Dentro del plan de Uber para hacerse cargo de la vida de la ciudad con CEO Dara Khosrowshahi

El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, está a punto de cruzar una calle concurrida en el bajo Manhattan, pero se queda corto. «¿Está permitido cruzar la calle imprudentemente, o—»

Cruzar la calle imprudentemente se fomenta prácticamente en la ciudad de Nueva York, digo yo.

«Muy bien, ahí vamos», dice, entrando con cautela en la calle. «Solía vivir aquí, así que si no paso imprudentemente, me siento raro.»

Una vez, un CEO de Uber no lo pensaría dos veces antes de eludir la ley; lo haría, sin consecuencias. Pero Dara Khosrowshahi no es Travis Kalanick, un hecho obvio que, sin embargo, ha pasado los últimos dos años tratando de probar. Kalanick es responsable de la persistente reputación de Uber por la anarquía y la gilipollez de los hermanos de la tecnología. Khosrowshahi es el tipo que dice cosas como,» Ponemos la seguridad como la prioridad número uno » y suena sincero.

Khosrowshahi, sin embargo, sigue avanzando en el objetivo de Kalanick de convertirse en el intermediario de todo el movimiento humano en las ciudades. Kalanick lo llamó » transporte tan confiable como el agua corriente.»Khosrowshahi lo ajustó para convertirse en el» Amazonas del transporte», y ahora lo ha pulido de nuevo: Uber quiere ser un» sistema operativo para su vida cotidiana en una ciudad», me dice durante una entrevista reciente en la oficina de Verge.

Pero es un sistema operativo con un backend con errores como el infierno: asombrosas pérdidas de efectivo (5 5.2 mil millones el último trimestre); falta de rentabilidad crónica; enormes responsabilidades de seguridad; y un modelo de negocio inestable que podría colapsar si California y otros estados obligan a la compañía a tratar a sus conductores como empleados. La aplicación puede funcionar muy bien, pero la compañía detrás de la aplicación todavía está muy en proceso de cambio. De todos modos, necesita iOS o Android para usar su teléfono inteligente, pero ¿realmente necesita Uber para vivir en una ciudad?

Khosrowshahi y yo vamos caminando a la estación de metro Bowling Green para tomar el tren 4 o 5 a Grand Central, y estamos usando la aplicación Uber para llegar allí. Ya conozco el camino, pero el CEO de Uber quiere mostrar los últimos trucos de la aplicación: direcciones de tránsito. Una pequeña línea de puntos nos muestra el camino a seguir, así como la hora estimada de salida del próximo tren. (Khosrowshahi comienza a dirigirse al norte en lugar de al oeste, así que hago mi grosero trabajo de neoyorquino y lo guío en la dirección correcta.)

Estamos utilizando una versión beta de una nueva función que se lanzará a finales de este año. Uber ya está proporcionando direcciones de tránsito, horarios e incluso algunos boletos en ciudades como Denver y Londres. A partir del 27 de septiembre, la película se estrenará en San Francisco, Ciudad de México y París. La ciudad de Nueva York se agregará a finales de este año junto con seis ciudades más aún sin nombre.

Los viajes en coche, por supuesto, son la columna vertebral del negocio de Uber. Pero los coches y las ciudades están cada vez más en desacuerdo. Entrevisté a Khosrowshahi unos días después de la Huelga Climática Mundial, cuando millones de personas abandonaron sus escuelas y lugares de trabajo para protestar por la inacción ante la crisis climática. Uber y Lyft han estado vinculados al aumento de la congestión de automóviles en las ciudades, al igual que han estado vinculados a la disminución del número de pasajeros del transporte público. Uber quiere corregir eso poniendo el transporte público en igualdad de condiciones con los viajes en automóvil.

El pensamiento es: si se le da la opción entre un viaje en metro de 2 2.75 o un viaje en automóvil de 3 30, la mayoría de la gente tomará el metro. A menos, por supuesto, que el metro se retrase. Luego, el viaje en automóvil se convierte en la opción más atractiva.

» Hasta cierto punto, estamos compitiendo contra nosotros mismos», dice Khosrowshahi. «Pero tenemos la filosofía de que si hay un producto mejor para el usuario, y creemos que una solución de movimiento integrada es mejor para el usuario, deberíamos ser los que compitan contra nosotros mismos frente a los demás que lo hacen.»

Uber no solo está agregando metro y autobuses a su aplicación. También está dando más protagonismo a las bicicletas y scooters, agregando una serie de nuevas características de seguridad y trayendo Uber Eats, su producto de entrega de alimentos, a su aplicación principal de transporte para que ambos servicios funcionen bajo un mismo paraguas.

Es un juego ambicioso convertirse en el servicio de transporte y entrega de facto en cada ciudad importante. Pero el verdadero premio de Uber no es solo un sistema más equitativo o menos autos en la carretera; son tus datos.

2019 ha sido un año desafiante para Uber. Una vez un» unicornio » querido de Silicon Valley, se hizo público a una valoración más baja de lo esperado, y luego sus acciones siguieron cayendo. Ha bajado un 30 por ciento desde la oferta pública inicial en mayo. La compañía perdió un récord de 5 5,2 mil millones el último trimestre y ha tenido dificultades para demostrar que puede lograr rentabilidad. La mayor parte de la pérdida, alrededor de 3 3.9 mil millones, fue una compensación basada en acciones relacionada con la oferta pública inicial, y la compañía dice que debe verse como un éxito único. Incluso dejando eso de lado, la pérdida de Uber 1.3 mil millones en todo lo demás que Uber hizo el último trimestre fue un 50 por ciento más alta que el año anterior.

Hay razones para creer que también podría empeorar. A los principales inversores de Uber no se les permitió vender sus acciones en la oferta pública inicial, una obligación contractual que idealmente permite que el precio de las acciones encuentre su equilibrio sin la influencia de los expertos. Ese período de bloqueo termina el 6 de noviembre, y podría significar que los primeros inversionistas pueden decidir deshacerse de las acciones agresivamente hasta el final del año.

Y eso no es todo. El 18 de septiembre, el gobernador de California, Gavin Newsom, firmó un proyecto de ley que, en última instancia, podría socavar todo el modelo de negocio de Uber. El proyecto de ley, AB5, hace que sea más difícil para las empresas clasificar a los trabajadores, por ejemplo, los conductores de Uber, como contratistas independientes. Podría aumentar seriamente los costos de Uber en California y eventualmente extenderse a otros estados también.

» Los empleadores eluden la responsabilidad de los programas de redes de seguridad como la compensación para trabajadores y el seguro de desempleo», escribió Newsom en un artículo de opinión del Día del Trabajo en Sacramento Bee. «Los contribuyentes tienen que pagar la cuenta.»

Mientras tanto, en el este, la ciudad de Nueva York ha tomado medidas enérgicas contra Uber, imponiendo nuevas reglas destinadas a reducir la congestión de automóviles y aumentar los salarios de los conductores. Uber y Lyft respondieron limitando cuándo los conductores pueden iniciar sesión en sus aplicaciones. Uber también demandó a la ciudad, por segunda vez este año, para revocar estas nuevas regulaciones. Pero la ciudad parece imperturbable. «Continuaremos luchando por el pueblo de la ciudad de Nueva York contra una compañía que busca poner las ganancias primero, y las personas y los conductores a los que sirven en último lugar», dijo un portavoz del alcalde de Nueva York, Bill de Blasio, sobre la demanda.

Los candidatos presidenciales demócratas de 2020 han aplaudido estos movimientos desde el banquillo. La senadora por Massachusetts Elizabeth Warren criticó el «modelo de negocio de Uber depende, en parte, de los bajos salarios de sus conductores», mientras que el Senador por Vermont Bernie Sanders condenó el paquete salarial de Kh 45 millones de Khosrowshahi, mientras que «los conductores de Uber pusieron comida en la mesa.»El techlash seguramente se calentará en tándem con las elecciones.Sin embargo,

Uber ha tenido algunas victorias. La licencia de la compañía en Londres fue renovada por dos meses. Y los abogados laborales de la administración Trump han emitido una opinión de que los conductores que viajan están clasificados correctamente como contratistas, lo que podría frustrar los esfuerzos de California para restablecerlos como empleados.

«Reconocemos que, con nuestra sociedad actual, las cosas están cambiando», me dice Khosrowshahi. Existe la expectativa de que incluso los trabajadores a tiempo parcial merecen ciertas protecciones, como una atención médica decente y el derecho a negociar colectivamente con su empleador. Pero Khosrowshahi cree que algunos legisladores han ido demasiado lejos.

«Mi preocupación es que los políticos en este momento están jugando a una base reactiva, que, en última instancia, no es una mejor solución para la sociedad, definitivamente no para los conductores y no para nuestros pasajeros», dice.

Subrayando estas batallas políticas está aumentando la congestión del tráfico en las ciudades. Entre 2010 y 2016, la congestión de tráfico en San Francisco aumentó en aproximadamente un 60 por ciento, y Uber y Lyft fueron responsables de más de la mitad de ese aumento, según un estudio publicado este año. Khosrowshahi reconoce que el tráfico es un problema, pero Uber no debería ser un chivo expiatorio.

«Más vehículos de reparto y Amazon y la entrega de comestibles y nosotros, ya sabes, todo ha sido responsable de la congestión», dice. «La congestión ha sido un orden del crecimiento de cada ciudad, y también va a continuar. Creemos que deberíamos, que todos deberíamos, recibir el mismo trato aquí.»

Le pregunto a Khosrowshahi si Uber estará aquí a largo plazo o si eventualmente se irá a la quiebra, como algunos han predicho.

«Bueno, estoy muy seguro de que nos quedaremos en el futuro», dice. «Perseguimos nuestra oferta pública inicial de manera bastante agresiva porque queríamos obtener los fondos necesarios para seguir invirtiendo en muchas de estas innovaciones, algunas de las cuales tienen beneficios a largo plazo.»

La transformación de Uber de «aplicación que puedes usar para comprar un coche» a «aplicación que puedes usar para comprar un coche, bicicleta, scooter, tren, autobús o un pedido de Pad Thai» es uno de estos beneficios a largo plazo. Por ejemplo, Uber no ganará dinero agregando autobuses y trenes a su aplicación. El transporte público no es un negocio rentable, por lo que requiere subsidios gubernamentales para operar. Pero Uber no está tratando de ganar dinero fuera del metro; solo quiere asegurarse de que esté abriendo la aplicación de forma rutinaria.

«Hemos visto experimentalmente que aumenta el engagement con la aplicación», dice Khosrowshahi. «Si más personas abren nuestra aplicación con más frecuencia, habrá negocios en el futuro. Podremos monetizar eso de una forma u otra. Así que a corto plazo, probablemente no sea el mejor tipo de apuesta de negocios. A largo plazo, creemos que es una gran apuesta.»

Hay un gran producto llamado Google Maps que ya hace la mayor parte de lo que Uber está tratando de hacer ahora. Tiene información de tránsito, rutas detalladas, actualizaciones de tráfico en tiempo real, así como estimaciones de las tarifas de Uber y Lyft. Hay un montón de otras aplicaciones similares que realizan tareas similares, como Transit, Citymapper y Moovit. Incluso los Mapas de Apple, calumniados desde hace mucho tiempo, están mejorando.

¿Quizás lo que Uber está haciendo no es tan innovador?

» Así que creo que en cuanto a, ‘¿Es una mejor experiencia?»etcétera, creemos que es una experiencia comparable. Pero, en última instancia, es mejor porque aquí tienes todas tus opciones», dice Khosrowshahi. «Y la forma en que lo describiría es la búsqueda de productos de Amazon versus, digamos, la búsqueda de productos de Google. Porque estamos tan enfocados en el transporte urbano, que es donde está la mayoría de nuestro negocio, y porque estamos tan enfocados en la experiencia completa, no es solo información. En última instancia, queremos integrar información que le permita tomar medidas y comprar esta opción de transporte.»

En otras palabras, esas otras aplicaciones solo te dan información, mientras que Uber te permite tomar medidas. También hay un juego de datos en esto también.

«Utilizaremos sus datos», dice. «No lo venderemos, pero usaremos sus datos para asegurarnos de que las ofertas que le estamos dando sean las ofertas correctas. Así que no tenemos que ofrecerle 10 cosas, pero podemos ofrecerle probablemente las dos o tres mejores opciones que existen.»

Escuchar «Uber» y «tus datos» en la misma oración seguramente activará las alarmas de algunas personas. Después de todo, esta es la misma compañía que creó el infame programa «Greyball» para ocultar sus autos a los agentes de la ley en una medida que algunos consideran obstrucción de la justicia. También había «God View», que permitía a los empleados de la compañía rastrear a los pasajeros en tiempo real. Uber acordó presentar auditorías de terceros durante 20 años en un acuerdo con investigadores federales sobre el software espía.

Pero los datos que ayudan a las ciudades a tomar decisiones mejor informadas sobre las mejoras en el transporte podrían ayudar a Uber a superar a la competencia y, al mismo tiempo, a resolver los pensamientos molestos sobre la confiabilidad de la empresa. No hace falta decir que las ciudades y las agencias de transporte también quieren esos datos. Uber es notoriamente tacaño con sus datos, a menudo rechaza las solicitudes de las ciudades por razones de privacidad y el deseo de preservar su ventaja competitiva. Eso ha cambiado un poco en los últimos años con el lanzamiento de Uber Movement, una herramienta en línea expresamente para que las ciudades mapeen los tiempos de viaje, impulsada por el vasto almacén de datos de viaje de la compañía.

Pero los expertos en transporte público se muestran escépticos de que Uber, en última instancia, arroje suficientes datos, o de que alguno de ellos termine marcando la diferencia. En 2017, 31 de las 35 principales áreas metropolitanas de los Estados Unidos perdieron pasajeros de transporte público, y el transporte es en parte culpable, según un estudio de la Universidad de Kentucky. Los investigadores encontraron que por cada año después de que las compañías de transporte ingresan a un mercado urbano, el número de pasajeros por ferrocarril cae en un 1,3 por ciento y el número de pasajeros por autobús cae en un 1,7 por ciento.

Khosrowshahi rechaza la noción de que Uber es responsable de la disminución del número de pasajeros en tránsito. «El tránsito tiene competencia de todos modos», dice, sin mencionar específicamente a qué otra competencia se refiere. «Queremos asegurarnos de que los datos de tránsito estén disponibles para todos los usuarios, y creemos que podemos ser una parte constructiva del crecimiento del tránsito durante un largo período de tiempo.»

Las bicicletas y scooters serán otra parte importante de la apuesta de Uber por dominar el transporte urbano, pero los problemas financieros de la compañía están dificultando el crecimiento de ese lado del negocio. Uber recientemente sacó sus bicicletas eléctricas de salto de Atlanta y San Diego. Mantiene sus scooters en Atlanta, pero Khosrowshahi admite que la competencia de Lyft y proveedores de scooters como Bird y Lime está dificultando la operación en más mercados.

«Si el negocio no funciona, no es bueno para la ciudad», dice. «No es bueno para nosotros, no es bueno para los consumidores, etc. Y lo que encontramos es enfocarnos en menos apuestas, enfocarnos en menos ciudades para hacer que el modelo funcione.»

Mientras subimos los escalones en Grand Central, finalmente le hago a Khosrowshahi mi pregunta más molesta: ¿ha leído el nuevo libro épico del reportero del New York Times Mike Isaac, Super Pumped: The Battle For Uber, sobre el ascenso y la caída de Uber bajo Travis Kalanick?

«Lo estoy leyendo», dice, acariciando su iPad. «Pero lo sabía todo. No hay sorpresas.»

Aún así, reconoce que Uber y sus empleados han pasado por un infierno y han regresado. «Es poner todo junto. Es un poco duro. Tengo un mayor respeto por los empleados que pasaron por 2017 ahora. Todo lo que pasó es muy duro, pero si trabajaste en Uber y seguiste siendo un verdadero creyente cuando todo esto estaba pasando, eso es increíble.»

La idea de que los peores días de Uber están atrás es discutible. Uber está en una encrucijada. La compañía es más grande que nunca. También está bajo un microscopio más grande que nunca. Los desafíos a los que se enfrenta son cada vez más formidables. Y a medida que crece para incluir más modos de transporte, como autobuses y metro, y tal vez incluso vehículos autónomos y autos voladores, la compañía enfrentará obstáculos aún más pronunciados para evitar que todo se desmorone.

Travis Kalanick dijo una vez que los coches sin conductor representan una amenaza existencial para Uber. Pero parece cada vez más claro que la mayor amenaza existencial de Uber es en sí misma.