersom det inte är nödvändigt i en Valvetronic-utrustad motor, en oljefångstburk tillsattes till smörjsystemet och en ytterligare sekundär kylvätskepump integrerades. Produktionen ökade i termer av toppsiffror, med 444 hk tillgängliga från 5 500 till 6 000 rpm och 479 lb. fot. vridmoment från 2000 till 4500. Släppt halvvägs genom olika plattformsproduktionscykler skulle denna version av N63 främst se användning i LCI-varianter av ovannämnda 5 -, 6-och 7-serier, tillsammans med X5 och X6.
saker uppdaterades igen i 2016, den här gången med dubbla rullnings turboladdare som tar platsen för de konventionella enheterna inom N63, tillsammans med att flytta olje-och kylvätskevärmeväxlarna mellan cylinderbankerna. Denna version kallas ibland N63TU2, men visas på byggblad som N63B44O2. Effektivitet och körbarhet förbättrades båda tack vare ett mer användbart varvband, men produktionen förblev nästan identisk med den tidigare iterationen med 444 hk från 5 500 till 6 000 rpm och 480 lb. fot. vridmoment tillgängligt från 1800 till 4500. Denna version förblir i bruk vid skrivandet av denna artikel, Driver G30 M550i xDrive och G12 750Li.
steg tillbaka lite, 2014 kom S63B44T2 på marknaden som kraftverk för den nya X5 M och X6 M. även om den var mycket lik den tidigare S63B44T0, ökade produktionen något på bekostnad av ett smalare effektband med 567 hk som toppade från 6000 till 6500 rpm och 550 lb. fot. vridmoment erbjuds från 2200 till 5000.
2018 är där saker börjar bli förvirrande, som om de inte redan var invecklade nog. Både den nya G05 X5 och M850i får sina egna specifika uppdaterade versioner av N63. Sammanfattas under paraplybegreppet N63TU3, de enskilda versionerna kallas N63B44M3 och N63B44T3. Förändringar för båda inkluderar förbättrad termisk avskärmning på vevhuset och cylinderhuvudena—kanske för att avhjälpa oljeförbrukningsproblemen i tidigare versioner—tillsammans med ett omdesignat tändsystem. T3-versionen, som kommer att monteras på m850i, tar dessa förbättringar men lägger till högtrycks-5000 psi-bränsleinsprutning, förstorade turboladdare med dubbla rullar, ett ombyggt insugningsgrenrör och en ytterligare uppströms radiator. Utgången för n63b44m3 för den kommande X5 är klassad till 456 hk mellan 5 250 och 6 000 rpm med 480 lb. fot. vridmoment på kranen från 1500 till 4750. M850i är lämpligt juiced och utvecklar 523 hk mellan 5500 och 6000 rpm och 550 lb. fot. vridmoment från 1800 till 4600. I framtiden förväntas M550i få något som liknar N63B44T3 på M850i.
vi är inte färdiga ännu, eftersom 2018 också såg utgåvan av S63B44T4 under huven på F90 M5. Den senaste utvecklingen av den underliggande arkitekturen gör den till den mest potenta av linjen med en sund marginal och erbjuder 591 hk från 5 600 till 6 700 rpm och 550 lb. fot. vridmoment mellan 1800 och 5600, men BMW stannade inte där. Efter lanseringen av standardmodellen förra året, för några månader sedan tillkännagavs M5-tävlingen, med ännu större däcksmältningsspecifikationer som inkluderade 617 hk som toppade på exakt 6 000 rpm och 553 lb. vridmoment tillgängligt från 1800 till 5800 rpm—ett 200 rpm bredare band än tidigare.
efter allt det kanske du fortfarande frågar om de unika skillnaderna mellan N63 och S63, och de tekniska detaljerna som gör att man kan generera så mycket mer kraft och vridmoment än den andra. Car and Driver publicerade nyligen en artikel som bryter ner likheterna och idiosynkrasierna mellan de två mycket liknande V8: erna som kommer från samma produktionslinje, och divergensen är slående.
S63 och N63 använder samma aluminium-silikonlegeringsblock med identiska cylinderdimensioner, men M5 competitions motor får tvärbultade huvudlagerlock tillsammans med sina egna unika kylnings-och oljepassager i motsats till den kommande G05 X5. När det gäller turboladdare använder M5 Competition kompressorhjul som förstoras över X5, tillsammans med olika formade fenor konstruerade för toppeffekt i motsats till lågt vridmoment och effektivitet. Grenrörstrycket toppar vid 11,5 PSI i SAV med en vakuumstyrd avfallsport, medan all-weather super sedan ser mer än dubbelt kraften vid 25,9 PSI och styr systemet med en mer lyhörd och exakt elektronisk avfallsport.
direktinsprutat bränsletryck förblir på den nedre änden av spektrumet för vid 2 900 PSI i X5: s N63, medan M5: s system spränger premiumoktanbensin i förbränningskamrarna vid över 5 000, vilket möjliggör förbättrad finfördelning tillsammans med minskad injektionstid latens och cylinderväggvätning. Bränslepumpen och injektorerna som används i S63 i M5 competition använder sina egna uppgraderade material för sina interna komponenter. Kolvar skiljer sig också mellan de två. Medan båda fordonen använder sig av lätta aluminiumkolvar och smidda vevstänger och vevaxlar, har M5 ett extra spår under ringarna och åtta oljeavloppshål i motsats till de fyra per varje kolv i X5.
smörjningen skiljer sig också åt, med M5 som drar nytta av sexton oljesprutarmunstycken jämfört med åtta i X5. Dessutom lägger S63 till en extra oljeupptagning mot framsidan av sumpen tillsammans med en elektroniskt styrd tryckventil som klarar av kraftig svängning över 1g. dessutom har M5: s sump en kapacitet på 11.2 quarts jämfört med 10.6 i X5, och för kylning har SportSedan en olje-till-luft-värmeväxlare framför radiatorn, medan X5 använder en olje-till-flytande kylare i dalen av det är N63 V8. Båda använder samma hot-vee-design, men M5 använder en fyra-i-två crossover-grenrör med bättre effektivitet för toppeffekt, medan X5 har en enklare design som inte skiljer gaserna mellan cylindrarna.
intressant nog eliminerar M: s S63 massflödesmätaren som används i N63, vilket kan redogöra för att minska insugningsgrenrörstrycket med så mycket som 28%, till förmån för att beräkna nödvändiga data genom att använda inmatning från en rad sensorer som mäter lufttemperatur, motorvarvtal, gasspjällsläge, variabla ventiltidsjusteringar och insugningsgrenrörstryck.
förutom modulära plattformar går BMW också modulärt med sina motorer. B58, som ersatte N55 från och med 2016 års modell, delar många komponenter med B48 fyrcylindriga och B38 trecylindriga motorer, samtidigt som de erbjuder ökad styrka och förbättrad effekt över hela linjen. Den nu tioåriga N63-och M-derivatet S63 är inte modulära och det finns inga omedelbara ersättare i horisonten, men ändå har BMW gjort en hel del för att hålla den högteknologiska V8-strömmen och andra tillverkare har sedan följt efter med sin egen ta på sig den innovativa hot-vee-designen. Det kommer att bli intressant att se vad som händer i framtiden, eftersom demokratiseringen av teknik alltid är fascinerande att följa genom modelluppställningen uppifrån och ner. Men vänta lite, vi har inte ens pratat om Alpina-versionerna än!- Alex Tock