av
Alycia B. Taylor, CPO och Sara Steedman
December 2003
introduktion
brott är en evig sjukdom, en pest som nyligen proklamerades av Centers for Disease Control (CDC), som en väsentlig folkhälsofråga (Peak & Glensor, 1996, p. XVII). Brottsbekämpning kämpar för att fungera som en profylax mot brott. Brottslighetens epidemi växer och hittar nya platser för att sprida sin förödelse. Mer specifikt har brottsligheten mobiliserat sig i samhällets viktigaste länk, transport. Transport spelar en viktig roll i ett samhälle både socialt och ekonomiskt. Samhällen är beroende av masstransitering via järnvägar, flygbolag, hamnar och kanaler för att transportera sina tillgångar: människor, värdefulla varor och viktig information (Degenerste & Sullivan, 1994, 3). Tyvärr ses masstransitering som ett lämpligt mål för kriminell mischievousness; masstransitering föder kriminell verksamhet. Terrorism, narkotikahandel, smuggling, laststöld, organiserad brottslighet och hotet om spridning av farligt gods kan göra otydliga skador på den allmänna säkerheten (Degenerste & Sullivan, 1994, 3). En av de mest minnesvärda händelserna var de senaste terroristattackerna på World Trade Centers och Pentagon.
före 9/11
före den 11 September 2001 fanns det ett antal områden som behövde åtgärdas med avseende på flygbolagets säkerhet. Ett av dessa områden gällde de som anställdes av flygbolagen för att fungera som säkerhetsundersökningar. De kunde ofta inte upptäcka eventuella hot som hittades på passagerare och / eller på deras bagage. Dessa hot inkluderar vapen som skäranordningar, vapen, bomber och luftburna patogener. Misslyckandet med att upptäcka dessa enheter var ett resultat av konstant omsättning på arbetsplatsen i kombination med dålig utbildning på grund av oattraktiva löner och förmåner som resulterade i anställning av en okvalificerad, oerfaren arbetskraft (Dillingham, 2003). Enligt Gerald L. Dillingham, chef för civila luftfartsfrågor, ”översteg omsättningsgraden 100 procent per år på de flesta stora flygplatser . . .”(2003, s. 6).
ett annat område av oro före terroristattackerna involverade de faktiska säkerhetsområdena för infrastrukturen. Tillträdeskontrollen av flygplatserna var inte så säker som regeringen hade tänkt att de skulle vara. Till exempel” i maj 2000 använde agenter fiktiva brottsbekämpande märken och referenser för att få tillgång till säkra områden, kringgå säkerhetskontroller vid två flygplatser och gå obesvarade till flygplanets avgångsgrindar ” (Dillingham, 2003, s.6). Dessa agenter kunde ha medfört hot mot flygplanet eller dess passagerare. Med sina falska referenser kunde agenterna komma åt säkra områden 70% av tiden. Vid den tiden fanns det inga riktiga regler när det gäller bakgrundskontroller av anställda eller passagerare.
flygindustrins historia
flygindustrin har vuxit mycket jämfört med tidigare. Enligt författarna till boken Policing Transportation Facilities,” för tjugo år sedan betraktades flygplatspolisen som lite mer än vårdnadshavare ” (Degenerste &Sullivan, 1994, s.59). Flygplatser är nu ännu större och mer komplexa än någonsin. Flygbolag ger dem som använder sina anläggningar en snabbare och effektivare transportform. Befolkningen på en flygplats överstiger nu en medelstor stad. Enligt Degenerste och Sullivan är ”flygplatser sammanflätade med ett nät av landningsbanor, hangarer, lager, terminaler, containerstationer, högrisklagringsområden, parkeringsplatser, lastbilsdepåer, fordonslagringscentra, biluthyrningsföretag, bensinstationer, restauranger och banker som gör flygplatser ännu mer utsatta för kriminell verksamhet” (1994, s.59-60). Flygplatspolisen har många problem att hantera på en genomsnittlig dag. Dessa farhågor sträcker sig från normala polisförfaranden som trafikövervakning och autostölder, till onormala överträdelser som biljettbedrägerier och stölder, samt hemlösa personer som bor inom anläggningen (Degenerste och Sullivan, 1994).
jämfört med tidig flyghistoria har flygbolagen vuxit dramatiskt, och polisen står idag inför en komplex lista över uppgifter och skyldigheter. Dessa skyldigheter har uppstått på grund av ökningen av terroristaktivitet. Amerikanernas vardag bombarderas nu med hotnivåer och nattliga nyheter om terroristbrev och hot.
Attack på USA
11 September 2001, är en dag som aldrig kommer att glömmas av Amerikaner. Den dagen tog upp säkerhetsfrågor som de flesta amerikaner var omedvetna om: de flesta amerikaner levde under en falsk känsla av säkerhet. För de flesta amerikaner var terroristattacker något som hände med andra länder och var aldrig ett problem i sig. När attacken på Handelstornen och Pentagon inträffade verkade alla inse att de som nation inte var så säkra som de trodde. Nitton terrorister på morgonen den 11 September 2001 lyckades bryta säkerhetskontrollpunkter och personal och gå ombord på fyra intet ont anande kommersiella flygbolag; dessa terrorister lämnade ett ärr på Amerika den oförglömliga dagen som redogjorde för otaliga dödsfall, krossade familjer och en stark väckarklocka för en välbehövlig kontroll av Amerikas säkerhet, särskilt flygbolagets säkerhet (Kilroy, 2003, 1).
flygningarna som var inblandade i terroristattacken var American Airlines Flight 11, United Airlines Flight 175, American Airlines Flight 77 och United Airlines Flight 93. Totalt dödades 213 passagerare, 25 flygvärdinnor, 8 piloter och de 19 terroristerna till följd av attacken (Kilroy, 2003, 3). Terroristerna riktade sig mot två av de mest framstående amerikanska byggnaderna, World Trade Center och Pentagon. Om det inte hade varit för de modiga passagerarna på United Airlines Flight 93, skulle Vita Huset och/eller Capitol-byggnaden ha förstörts ungefär som de andra två byggnaderna (Kilroy, 2003, 3). Vid World Trade Center bekräftades 524 dödsfall, medan 3 822 fortfarande saknas. Vid Pentagon bekräftades 125 dödsfall som gjorde både en allvarlig påminnelse om att säkerhetsåtgärder inte får ignoreras (Kilroy, 2003, 4). Därför blev säkerhet ämnet för många diskussioner runt om i landet. Efter 9/11-händelserna har flygbranschen gjort stora förbättringar. Säkerhetspersonal sågs nu som det största försvaret mot terrorhotet (McCamey, 2001).
implementering av de nya säkerhetsriktlinjerna
säkerhetsbranschen blomstrade efter 9/11-attackerna. Behovet av säkerhet och hur det skulle genomföras var högsta prioritet. Enligt McCamey,”. . .ett långt krig mot terrorismen skickar multinationella företag i armarna på privata säkerhetsorganisationer” (2001, s.1). Många företag ville uppgradera säkerheten i sina byggnader för att säkerställa sina anställdas säkerhet. Enligt Embree och Wicks, ”när behovet av att skydda människor och tillgångar växer, har det blivit lika viktigt att kontrollera och övervaka dem som behöver tillgång till det som skyddas” (2003, s. 35). Detta kan göras på olika sätt: från att introducera CCTV-kameror på arbetsplatsen eller uppgradera säkerheten i samband med byggnadens tillgänglighet hade säkerhetspersonalen händerna fulla.
flygindustrin är en av de snabbaste branscherna att uppgradera sin säkerhet. Sedan terrorattackerna inträffade från högkapade flygplan, måste flygindustrin inrätta nya säkerhetsåtgärder för att människor ska kunna känna sig trygga när de flyger. Strax efter terroristattacken mot Förenta Staterna tillhandahöll President Bush tjugo miljarder dollar för uppgradering av intelligens och säkerhet. Dessa förändringar innebar strängare bakgrundskontroller och de hårdare säkerhetskraven för bagagekontroller (McCamey, 2001).
Terrorism och Säkerhetspersonalens Roll
vad är terrorism? Terrorism, enligt Federal Bureau of Investigations (FBI), är ”en olaglig användning av våld eller våld mot personer eller egendom för att skrämma eller tvinga en regering, civilbefolkningen eller något segment därav, för att främja politiska eller sociala mål”(Conley, 2003b, 198). Det är en oroande verklighet, men terrorist arbetar och arbetar i och runt vår vardag (Conley, 2003b). Den roll som en säkerhetsansvarig har är viktig när man motverkar terrorism, särskilt i en sådan anläggning som vänder sig till miljontals människor som reser från alla delar av världen. Denna roll har blivit vanligare efter terroristhändelserna den 9/11 (Conley, 2003b).
säkerhetsansvariga är anställda för att säkerställa säkerheten för de tillgångar de tilldelas för att skydda (Conley, 2003a). Som Tom M. Conley säger,” Det är säkerhetsansvarig som är i frontlinjen ” (2003b, 200). Väktare är intima med sina arbetsmiljöer. Till skillnad från brottsbekämpande personal som FBI eller CIA som inte är anställda på flygplatsen kan en säkerhetsansvarig upptäcka mindre skillnader i sin arbetsmiljö och plötsligt ta itu med dessa avvikelser (Conley, 2003b). Säkerhetsansvariga måste kunna bedriva verksamhet utanför observation och patrull. Dessa aktiviteter inkluderar bagagekontroller och fordonskontroller, screening av passagerare och personal och utrustning för att upptäcka drift som röntgenmaskiner (Hertig, 2003, 203). Vid sidan av den roll som en säkerhetsansvarig spelar finns det ett antal nya krav som tas upp i flygbranschen.
Transportation Security Administration
de nya säkerhetskraven hade korta och långsiktiga mål. De nya kraven antogs i November 2001. Anledningen till detta var att President Bush ville se till att den ökade säkerheten skulle träda i kraft före semestern av Thanksgiving och jul som är två av årets största restider (Abrams, 2001). Kongressen, den 19 November 2001, konstruerade lagen om luftfart och transportsäkerhet (ATSA). ATSA bildade Transportation Security Administration (TSA), som tidigare leddes under Department of Transportation. Den 25 November 2002 efter byggandet av Homeland Security Act tilldelades TSA till Department of Homeland Security (Dillingham, 2003). TSA utvecklades för att förbättra kvaliteten på flygbolagets säkerhet efter händelserna den 11 September 2001; strax efter att TSA utvecklades anställdes ungefär 65 000 nya federala anställda.
nya krav
eftersom de nya reglerna kom ganska snabbt fastställdes målen på kort och lång sikt. Enligt Jim Abrams inkluderade några av de kortsiktiga målen ”brottslig bakgrundskontroll av 750 000 flygplatsanställda, förekomsten av mer brottsbekämpning, screening av allt incheckat bagage med alla tillgängliga medel, inklusive röntgenmaskiner och handinspektioner, placering av fler luftmarskalkar på flygningar och fler passagerare kommer att förhandsgranskas, med mer korskontroll med FBI och andra bevakningslistor för misstänkta passagerare” (2001). Från och med 2003 fattade Department of Homeland Security, under ledning av Tom Ridge, beslutet att öka antalet luftmarskalkar med 5000 (Regional, 2003). Dessa kortsiktiga effekter skulle ske inom det första året av genomförandet. De långsiktiga effekterna av den nya säkerheten på flygbolagen var: ”En ny Transportavdelningsbyrå inrättades för att övervaka alla transportsäkerhetsåtgärder, alla 28,000-flygplatsbagage-screeners federala arbetare, allt incheckat bagage ska inspekteras med sprängämnesdetekteringsmaskiner, Trusted-passenger-program kommer att genomföras med hjälp av ny teknik för att identifiera passagerare och påskynda screening” (Abrams, 2001). De flesta av de nya reglerna föreslog säkerhet för bagaget och passagerarna på planet. Enligt TSA, som citeras i artikeln av Gerald L. Dillingham, ” konfiskerade mer än 4.8 miljoner förbjudna föremål (inklusive skjutvapen, Knivar och brandfarliga eller brandfarliga föremål) från passagerare” (2003, s. 8). Department of Homeland Security har också backat upp detta faktum genom att säga ”airport screeners har sedan februari 2002 avlyssnat mer än 7,8 miljoner föremål, inklusive 1 437 skjutvapen, 2,3 miljoner Knivar och 49 331 boxskärare – terroristernas vapen av val på 9-11. Försök att dölja inkluderade rakblad dolda i tennisskor” (Gips, 2003).
personlig säkerhet
Men eftersom det är uppenbart från attackerna den 11 September kan en passagerare en gång på planet vara lika farlig som en bomb. Därför måste passageraren själva söka efter vapen såväl som deras Handbagage. Passagerare har också märkt fler säkerhetsförändringar. Handbagaget söks mer noggrant och handsökningar av påsar är inte lika ovanliga som de en gång var. Passagerare själva kan sökas mer noggrant med trollstav och klappa ner sökare snarare än gå igenom detektorerna (Abrams, 2001). Även deras fordon kontrolleras också för bomber vid ankomsten till flygplatsen även om man är där bara för att plocka upp en älskad på, varje bil kontrolleras av en säkerhetsansvarig.
fler sökare var inte det enda som passagerare märkte när de flyger. Många regler för att fortsätta och checka in ändras också. ”Flygresenärer är begränsade till en handbagage och ett personligt föremål (som en handväska eller portfölj) på alla flygningar” (Flygplats, 2003). När en passagerare checkar in måste de ha ett statligt utfärdat fotolegitimation, som också kan kontrolleras på flera punkter i hela flygplatsen, samt korrekt dokumentation av bokningar från flygbolaget om man använder en E-biljett (Flygplats, 2003). En annan skillnad är antalet personer som är tillåtna i portområdet. Innan terroristattackerna fick någon person se sin älskade till porten och se Planet avgå. Men eftersom attackerna endast passagerare tillåts förbi screening kontrollpunkter till porten.
slutsats
terroristattackerna den 9/11 var en av många terroristattacker som härjade vårt land, men det är och är fortfarande att vara den mest minnesvärda. Dödssiffran är okänd i dag, tre år efter de tragiska händelserna; offer och familjer är fortfarande inte i fred. 11 September 2001 var ett välbehövligt väckarklocka för flygindustrin; säkerhetsåtgärder var under kraftig återuppbyggnad efter händelserna. Idag är en säkerhetsproffs Roll komplex. Två år efter 9/11-attackerna verkar flygbolagets säkerhet fortfarande vara strängare. Men människor verkar ha acklimatiserat sig till dessa nya förändringar och inte längre gripe om de långa linjerna och tidsbegränsningarna som de nya reglerna har orsakat. Människor tenderar att förstå att för deras säkerhet måste dessa regler inträffa och verkar ta de långa linjerna och behöva komma till flygplatsen ännu tidigare i steg. De nya säkerhetsåtgärderna har blivit rutinmässiga.
Verk Citerade
Abrams, Jim. (2001). Bush skärper flygsäkerheten, men förändringar kommer att ta tid. Arizona Daily Star. Hämtad 1 December 2003 från World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Flygplats Säkerhetsfrågor. Hämtad den 1 December 2003 från World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T. M. (2003a) Operativ riskhantering. Handbok för skyddsombud, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T. M. (2003b).Terrorism. Utbildningshandbok för skyddsombud, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
Degenerste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Polis transportanläggningar. Illinois: Charles C. Thomas Utgivare.
Dillingham, G. L., (2003, 9 September). Luftfartsskydd: framsteg sedan den 11 September 2001 och de kommande utmaningarna. (1-46).
Embree, Bill och Sean Wicks. (2003). Tillgång: typer, fördelar, begränsningar. Säkerhet, Augusti 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Nyheter och trender. Säkerhetshantering, Oktober 2003, 12.
Glensor, RW och Peak, kr (1996). Samhällspolis & problemlösning. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, Ca (2003). Kontraterrorism och vip-skydd. Utbildningshandbok för skyddsombud, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Särskild rapport: 11 September 2001 terroristattacker. Hämtad 29 November 2003 från World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Redaktionell. Journal of Security Administration, 24 (2), 111.
författarnas biografi
Alycia B. Taylor, CPO, är en junior straffrättslig major vid York College of Pennsylvania. Hon är medlem i ASIS International och Certified Protection Officer med erfarenhet.
Sara E. Steedman, är en senior straffrättslig major vid York College of Pennsylvania. Hon är medlem i Phi Theta Kappa Honor Society och medlem i ASIS International.