byggd i stort antal var Aleksandr Yakovlevs krigare bland de viktigaste allierade flygplanen under andra världskriget.
Yakovlev-flygplan har blivit lika nära associerade med andra världskrigets sovjetiska luftmakt som Messerschmitts är med Luftwaffe, Spitfires med Royal Air Force och nollor med japanerna. Fler jak-krigare byggdes än något annat krigsplan i historien, med möjliga undantag från Tysklands Messerschmitt Me-109 och en annan sovjetisk design, Ilyushin Il-2 Shturmovik. Den massiva produktionen uppnåddes trots den allvarliga störningen av Sovjetunionens industriella kapacitet som orsakades av tyskarnas invasion 1941.
liksom Me-109 och Supermarine Spitfire producerades Yak fighters i en mängd olika modeller som var skräddarsydda för specifika uppdrag. Och som Spitfire och nordamerikanska P-51 Mustang, soldater Yaks efter kriget och uppträdde över Korea 1950. Till skillnad från Me-109, Spitfire, P-51 och Mitsubishi A6M Zero slutförde dock Yakovlev övergången till jet age genom att anpassa sina flygplan för jetframdrivning.
under krigsåren hånades Yaks ofta av utländska flygexperter som råa och saknade höghöjdsprestanda. Men vad dessa pundits misslyckades med att inse var att många av de egenskaper som de kritiserade var speciellt utformade i flygplanet och var till stor del ansvariga för dess framgång. Faktum är att Yaks visade sig vara det optimala planet för den typ av strider som de begicks.
vad västerländska kritiker såg som råhet var faktiskt en enkelhet i design som gjorde det möjligt för halvfärdiga arbetare i hastigt inrättade fabriker för att producera Yaks av tiotusentals. Det skulle ha varit mycket svårare, om inte omöjligt, för den sovjetiska industriella infrastrukturen under krigstid att ha producerat ett liknande antal mer sofistikerade krigare som Spitfires eller Mustangs.
dessutom var höghöjdsprestanda inte ett primärt problem över den ryska fronten. Amerikanska krigare som Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt och P-51D uppmanades att eskortera strategiska bombplan som flyger på 30 000 fot. Luftkriget över Ryssland var dock främst en taktisk konflikt, som huvudsakligen kämpade på höjder under 15 000 fot.
Aleksandr Yakovlev, mannen bakom den allestädes närvarande Yak, började sin flygkarriär 1923 vid 17 års ålder, när han hjälpte en annan designer att bygga en biplanglider för en tävling. Besviken när hans kollegas segelflygplan inte vann, designade och byggde Yakovlev sin egen monoplanglider, som vann den tävlingen året därpå.
sponsrad av Association of Societies för främjande av Försvar och Aerokemisk utveckling byggde Yakovlev sitt första motordrivna flygplan 1927. Den lätta tvåsitsiga sportbiplanen, kallad AIR-1, motiverade sina sponsorers stöd genom att ställa in klassrekord för hastighet och avstånd. Det fick också Yakovlev tillträde till Sovjet air force academy, från vilken han tog examen 1931. I slutet av 1930-talet ledde han sitt eget flygplan designbyrå och erkändes som sitt lands främsta producent av lätta flygplan och träningsplan.
under 1930-talet skröt Sovjetunionen ett av de mest progressiva flygutvecklingsprogrammen i världen. Många sovjetiska flygplan sätter lastbärande och distansrekord. Några av dess bombplan var så stora att de faktiskt kunde bära krigare slungade under sina vingar. Sovjetunionen var också bland de första länderna i världen att distribuera fallskärmar.
en av de viktigaste innovationerna som dök upp i de sovjetiska flygstyrkorna, Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), under den perioden var introduktionen 1934 av Nikolai Polikarpovs I-16, världens första enkelsitsiga, enmotoriga, allmetall lågvingade monoplan med infällbart landningsställ och en sluten cockpit (även om den senare återgick till en öppen cockpit). Beväpnad med fyra Maskingevär—förbättrad i vissa versioner till två maskingevär och två kanoner—I-16 var det första produktionsflygplanet som kombinerade alla viktiga funktioner som skulle karakterisera majoriteten av WWII-fighters.
åtagit sig att bekämpa under spanska inbördeskriget, i-16 visade sig vara överlägsen de konventionella biplankämparna på sin tid. Tempot för flygplan och motorutveckling under slutet av 1930-talet var dock utomordentligt snabbt och 1938 introducerade Luftwaffe en mycket mer avancerad fighter över Spanien, Messerschmitt Bf-109B. Det blev snabbt uppenbart för V-VS-ledare att deras en gång oslagbara I-16 snart skulle behöva ersättas av en modernare design-och att i—16: s designer inte var upp till att producera en lämplig efterträdare. Polikarpovs framgångsrika stridsdesigner återgick därefter till den gamla biplanformeln, medan hans enda nya monoplanfighterdesign visade sig misslyckas tills den togs över och modifierades av ett annat team av designers, Artyom Mikoyan och Mikhail Gurevich. Det gick så småningom i produktion som MiG-3. I sin sökning efter en ersättare för I-16 bjöd sovjeterna in flera andra designbyråer att lämna in prototyper för utvärdering. Bland dem var den av Aleksandr Yakovlev, som aldrig tidigare hade utformat en ensitsig fighter.
den sovjetiska flygindustrin hade inte privatägda flygplanstillverkningsföretag som västerländska nationer. Snarare sponsrade staten ett antal oberoende designbyråer med begränsade anläggningar för produktion av prototypflygplan. Om en prototyp visade sig vara framgångsrik skulle regeringen tilldela en eller flera statliga flygplansfabriker att bygga den i kvantitet. Yakovlev hade presiderat över en sådan designbyrå sedan 1934.
ursprungligen känd som I-26 (”I” stod för Istrebitel, eller fighter), Yakovlevs första fighter prototyp genomförde sin jungfruflygning i Moskva den 13 januari 1940. Det ljusröda planet var av blandad konstruktion, med dess främre flygkropp bestående av en rörformad stålram täckt med duralumin, medan den bakre flygkroppen var gjord av tygtäckt Trä. Vingarna och svansen var också konstruerade av trä, och kontrollytorna var duralumin. Den avsedda beväpningen var en 20 mm kanon som avfyrade genom propellernavet och fyra 7,62 mm Maskingevär, även om två av maskingevärnen eliminerades från produktionsmodellen för att spara vikt. Senare versioner ersatte de eliminerade 7, 62 mms med ett enda 12, 7 mm vapen. Drivs av samma 1 050 hk Klimov M-105 vätskekyld V-12-motor monterad på den konkurrerande Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3-fighter (som också gick i produktion), var I-26 563 Pund lättare.
en tidig Yak-1 visar de rena linjerna och i grunden ljuddesignen I fighter-serien. (National Archives)
Yakovlevs fighter visade utmärkta flygegenskaper från sina tidigaste försök, vilket bevisade att det var snabbt och manövrerbart. Det var lättare att flyga än MiG-3 och LaGG-3, och presterade bättre än LaGG-3. Dessutom visade sig I-26 också relativt lätt att tillverka, vilket visar att Yakovlev förstod inte bara flygdesign utan också begränsningarna i den sovjetiska flygindustrin. Som ett erkännande av Yakovlevs ansträngningar att utveckla den nya fighteren tilldelade Josef Stalin honom 100 000 rubel tillsammans med Leninpriset och presenterade också designern med en ny bil. Dessutom omdesignades produktionsversionen officiellt Yak-1.
som med alla nya flygplan upplevde Yak-1 sin rättvisa andel av tandproblem. Motorns smörjsystem läckte ut och oljekylaren visade sig vara otillräcklig. Båda dessa system krävde ändringar innan fighteren ansågs acceptabel. En annan komponent som behövde nötkött var landningsutrustningen. En testpilot tappade kontrollen över prototypen och dog i en krasch efter att ett av de viktigaste landningsställbenen öppnades under en lågnivårulle. Trots dessa tidiga problem bedömdes dock Yak-1 som ett formidabelt stridsplan och det första produktionsflygplanet togs i bruk med V-VS mot slutet av 1940.
Yak-1 Var 27 fot 9 tum lång och hade en vingspets på 32 fot 10 tum. Drivs av 1050 hk m-105pa-motorn uppnådde den en maximal hastighet på 360 mph. Fighteren byggdes ursprungligen på en fabrik i Moskva, men produktionen överfördes snart till Saratov när Moskva-fabriken bytte till att bygga Yak-7. Totalt 8 721 Yak-1 tillverkades innan de ersattes på produktionslinjen 1944 av en förbättrad version, Yak-3.
en av de viktigaste skillnaderna mellan Yak-1 och dess konkurrenter var att Yakovlev hade förberett planer för inte bara ett enda stridsflygplan utan en hel familj av flygplan skräddarsydda för specifika uppdrag. Medan den grundläggande Yak-1 var avsedd för drift över frontlinjer vid låga till medelstora höjder, var en separat version, Yak-5, utformad för att fungera som en höghöjdsinterceptor. Till slut avbröts projektet på grund av problem med sin överladdade motor, och Yak-5 kom aldrig bortom prototypstadiet.
en mycket mer framgångsrik variant av Yak-1, Den mångsidiga Yak-7 härrörde från Yakovlevs design för en tvåsitsig tränare. Det faktum att Yakovlev hade tillhandahållit en sådan omvandlingstränare var en viktig anledning till att sovjetiska piloter som var vana vid biplanskämpar eller i-16-monoplanen kunde behärska Yak-1 med ett minimum av missöden.
mer än bara en Yak-1 med en extra cockpit, Yak-7 innehöll en starkare flygplan än ensitsen. Vingen och kylaren flyttades akterut för att balansera den andra cockpiten, och landningsutrustningen måste omplaceras och stärkas. Även om det var tänkt som en avancerad tränare, utförde det resulterande flygplanet nästan lika bra som produktionen Yak-1 fighter. Dess maximala hastighet var ungefär 360 mph, ungefär samma som Yak-1. med en längd på 27 fot 6 tum och en vingspets på 32 fot 6 tum var Yak-7: s dimensioner också väsentligen samma som Yak-1. dessutom var 5,465-pundtränaren bara 154 pund tyngre än ensitsiga fighter.
Sovjetarbetare byggde Yak – 1 i monteringsbutiken i en statlig flygplansfabrik under 1942. (Sydkorea sovfoto)
tidigt i kriget erkände sovjetiska myndigheter att Yak-7-tränaren kunde utvecklas till en hel serie användbara stridsflygplan, inklusive ett höghastighets två-sits-kontakt-och rekognoseringsplan, ett kurirflygplan och en en-sits fighter-bomber. Yakovlev var ursprungligen ovillig att fortsätta med enkelsitsversionen, som var känd som Yak-7B, men den visade sig vara fullt kapabel att ta på sig de bästa Luftwaffe-fightersna. När den drivs av den förbättrade 1180 hk m-105pf-motorn hade den en toppfart på 381 mph. Yak-7B representerade en av de få fallen av den framgångsrika anpassningen av en tränare till ett stridsflygplan.
en mer potent version, känd som Yak-7-37, bar en 37 mm kanon monterad för att skjuta genom propellernavet. För att rymma den stora kanonen eliminerades den bakre cockpiten och pilotens cockpit flyttade tillbaka 15,8 tum. 37mm visade sig vara effektiv mot flygplan, pansarfordon och små fartyg. Som en bonus hade ompositionering av cockpiten faktiskt förbättrat fighterens hanteringsegenskaper.
både Yak – 1 och Yak-7 genomgick en kontinuerlig serie förbättringar under produktionen. Modifieringar av motorn gav större effekt samt förbättrad smörjning och kylning. Den mest märkbara förändringen av båda typerna var till cockpittaket. Som med Spitfire, Thunderbolt och Mustang modifierades Yaks ursprungliga razorback-flygkropp för att rymma en bubbeltak som avsevärt förbättrade pilotens bakifrån.
våren 1942 började Yakovlev arbeta med en förbättrad version av Yak-7, känd som Yak-7DI (Dalny Istrebitel eller longrange fighter). Av blandad konstruktion med duraluminstänger och träribbor vägde vingarna betydligt mindre än de ursprungliga Allwood-vingarna, vilket gjorde det möjligt för den nya versionen att bära betydligt mer bränsle än produktionen Yak-7B. långdistansfighteren gick in i produktionen hösten 1942 som Yak-9 och hade sin stridsdebut över Stalingrad i November samma år. Efter att 6 399 Yak-7 hade byggts ersatte Yak-9 den helt på produktionslinjerna. Yak-9 fortsatte att bli den mest produktiva sovjetiska fighter av andra världskriget. Totalt byggdes 16 769 innan produktionen avslutades 1947, varav 14 579 slutfördes innan kriget slutade.
en flygning av Yak-9D fighters, 3: e skvadron av 6: e GIAP Air Force Av Svarta havet Fleet, över Sevastopol, maj 1944. (National Archives)
liksom den tidigare Yak-7 utvecklades Yak – 9 till en mängd olika specialiserade varianter. Yak-9T (tank-buster) följde mönstret som ställts in av den tidigare Yak-7-37, med sin cockpit flyttad akterut för att rymma en 37 mm motormonterad kanon och en synkroniserad 20 mm kanon i flygkroppens övre kåpa. Det såg först strid under slaget vid Kursk i augusti 1943. Trots Yak-9TS antitankbeteckning krediterades den med nästan hälften av fiendens flygplan som förstördes under striden. Samma typ utvecklades vidare till Yak-9K (Kanon), montering av 45 mm och till och med 50 mm vapen. Yak-9K producerades inte i stort antal—delvis för att fighterens struktur inte kunde ta på sig att skjuta sådana kraftfulla vapen, och delvis för att de tyngre automatiska kanonerna var relativt bristfälliga.
när röd arme började ta offensiven 1943 uppstod ett behov av längre stridsflygare att arbeta djupare bakom fiendens linjer. Yak-9D införlivade ytterligare bränsletankar som ökade sin bränslekapacitet med 75 procent. Det visade sig vara lika snabbt som den tidigare Yak-9, Men piloter ansåg det mindre smidigt. Ändå gick Yak-9D i storskalig produktion och visade sig vara mycket framgångsrik. En ännu längre benversion, Yak-9DD, ökade bränslekapaciteten till 186 gallon, 30 procent mer än Yak-9d och 92 procent mer än standard Yak-9. Prestanda LED något, men Yak-9DD lyckades uppnå ett intervall på 1 420 miles. Även om flygplanet främst var avsett som en eskortkämpe, utplacerades ett stridsregement av Yak-9DDs till Italien för att ge flygstöd till marskalk Titos jugoslaviska partisaner.
Yak-9DS vingbredd var 31 fot 11 tum, och den var 26 fot 3 tum lång. Vid en bruttovikt på 6 790 Pund vägde den 110 pund mer än Yak-7B. fighterens m-105pf-motor gav den en maximal hastighet på 374 mph, något långsammare än Yak – 7B, men dess 876-milsintervall var 71 procent större.
Yak-9B fighter-bomber, en mindre framgångsrik variant, var ovanlig genom att den införlivade en intern bombfack bakom cockpiten som innehöll fyra 220 pund bomber eller fyra behållare med 4,4 pund antitankbombletter. Den extra vikten saktade ner Yak-9B och påverkade dess stabilitet och hantering negativt. Dessutom tillhandahölls ingen adekvat metod för piloten att exakt rikta sin bombelastning. Även om de användes i aktion av minst två stridsregiment, byggdes endast 109 Yak-9B innan typen avbröts.
den slutliga Yak-9-produktionsversionen, Yak – 9U (uluchshenny eller förbättrad) designades runt 1500 hk Klimov VK-107-motorn, som producerade 27 procent mer kraft än Klimov som användes i Yak-9D. cockpiten flyttades tillbaka 1 fot 4 tum, som det hade varit i Yak-9T, en modifiering som förbättrade manövrerbarheten och minskade också sannolikheten för att nosa över vid landning. Motorkåpan och luftintagen designades också om för att minska drag, med oljekylaren överförd till portvingroten och förgasarens luftintag till styrbords vingrot. Beväpning ökades till två 12,7 mm maskingevär och en 20 mm kanon.
de viktigaste förbättringarna i Yak-9U var dess struktur. I mitten av 1943 insåg sovjeterna att de lätta legeringar som behövdes för flygplansproduktion inte var så kritiskt bristfälliga som man trodde. Dessutom förväntades Yak-9U fortsätta i efterkrigstidens tjänst, och eftersom träplan tenderade att försämras ganska snabbt betraktades de inte som kostnadseffektiva för fredstid flygvapen. Yakovlev tog därför chansen att omforma Yak-9U med en allmetall, stressad hudflygplan.
resultatet var verkligen en kraftigt förbättrad fighter, en som fullt ut insåg excellens av Yakovlevs ursprungliga koncept. Introducerades till frontlinjen skvadroner hösten 1944, precis som den sista av Yak-1s och Yak-7s gick i pension, var Yak-9U 62 mph snabbare än sina föregångare och minskade klättringstiden till 15 000 fot med mer än en minut. Flygande Yak-9U, sovjetiska stridspiloter var övertygade om att de kunde ta på sig någon tysk kolvmotorfighter. Allmetall Yak-9 förblev i produktion fram till 1947. Felaktigt identifierad som” Yak-11s ” av amerikanerna, möttes de av amerikanska flygvapenpiloter under de tidiga stadierna av Koreakriget.
Yak-9, i produktion fram till 1947, påträffades i strid så sent som de tidiga stadierna av Koreakriget. Ofta felidentifierad som en Yak-11, avslutar denna förfallna fighter sin karriär på ett fångat nordkoreanskt flygfält. (National Archives)
medan Aleksandr Yakovlev förföljde en utvecklingslinje som ledde till Yak-9U, försummade han inte utvecklingen av den ursprungliga Yak-1 och slutförde prototypen för en förbättrad variant, Yak-1m (Modifikatsirovanny, eller modifierad), i februari 1943. På den här versionen ersattes Yak-1: s trävinge med en liknande konstruktion som Yak-9, men med området minskat med 24,3 kvadratmeter. Oljekylarens intag var grundare, med den bakre flygkroppen skuren för att rymma en tredelad baldakin som ger bättre baksyn. En förbättrad radio installerades och plywoodhud ersatte tyg på baksidan av flygkroppen. Armament inkluderade två 12,7 mm maskingevär och en 20 mm kanon. Yak – 1m var 540 Pund lättare än produktionen Yak-1, vilket resulterade i en mycket snabbare och mer smidig fighter.
en av Yakovlevs designteammedlemmar, K. V. Sinelshchikov, förfinade den lättare Yak ytterligare, vilket minskade vingspetsen och dess bildförhållande. Näsan införlivade samma aerodynamiska förbättringar som senare presenterades i Yak-9U, och radiatorinstallationen städades upp för att ytterligare minska dragningen. Den nya lätta fighteren skröt med en maximal hastighet på 433 mph, och dess acceleration var så bra att piloter hade svårt att hålla den från att överskrida flygplanets begränsningar. Av orsaker som är oklara, kom denna ultimata lätta variant i produktion med beteckningen Yak-3, trots att den dök upp efter Yak-7 och Yak-9. Att gå in i tjänst med sovjetiska stridsenheter i slutet av våren 1944 blev det en omedelbar favorit.
Yaks var så många i V-VS och andra sovjetiska luftarmar under andra världskriget att det för ett tag fanns fler av dem i tjänst än alla andra fighter typer tillsammans. Även om den ledande sovjetiska Essen inte flög dem (Ivan Kozhedub gjorde alla sina 62 segrar i Lavochkin La-5s och La-7s), skulle det vara omöjligt att lista till och med en bråkdel av de andra högpoängande stridspiloterna som flög Yaks. I synnerhet inkluderade de historiens enda två kvinnliga ess, Lydia Litvyak och Yekaterina Budanova. När Litvyak dödades i aktion den 1 augusti 1943 hade hon flugit 168 uppdrag och krediterades med 12 fiendeplan och en ballong plus tre delade segrar. Budanova, som har fått mycket mindre uppmärksamhet än Litvyak, flög 256 uppdrag och nedskjutna 11 fiendeplan (vissa källor citerar så många som 20 eller 22) innan hon sköts ner och dödades den 19 juli 1943.
många utländska piloter från östeuropeiska länder, som Polen och Tjeckoslovakien, flög Yaks med V-VS, liksom Groupe de Chasse 3 ”Normandie”, en stridsenhet som består av fria franska volontärer. Flygande Yak-1s,- 9s och-3S i sovjetiska markeringar, vanligtvis med cockader målade på sina spinnare och korset av Lorraine på sina svansfenor, inledde fransmännen sin verksamhet våren 1943 och expanderade från skvadron till regimental styrka sommaren 1944. De 95 fransmännen som tjänstgjorde med outfiten krediterades med 273 segrar, till en kostnad av 42 piloter. Bland dess många anmärkningsvärda medlemmar var Marcel Albert, Frankrikes ledande ess med 23 segrar; Roland de la Poype, som gjorde 16 och som Albert tilldelades guldstjärnan av en hjälte i Sovjetunionen; och Roger Sauvage, som fortfarande är världens ledande svarta fighter ess, med 14 segrar till sin kredit.
de distinkta markeringarna för ”Normandie” gör denna Yak-9 till en av kämparna som flygs av fria franska volontärer tillsammans med sovjetiska piloter. (HistoryNet Archives)
det fanns ytterligare ett extraordinärt kapitel till historien om krigstidens Yak-krigare. Vid 1945 var Stalin väl medveten om att Sovjetunionen låg bakom Väst i utvecklingen av jetfighters. Sovjetdesigners hade redan gjort flera försök att införliva sina egna jetmotorer i nya Mixed power fighter-mönster, men utan framgång. 1942 deltog Yakovlev i tidiga sovjetiska jetmotorexperiment genom att montera ett par Merkulov DM-4S ramjetmotorer under vingarna på en Yak-7-tränare. Senare, i mars 1944, monterade han ett par förbättrade DM-4S-motorer under vingarna på en Yak-7B-fighter. Prestandafördelarna med installationen ansågs dock inte vara tillräckliga och projektet avbröts.
i April 1945 fick sovjeterna tillgång till tysk turbojetmotorteknik, och Stalin krävde att hans flygplandesigners skulle använda den för att komma med en jetfighter så snart som möjligt. Yakovlevs lösning var helt enkelt att passa en Junkers Jumo 004b-motor i näsan på en allmetall Yak-3U, med strålen utmattande under flygkroppen. Prototypen konstruerades så snabbt att det inte verkar ha inträffat för någon att gummihalshjulet var direkt i jetavgasvägen. Svanshjulet brann bort så snart motorn startade för första gången, tillsammans med en del av flygkroppens duraluminhud. Ett stålsvanshjul och ytterligare värmeskärmning av flygkroppen monterades före den första flygningen av Yak-15, den 24 April 1946, samma dag som huvudkonkurrenten, den mer ursprungliga mig-9.
användningen av Yak-3U-flygplanet innebar att den Jumo-drivna Yak endast kunde bära en begränsad mängd bränsle och följaktligen hade en relativt kort räckvidd. Å andra sidan minskade det avsevärt forsknings-och utvecklingstiden och gjorde det möjligt för den nya fighteren att snabbt komma i tjänst. Även om Yak-15 såg mer ut som en flygande grodyngel än en stridsflygplan, visade det sig förvånansvärt trevligt att flyga; 280 byggdes innan produktionen upphörde 1947. Sent på våren 1947 tillsattes trehjulingslandningsutrustning till Yak-15u, som förfinades ytterligare till Yak-17, med vingspetsbränsletankar införda för att kompensera för förlusten av flygbränslekapacitet. Även om dessa flygplan aldrig användes operativt, lärde sig många sovjetiska stridspiloter att flyga jets i Yak-15s och Yak-17s.
vikten av kolvmotorns Yak-krigare för kriget på östfronten kan inte överskattas. Sovjeterna använde många andra typer av krigare under kriget, inklusive LaGG-3, La-5, La-7 och mig-3, liksom olika Lend-Lease amerikanska och brittiska krigare. Men fler Yaks såg service med de röda flygvapnen än alla andra fighter typer tillsammans. En häpnadsväckande summa av 36 737 kolvmotorer Yak fighters producerades, varav 34 547 byggdes före krigets slut. Även om det ofta kritiserades som rå, gjorde Yakovlev-fighterens ljuddesign och enkelhet i produktionen det till en vinnare. Liksom Spitfire, Mustang och Zero var Yak rätt plan vid rätt tidpunkt.
för vidare läsning, nyligen pensionerad US Merchant Marine officer och frekvent flyghistoria bidragsgivare Robert Guttman rekommenderar: Yakovlevs Kolvmotorerade Fighters, av Yefim Gordon och Dmitriy Khazanov; och Yakovlev ess av andra världskriget, av George Mellinger.
ursprungligen publicerad i juli 2008-utgåvan av Aviation History.To prenumerera, klicka här.
dags att bygga din egen kopia av en av Yakovlevs ikoniska fighters?