Gen II-motorn är något det glömda barnet i familjehistorien för det lilla blocket V8, men här är en motorbyggare som specialiserat sig på LT1/LT4 från 90-talet och hittar sätt att göra allvarlig kraft med denna försummade arkitektur.
på dyno där 383 stroker gjorde 500 hästkrafter.
Karl Ellwein från Ellwein Engines och Finish Line Engineering i Lexington Park, Maryland, slags ”snubblat” in i LT1-generationen när han började tävla en ’95 Impala. Han lät bygga den första motorn av en lokal butik och bestämde sig sedan för att montera de kommande tre motorerna på egen hand. Mycket av hans inspiration kom från en lång Bilhantverksartikel skriven av John McGann som visar LT1.
” jag tillbringade tid i telefon med honom och bestämde mig senare för att göra det till min nisch och specialisera sig i Gen II”, minns Ellwein.
en kraftverkstekniker om dagen, han uppmuntrades också av den sena Lennart Bergqvist av Autoshop Racing Engines (han vann den 4: e årliga Engine Masters competition, sedan sponsrad av Jegs 2005) att behandla sin motorbyggnad som ett legitimt företag. Den senaste kulan från hans välutrustade källarbutik är en 383ci stroker som drog 500 plus lb-ft vridmoment från lågt 3000 rpm-intervall upp till 5100 rpm och toppade ut vid 527 lb-ft vid 4100 rpm. Max effekt var 500 vid 5 900 rpm.
så här såg motorn ut när den kom in i butiken och efter inledande rengöring och blockarbete.
ett oljekänningshål förstorades för att matcha lagret.
mer kraft än väntat
”den här var lite ovanlig eftersom den gjorde mycket mer kraft än jag trodde det skulle”, säger Ellwein. ”Jag gjorde exakt samma cam och head combo ungefär tre eller fyra år sedan, men med ett lager LT1 intag och snabb EFI. Det gjorde bara 450 lb-ft och cirka 440 hästkrafter.”
vevaxeln är från Callies. Notera hur Blocket modifierades för att acceptera billet 4-bult elnätet.
mer om motorn i den här videon senare, men först en tillbakablick på Gen II motorn. Dess uppkomst föddes utan tvekan av frustration, och det varade bara sju modellår (1992 till 1997) i utvalda GM-bilar, mestadels f-body och B-body applikationer. Lastbilarna ville aldrig ha det. Naturligtvis föregicks Gen II av det ursprungliga småblocket som byggdes från 1955 fram till 2003 (det användes i lastbilar alla under LT1/LT4-produktionen och den tidiga delen av LS-generationen.) Gen III / IV ls-motorerna introducerades 1997 och fortsätter fortfarande i vissa australiska modeller. LT moniker har nu återupplivats för den nya Gen V-plattformen som introducerades för några år sedan och finns i Corvette och truck-linjen. Gen II verkar nästan som ett stopp-gap-mått mellan de mycket populära och ärevördiga Gen i-motorerna och den kraftfulla ls-familjen. Vad var det som hände?
Scat stavar behövde en liten bit av clearance arbete för att undvika kamaxeln.
kolvar och ringar är från Mahle.
här är en historia som jag hörde när jag pratade med en GM — ingenjör i början av 90 — talet. han sa att ett antal drivlineingenjörer var frustrerade över att det mycket synliga LT5-motorprojektet-en dubbel overhead cam V8 som skulle driva den ursprungliga ZR1 Corvette-gavs till Lotus Engineering i England i slutet av 80-talet. Vid den tiden ägde GM Group Lotus, som bestod av olika företag som sportade varumärket Lotus. Dessa ingenjörer startade sedan ett mini skunkworks-projekt för att utveckla en ny motorplattform. Enligt denna källa skiftade ingenjörerna budgetar under bordet, smidda dokument för att scrounge delar och arbetade i allmänhet i skuggorna för att utveckla LT1.
Krankamaxeln är identisk med ”846” – kammen från den gamla GM Performance Parts-katalogen. Notera den växeldrivna vattenpumpen på LT1.
här är den nedre änden nästan knäppt upp innan lageroljepannan (nedan) är installerad. Notera hur mätstickan röret behövs modifiering för att rensa den nya billet cap.
Motivation att bygga LT1
ett par år senare talade jag med GM-tjänstemannen som ansvarade för alla V8-motorprojekt vid den tiden. Han sa att LT1-utvecklingen inte var så dramatisk men att det fanns ett team av ingenjörer som inrättades för att tävla sida vid sida med LT5-programmet. Viss information delades, vilket påskyndade LT1-utvecklingen. Men i sin mycket berömda bok ”Heart of the Beast: history of the LT5 och ZR1 Corvette” skriver författaren Anthony Young: ”LT5 gick till handling, och de slutade inte med 350-kubik-tums LT1 V8 känd som Gen II, men flyttade till Gen III. Det är deras tro att det fortfarande finns en hel del kapacitet kvar i den ärafulla tryckstången med två ventiler V8, och de skulle bevisa det.”
Dart LT1-huvuden kom helt monterade.
de Isky justerbara styrplattorna behövde lite trimning för att säkerställa att vipparmarna placerades korrekt över ventilspindeln. Arp-fästelement användes i hela motorn.
LT1 är en bra motor med avancerade funktioner som ett växeldrivet omvänd kylsystem som skickar kylvätska till huvudet först, vilket möjliggör ett högre kompressionsförhållande. Serverar Corvette ursprungligen pumpade den ut 50 mer hästkrafter än Gen I L98 och återvände fortfarande 25 mpg. Bilpressen märkte att LT5-alternativet var cirka 30 000 dollar men ZR1 var bara en sekund snabbare i kvartmilen. Var det värt det? Tydligen inte som ZR1 släpptes osäkert som modell efter bara några års produktion.
förpackning av byggnaden
detta stroker LT1-projekt, kodnamnet ERE383 # 45 i Ellweins butik, började med ett relativt rent och rakt Kort block. Fabriken vev kommer att vara bra att gå på en senare 355 projekt som Ellwein valde en 3,75-tums stroke Callies Dragonslayer vevaxel. LT1 är ganska lik Gen I i många dimensioner, så vissa delar passerar över — som stavarna och 1-delars bakförseglingsvevaxlar. Men det senare blir svårare att hitta i prestanda trim, säger Ellwein.
testning utfördes med en gmpp carb insugningsgrenrör och MSD distributör.
på dyno där 383 stroker gjorde 500 hästkrafter.
”det finns många 2-delade mönster men det är svårt att få en bra 1-bit,” säger han. ”Det begränsar mig något för kostnadseffektiva vevaxlar.”
Scat 6-tums I-balk vevstakar parades med Mahle flat-Top kolvar (11:1 kompressionsförhållande) och ringar. Clevite H-serien lager används i hela. Ellwein var tvungen att förstora ett oljematningshål, och stavarna måste rensas något för att undvika störningar i kammen, vilket är en Kranversion av den populära ”846” kamaxeln (PN 12730846) som tidigare erbjöds av GM Performance. Specifikationerna är 222/230 @ .050, .509/.528 med 1.5: 1 rockers och 112 LSA. Huvudena är från Dart och den nedre änden innefattar en Melling oljepump. Ytterligare komponenter inkluderar Arp-fästelement och isky pushrod styrplattor.
motorn testades på Morgan International Race motorer med en GM Performance dual-plane intag, Holley 750, MSD distributör och cirkel-track-stil rubriker. När det går till kunden kommer det att installeras i en Camaro och återförenas med lagerbränsleinsprutning och tändsystem.
”han kommer att förlora något av det midrange vridmomentet, tror jag,” sammanfattar Ellwein.