Der er altid et vist pres på flåder og ejeroperatører for at “få det rigtigt”, når de specificerer en ny lastbil. I en forretning med så slanke marginer kan en lille fejlberegning snebold ind i et bjerg af penge tabt i løbet af en klasse 8 traktors liv.
nogle kasser er ret nemme at krydse, som en sovende versus dag førerhus, baseret på ansøgning, det være sig regionalt eller langdistanceflyvning eller erhvervsmæssig.
men det er ikke altid tilfældet. Tidligere diskuterede Flådeejer, hvordan noget som at vælge de mest optimale dæk med lav rullemodstand kan spare flere tusinder af dollars eller mere, men intet påvirker en flådes samlede ydelse mere end dieselmotoren. Dette er den generelle forudsætning for motorrettighedsstørrelse, hvilket traditionelt kan betyde at falde ned i motorforskydning, nogle gange endda ned i køretøjsklasse, for at øge effektiviteten og ikke have mere strøm end nødvendigt.
‘ingen erstatning for forskydning’
i det tunge segment er det første spørgsmål, der skal besvares, hvor stor skal motoren være, eller rettere hvad er forskydningen?
forskydning måles ved diameteren af stemplerne eller boringen. I øjeblikket for klasse 8 lastbiler, i den nedre ende, er dette omkring 10l to11L, omkring 12L to13L for mellemtone og omkring 15L i den høje ende. Normalt nærmer nummerbetegnelsen forskydningsvolumenet. Paccars MK-13 er 12,9 L, mens Detroit Diesels DD13 er 12,8 L. Dette er dog ikke altid tilfældet, da Mack Trucks MP8 er 13L.
kort sagt, jo højere forskydning, jo mere magt. Flåder, der har brug for mere kraft (konstruktion, off-High-vejs, tungt træk, varierede højder) har vendt mod motorer med højere forskydning, men den nuværende teknologi har gjort det muligt for flåder at have flere muligheder og et mere retfærdigt kompromis mellem ydelse og brændstof og driftseffektivitet.
lastkravene til en lastbil er et springpunkt.
“Hvis du skal gøre noget over 80.000 lb., du vil ikke se på en DD13-motor. Du vil gerne se på en dd15-motor, ” forklarede Len Copland, produktmarkedsføringschef for Detroit Products hos Daimler Trucks North America. “Jeg havde en tidligere chef, der altid plejede at sige:” Der er ingen erstatning for forskydning.”
Men Copeland sagde også, at der er mange faktorer, der skal overvejes, når man specificerer en ny motor — fra B50 livsvurdering, en måling for motorens forventede levetid; vægt; videresalgsværdi; og brændstoføkonomi.
“vi er nødt til at hjælpe med at uddanne ikke kun vores forhandlere, der sælger lastbiler, men også kunder, der køber lastbiler, fordi udviklingen af vores teknologi virkelig er kommet langt,” rådede Copeland.
mens DD13 og DD15 har lignende hestekræfter og drejningsmoment, udfører de forskelligt, og flåder vil betale mere for den større motor, sagde Copeland.
når der specificeres en motor, skal flåder også overveje den årlige kilometertal og driftscyklus. Copeland sagde, at lastbiler, der rejser mere end 80.000 miles årligt, bør overveje en DD15, mens under skal gå med DD13.
“DD15 blev designet med nedhastighed som en kritisk del af sin opsætning med et fuldt integreret Detroit-drivaggregat,” sagde Copeland. “Med et 400 hk DD15 og et aggressivt bagakselforhold nås topmomentet i dag langt under 1.000 omdrejninger, hvilket er 500-600 o / min lavere, end vi ville se for en håndfuld år siden.”
Copeland bemærkede, at jo lavere motorrotationer, jo mindre brændstof forbruges.
sammen med besparelse ved pumpen kræver en motor med højere forskydning mindre vedligeholdelse på grund af en samordnet indsats for at forlænge vedligeholdelsesintervaller.
den højere forskydning betyder mere robuste komponenter, der er designet til at vare længere og kræver mindre hyppig vedligeholdelse. Et sådant område er dieselpartikelfilteret. Med den nydesignede DD15 Gen 5 afkøles efterbehandlingen ikke under friløb, hvilket forkorter regenereringscyklussen og reducerer askeopbygning. “Vi holder varmen i udstødningsstrømmen, så regenerering fortsætter,” sagde Copeland.
Jacob hvid, Peterbilts direktør for produktmarkedsføring, har set Paccar-kunder bevæge sig væk fra 15 en-gines fra Cummins og mod Paccar ‘ s 13 og 11.
“15L var en slags industristandard i lang tid, men 12 og 13L motorer har virkelig bevist, at de er i stand til at gøre jobbet meget effektivt med stor levetid og pålidelighed,” sagde hvid. “Siden vi lancerede MK-13 i Nordamerika tilbage i 2010, er det virkelig vokset i det på motorvejen (segment). Vores kunder, der kørte C15-motoren eller ISH15-motoren, er migreret til MH-13 for dens effektivitet såvel som vægt.”
13 er 400 lb. lettere end en 15L motor, og 11 falder yderligere 400 lb. Dette gør det muligt for en bulk materiale trans-porter, for eksempel, at trække mere nyttelast. 11 bruges typisk til regionale haul -, erhvervs-og affaldsansøgninger, mens 13 kan anvendes i disse applikationer såvel som over-the-road og heavy-haul-cykler.
Jacob hvid, Peterbilts direktør for produktmarkedsføring, kalder Paccar ‘ s MKS-13 for motorernes “Svenske hærkniv” for sin alsidighed og sagde: “det værste, du kan gøre, er at specificere en lastbil til et job og ikke være i stand til at udføre andre.”Foto: Paccar
Petroleum hauler DB lastbilkørsel i Florida specs T880 dag førerhuse med MKS-11 (415 hk og 1.550 lb.-fod. drejningsmoment) og 10-trins transmission.
“vi kører ikke vores motorer i fuld hældning,” sagde ejer Dan Marando. “Vi har dem ringet tilbage til omkring 400 hk. Jeg er overbevist om, at en konservativ tilgang skaber lang levetid og mindre slid på motorerne. De er også gearet ordentligt, så de ikke er overskredet.”
Hvid sammenlignede Paccar 13 med en” svensk hærkniv ” på grund af dens alsidighed.
“mange gange — lige nu mere end nogensinde — ser flåder på forskellige muligheder for forretning for at vokse, og så tilpasningsevne er meget vigtig,” sagde han. “Det værste du kan gøre er spec en lastbil til et job og ikke være i stand til at gøre nogen andre.”
i disse tilfælde ønsker flåder måske at få det mere fleksible drivaggregat.
for at imødekomme sine kunder, der ønsker fleksibilitet, frigav Cummins 11.8 L 12 i 2018 som en mulighed for både sine regionale træk og erhvervskunder.
“12 har en højere rpm-kapacitet end mange af de eksisterende motorvejsprodukter, men det nye design trimmede motorens vægt og efterbehandling med 650 lb., hvilket gør det nu til den letteste motor over 10L på markedet. Lavfriktionsdesignet reducerede også parasittab for en 6% bump i brændstoføkonomien, ” sagde Kris Ptasnik, Cummins produktchef for det tunge motorvejssegment.
en Cummins-medarbejder på motorfabrikken i Jameston, N. Y. samler en H12-motor, der blev lanceret i 2018 for at tilbyde kunderne en mere beskeden forskydning (11,8 L) end 15 (14,9 L). Den 12 er i øjeblikket tilgængelig med Freightliner, vestlige stjerne, Autocar, Oshkosh, Tereks og flere andre specialty truck producenter.Foto: Cummins
Ptasnik tilføjede en Cummins 12 eller 15 motor integreret med en Eaton Endurant transmission kan “tilbyde de laveste samlede ejeromkostninger og største Vedligeholdelsesintervaller, så udstyr kan forblive på vejen og tjene penge.
når det er en mulighed, skal kunderne se ud over klistermærkeprisen og i stedet fokusere på omkostninger over tid.”
US Environmental Protection Agency ‘ s Greenhouse Gas Emissions Phase 2-compliant 2021 15 Efficiency Series blev designet til 75.000-mile olieafløbsintervaller for lastbiler i gennemsnit 7 plus mpg. Gennem Cummins Oil-Guard oil analysis program, der kan skubbes til 100.000 miles.
Det integrerede drivaggregat kan også øge sikkerheden. Alle serien tilbyder nu køreegenskaber, herunder onramp boost, forudsigelig motorbremsning, forudsigelig gearskift og dynamisk effekt.
sammen med H15 kan Navistar internationale LT-serie kunder også vælge A26 Big Boremotor, som OEM lancerede i 2017. 12,4 L-motoren spænder fra 365-500 hk og giver en mere beskeden mulighed, der vejer 2.299 lb. 27% mindre end Produktivitetsserien 15 og 22% mindre end Effektivitetsserien.
mindre er mere
Efter at have fundet den optimale forskydning er den næste ting at finde ud af de rigtige hestekræfter og drejningsmomentvurderinger. Ifølge Johan Agebrand, direktør for produktmarkedsføring hos Volvo Trucks, er det “søde sted” cirka 400 til 425 hk for lastbiler med 70.000-80.000 lb. 1.750 lb.-fod. af topmoment.
geografi betyder dog noget, forklarede Agebrand. Hvis flåder kører mere i det fladere Midtvesten, er 400 hk tilstrækkelig, men langs det grovere terræn i nordøst eller Rockies ville 455 hk være en bedre vurdering. En dumper, der konstant klatrer ud af stejlt graderede grusgrave, ville have brug for 500 hk, men Agebrand sagde.
“Det kommer til at komme ned for at re-ally forstå din rute og hvor du skal løbe.
og så kan OEM hjælpe dig med, hvad det betyder,” tilføjede han og rådede til ikke at overvurdere eller undervurdere.
automatiske manuelle transmissioner har hjulpet skubbe hestekræfter krav ned. “AMTs har ændret, hvordan vi kan designe motoren,” forklarede Agebrand. “Motoren behøver ikke at være meget tung på drejningsmoment eller hestekræfter i det høje omdrejningstal-mere; den eneste lejlighed, vi kører der, er, mens vi går ned ad bakke, når du vil dreje den lidt op for at få den mest motorbremsekraft, du kan få.”
Ved spec ‘ ing rådede Agebrand til ikke at overvurdere, hvor meget strøm der er behov for. Han sagde, mens flåder ofte kan specificere 425 hk, at meget strøm kunne være overdreven, og at “mange mennesker kunne leve med en 405 HK.”Det afhænger virkelig af ansøgningen. En flatbed operation vil stadig kræve en 455 hk, da den ikke kan anvende friktionsreducerende teknologi såsom trailer aero kits og har brug for den ekstra oomph.
en tendens, som vedtagelsen af AMTs tilladt for, er nedhastighed. Dette refererer til fremskyndelse af det bageste gearforhold for at sænke motorhastigheden, så motoren kan opnå en lastbils mest effektive omdrejningstal med den laveste Hestekræfter for at opretholde en krydstogthastighed på 65 mph. Ifølge det nordamerikanske Råd for Fragteffektivitet kan nedhastighed reducere en lastbils brændstofomkostninger med op til 3%.
Agebrand sagde bortset fra D11, at alle Volvo Trucks’ dieselmotorer er nedslidte. D13tc (turbo compound) – motoren, der blev lanceret i 2017 og opdateret i 2020, har draget fordel af denne teknologi og forbedret brændstofeffektiviteten med 11% i forhold til 2015 modelårsbiler.
“denne nye D13TC bygger på denne spilskiftende motorteknologi, der yderligere øger brændstofeffektiviteten med op til 3% i forhold til den nuværende d13tc-motor, hvilket sparer cirka $1.200 pr.år pr. lastbil, baseret på den gennemsnitlige brændstofpris og 125.000 miles om året,” sagde John Moore, product marketing manager hos Volvo Trucks North America.
Copeland nævnte, at Detroit Diesel også i høj grad har droppet deres forhold. I 2007 anbefalede virksomheden en direkte drivmotor med et 3,08 bagakselforhold og i 2014 en med et 2,47 bagakselforhold. En Freightliner Cascadia med den nyeste dd15 og DT12 overdrive transmission kan nu have et 2.16 bagakselforhold. Effektivitetsforøgelser forringer typisk ydeevnen, men på grund af, hvordan motoren styrer effekten, falder 1.150 o / min inden for momentkurven.
Cummins bruger også nedadrettede motorer, selvom Ptasnik havde nogle kritiske faktorer at overveje.
“hvis en pickup and delivery eller regional haul-kunde tog det mest aggressive nedadgående akselforhold, der anbefales til en strengt linehaul-kunde, vil slutresultatet ikke opfylde deres forventninger,” forklarede han. “Flåder bør samarbejde med deres lokale leverandørrepræsentant, når de foretager ændringer i traditionelle SPECIFIKATIONER.
“andre ting at overveje er tid brugt på bløde overflader, hvordan den typiske operation ser ud i forhold til den øverste ønskede hastighed, hvordan typisk GVV ser ud i forhold til det maksimale, flåden kører, og hvilken spec deres chauffører er vant til,” fortsatte Ptasnik. “At foretage drastiske ændringer kan hurtigt øge brændstoføkonomien, men kan også lige så hurtigt skabe andre problemer inden for den samlede forretning.”
Mack E6 11L-motoren, produceret i slutningen af 80 ‘erne og begyndelsen af 90’ erne, havde en rækkevidde på 225-350 HK. For at vise, hvordan teknik har udviklet sig i 30 år, genererer den moderne MP7, også 11L, 325-425 HK.
kørbarhed
forskning og analyse, interne diskussioner med ledere og chauffører og møder med forhandlere skal alle finde sted, som med enhver større udstyrsbeslutning, men den store ting at huske er, at læringen aldrig skal stoppe.
“på grund af, hvordan teknologien ændrer sig hurtigt, selv inden for den samme platform og gennem forskellige generationer, kræver det bare konstant uddannelse for dit køreteam,” sagde Phil Taylor, vicepræsident for flådevedligeholdelse for Central Oregon Truck Co.
dette Daseke-ejede selskab med base i Redmond, Ore., blev udnævnt til Bedste lille flåde at køre efter af Truckload Carrier ‘ s Association og CarriersEdge i 2018 og har lavet listen otte gange, senest i 2021.
denne eksklusive flatbed-flåde opererer i de nedre 48 amerikanske stater og tre canadiske provinser. Størstedelen af dens T680 traktorer opererer under 80.000 lb. Brug en Paccar 13 motor med en nominel hastighed på 455 hk og 1.650 lb., selvom omkring 50 lastbiler trækker op til 105.000 lb. og brug en MKS-13, Der er klassificeret til 510 hk og 1.850 lb.-fod. Taylor fører også tilsyn med Leavitt ‘ s Fragt Service, en flåde på 120 lastbiler erhvervet af Central Oregon Truck Co. i 2018.
disse to flåder bruger stort set integrerede drivlinjer, hvilket betyder, at motoren, transmissionen og undertiden kommer aksler fra den samme OEM for at låse op for yderligere effektivitetsfordele. Taylor sagde, at han er en ” stor tro på vertikal integration, så når det er muligt, vi inkorporerer dette koncept, når vi kan.”
“Jeg ser altid efter en balance mellem køreegenskaber og effektivitet,” forklarede Taylor. “Du kan aldrig give en lastbilchauffør nok hestekræfter, men du skal også opbygge et højt effektivitetsniveau. Vi kunne gå stor hestekraft, med en højere forskydningsmotor, som du ved, vil fremme kørbarhed, men potentielt have en negativ indvirkning på din driftseffektivitet.”
Han sagde uanset beslutningen, chaufførerne skal købe ind i, hvad flåden forsøger at opnå.
Taylor sagde, at hans flåde skiftede fra 15L-udbuddet fra Detroit og Cummins inden lanceringen af MKS13 for et årti siden. “Der var en tilpasningsperiode til at gå fra en 13L forskydning,” erkendte han.
en flåde på 60 T680 ‘ere og T880’ ere, der kører Cummins 15-motorer (450 hk, 1.550/1.750 lb.-fod. ved 1.000 O / Min), der lægger vægt på optimal brændstofydelse, har fundet en vellykket løsning. De er parret med Eaton Endurant.
“forudsigelig fartpilot er integreret med en neutral kystfunktion i trans-missionen,” sagde virksomhedens præsident Tim Koen. “Under kørsel ned ad bakke forbedrer dette brændstoføkonomien ved at vide, hvornår drivaggregatet skal aktiveres igen og bruge motorbremsen til at kontrollere hastigheden. Ved hjælp af dette system har vi oplevet en stigning på 15% i den samlede mpg.”
chauffører har taget fokus på brændstof, fordi de modtager bonusser baseret på brændstofeffektivitet, sagde virksomhedens præsident Tim Koen.
“chauffører kan lide effektiviteten af Cummins-motoren, fordi de er i stand til at opnå optimal brændstofkilometer og bonusser, mens de har optimalt drejningsmoment,” sagde han. Og ved at gå let på motoren, bemærkede vi, at vedligeholdelsesomkostningerne også er lavere.
nøglen er simpelthen at kommunikere og gøre chaufførerne til en del af diskussionen og at videregive, hvorfor en ny motor muligvis passer bedre til flåden, selvom det ikke er, hvad de er vant til.
“som en industri snubler vi ofte, når vi flytter teknologi ud til vores kørselssamfund, og vi uddanner dem ikke om, hvordan tingene skal fungere, hvad der skal ske, og hvad der er i det for dem,” sagde Taylor. “Efteruddannelse for dine chauffører er meget, meget vigtigt.”