BMW ha estado produciendo un V8 de 4,4 litros desde 1996. Durante los más de veinte años que han pasado, el fabricante de automóviles ha refinado el diseño inicial de 4.398 cc a través de dos códigos de producción diferentes (M62 y N62), antes de comenzar con una arquitectura de hoja limpia para el hot-vee N63 que debutó en 2008 con un desplazamiento de 4.395 cc.
Pero 2008 fue hace mucho tiempo-hace dos presidentes, para ser exactos-y un poco sobre la vida diaria y las necesidades automotrices ha cambiado en la década que ha pasado desde entonces. BMW prefiere usar frases y términos que resuman los motores dentro de nuevos modelos como el M5 o el M850i como completamente nuevos o completamente rediseñados, pero la verdad del asunto es que la misma arquitectura subyacente del motor N63 ha estado en funcionamiento todo el tiempo, aunque con cambios incrementales y evolutivos que se han instalado a medida que la tecnología y el tiempo lo permitían.
Nuestra marca favorita ya destacó algunos elementos especiales que hacen que el N63B44T3 sea digno de alimentar un cupé de gama alta como el M850i, y aprovechamos el lanzamiento como oportunidad para discutir algunos de los desarrollos evolutivos que el motor ha experimentado desde su presentación. También se pueden encontrar más detalles relacionados con modelos específicos en nuestra lista reciente de los 10 Mejores BMW con turbocompresor, pero hoy nos centraremos exclusivamente en lo que BMW ha hecho para mantener el antiguo N63 y el derivado M S63 frescos una década después.
Innovador en su diseño, que fue el primero en comercializarse con una configuración de v en caliente y otra tecnología de vanguardia, como el trabajo de inyección directa junto con turbocompresores dobles, el N63 inicial se denominó internamente N63B44O0. La potencia nominal de fábrica fue de 402 hp entre 5,500 y 6,400 rpm, con 443 lb. ft. de par disponible de 1.750 a 4.500. En comparación con los motores modernos como el M278 de Mercedes-Benz, el N63 ofrecía un espacio reducido para mejorar el embalaje, en gran parte gracias a la distribución en v caliente con el colector de escape y los turbocompresores montados entre los bancos de cilindros, exactamente lo contrario de generaciones de diseños anteriores, que convencionalmente tenían colectores de escape en el exterior de los bancos de cilindros y un único colector de admisión que ocupaba el valle. En la foto dentro de la bahía del motor de un X6, otros modelos tempranos incluyeron el F01 / F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, el E70 X5 y el entonces nuevo F12 650i.
El compartimiento del motor a continuación puede parecer bastante similar, pero en lugar de un N63, la central eléctrica es un S63B44O0, o la versión inicial específica de M. Instalado exclusivamente en las primeras generaciones de los X5 M y X6 M, las diferencias con respecto al compañero estable N63 incluyen el uso de turbocompresores de doble desplazamiento en lugar de unidades estándar, junto con un colector de escape sintonizado por impulsos que permite una mayor eficiencia volumétrica. Los cambios podrían ser mínimos, pero la salida anunciada en 2009 fue una robusta de 547 CV a 6000 rpm, mientras que el par máximo a 502 lb. ft. de 1.500 a 5,650.
Con el año de modelo 2011 llegó el F10 M5, y junto con él el S63B44T0, que ofreció mejoras adicionales como el uso de elevación de válvula variable Valvetrónica y un limitador de revoluciones aumentado de 6.800 rpm a 7.200. También utilizado en el F12 / F13 M6 y el M6 Gran Coupé, esta versión fue en realidad el primer motor M en usar Valvetronic (lanzado inicialmente en 2001 en el compacto E46 solo en euros), y ofrecía una potencia de 553 CV de 6.000 a 7.000 rpm junto con un par de 500 lb. ft. de 1.500 a 5,750.
Para 2012, unos cuatro años después de que las versiones iniciales se instalaran por primera vez en los vehículos de producción, se puso en fabricación la primera actualización tecnológica del N63, destinada a los BMW del año modelo 2013. El N63B44O1 o N63TU, como se le conoce, recibió Valvetronic como el cambio de techo, mientras que diferentes turbocompresores y elementos internos forjados como las bielas y el cigüeñal también se subieron junto con pistones más ligeros. La válvula de purga se eliminó ya que no es necesario en un motor equipado con Valvetronic, se agregó una lata de captura de aceite al sistema de lubricación y se integró una bomba de refrigerante secundaria adicional. La producción creció en términos de cifras máximas, con 444 HP disponibles de 5,500 a 6,000 rpm y 479 lb. ft. de par de 2.000 a 4.500. Lanzada a mitad de varios ciclos de producción de plataformas, esta versión del N63 se utilizaría principalmente en las variantes de LCI de las Series 5, 6 y 7 antes mencionadas, junto con el X5 y el X6.
Las cosas se actualizaron una vez más en 2016, esta vez con turbocompresores de doble desplazamiento que reemplazaron a las unidades convencionales dentro del N63, junto con el movimiento de los intercambiadores de calor de aceite y refrigerante entre los bancos de cilindros. Esta versión a veces se conoce como N63TU2, pero aparece en las hojas de compilación como N63B44O2. La eficiencia y la maniobrabilidad mejoraron gracias a una banda de revoluciones más utilizable, pero la potencia se mantuvo casi idéntica a la iteración anterior con 444 CV de 5500 a 6000 rpm y 480 lb. ft. de par disponible de 1.800 a 4.500. Esta versión se mantiene en uso en el momento de escribir este artículo, alimentando el G30 M550i xDrive y el G12 750Li.
Retrocediendo un poco, en 2014, el S63B44T2 llegó al mercado como la planta de energía para los nuevos X5 M y X6 M. Aunque es muy similar al anterior S63B44T0, la salida aumentó ligeramente a expensas de una banda de potencia más estrecha con 567 hp que alcanzaba un máximo de 6,000 a 6,500 rpm y 550 lb. ft. de torque en oferta de 2.200 a 5.000.
2018 es donde las cosas comienzan a confundirse, como si no estuvieran lo suficientemente enrevesadas. Tanto el nuevo G05 X5 como el M850i están recibiendo sus propias versiones actualizadas específicas del N63. Resumido bajo el término paraguas N63TU3, las versiones individuales se conocen como N63B44M3 y N63B44T3. Los cambios para ambos incluyen un blindaje térmico mejorado en la caja de manivela y las culatas de cilindro, tal vez para remediar los problemas de consumo de aceite de las versiones anteriores, junto con un sistema de encendido rediseñado. La versión T3, que se instalará en el M850i, acepta esas mejoras, pero agrega inyección de combustible de alta presión de 5.000 PSI, turbocompresores de doble desplazamiento ampliados, un colector de admisión rediseñado y un radiador adicional aguas arriba. La potencia para el N63B44M3 del próximo X5 tiene una potencia nominal de 456 CV entre 5250 y 6000 rpm con 480 lb. ft. de par en grifo de 1.500 a 4.750. El M850i tiene el jugo adecuado, desarrollando 523 HP entre 5,500 y 6,000 rpm y 550 lb. ft. de par de 1.800 a 4.600. En el futuro, se espera que el M550i reciba algo similar al N63B44T3 del M850i.
Aún no hemos terminado, ya que en 2018 también se lanzó el S63B44T4 bajo el capó del F90 M5. Este desarrollo más reciente de la arquitectura subyacente lo convierte en el más potente del linaje por un margen saludable, ofreciendo 591 HP de 5,600 a 6,700 rpm y 550 lb. ft. de par entre 1.800 y 5.600, pero BMW no se detuvo allí. Tras el lanzamiento del modelo estándar el año pasado, hace unos meses se anunció la competencia M5, con especificaciones de fusión de neumáticos aún mayores que incluían 617 hp con un máximo de 6000 rpm y 553 lb. t. de par disponible de 1.800 a 5.800 rpm, una banda de 200 rpm más ancha que antes.
Después de todo eso, es posible que aún se pregunte por las diferencias únicas entre el N63 y el S63, y las especificaciones técnicas que permiten que uno genere mucha más potencia y par que el otro. Car and Driver publicó recientemente un artículo que analiza las similitudes e idiosincrasias entre los dos V8 muy similares que provienen de la misma línea de producción, y la divergencia es sorprendente.
El S63 y el N63 utilizan los mismos bloques de aleación de aluminio y silicona con dimensiones de cilindro idénticas, pero el motor de la competencia M5 recibe tapas de cojinetes principales con pernos cruzados junto con sus propios pasajes únicos de enfriamiento y lubricación en lugar del próximo G05 X5. Cuando se trata de turbocompresores, el M5 Competition utiliza ruedas de compresor que se amplían sobre los X5, junto con aletas de forma diferente diseñadas para una potencia máxima en lugar de un par y una eficiencia de gama baja. La presión del colector alcanza un máximo de 11,5 PSI en el SAV con una compuerta de residuos accionada por vacío, mientras que el super sedán para todo clima ve más del doble de fuerza a 25,9 PSI y controla el sistema con una compuerta de residuos electrónica más precisa y con mayor capacidad de respuesta.
La presión de combustible de inyección directa permanece en el extremo inferior del espectro a 2900 PSI en el N63 del X5, mientras que el sistema del M5 lanza gasolina de octanaje superior a las cámaras de combustión a más de 5000, lo que permite una atomización mejorada junto con una menor latencia de duración de inyección y humectación de la pared del cilindro. La bomba de combustible y los inyectores utilizados en el S63 del M5 competition emplean sus propios materiales mejorados para sus componentes internos. Los pistones también difieren entre los dos. Mientras que ambos vehículos hacen uso de pistones de aluminio livianos y bielas y cigüeñales forjados, el M5 tiene una ranura adicional debajo de los anillos y ocho orificios de drenaje de aceite en lugar de los cuatro por cada pistón en el X5.
La lubricación también difiere, ya que el M5 se beneficia de dieciséis boquillas pulverizadoras de aceite en comparación con ocho en el X5. Además, el S63 agrega una pastilla de aceite adicional hacia la parte delantera del cárter junto con una válvula de presión controlada electrónicamente que puede hacer frente a curvas pesadas de más de 1 g. Además, el cárter del M5 tiene una capacidad de 11.2 cuartos de galón en comparación con el X5 de 10,6 pulgadas, y para la refrigeración, el sedán deportivo tiene un intercambiador de calor de aceite a aire delante del radiador, mientras que el X5 utiliza un enfriador de aceite a líquido dentro del valle de su N63 V8. Ambos utilizan el mismo diseño de v en caliente, pero el M5 emplea un colector cruzado de cuatro en dos con mejor eficiencia para la potencia máxima, mientras que el X5 tiene un diseño más simple que no separa los gases entre los cilindros.
Curiosamente, el S63 de M elimina el medidor de flujo de aire de masa utilizado en el N63, que puede reducir la presión del colector de admisión hasta en un 28%, a favor de calcular los datos necesarios utilizando la entrada de una serie de sensores que miden la temperatura del aire, la velocidad del motor, la posición del acelerador, los ajustes de sincronización de válvulas variables y la presión del colector de admisión.
además De las plataformas modulares, BMW también va modular, con sus motores. El B58, que reemplazó al N55 a partir del año de modelo 2016, comparte numerosos componentes con los motores B48 de cuatro cilindros y B38 de tres cilindros, a la vez que ofrece una mayor resistencia y una producción mejorada en general. El N63 y el derivado M S63, ahora de una década de antigüedad, no son modulares y no hay reemplazos inmediatos en el horizonte, pero aún así, BMW ha hecho un poco para mantener el V8 de alta tecnología actual, y otros fabricantes han seguido el ejemplo con su propia versión del innovador diseño de hot-vee. Será interesante ver lo que sucede en el futuro, ya que la democratización de la tecnología siempre es fascinante para seguir la línea de modelos de arriba hacia abajo. Pero espera un minuto, ¡aún no hemos hablado de las versiones de Alpina!- Alex Tock