Construidos en grandes cantidades, los cazas de Aleksandr Yakovlev estuvieron entre los aviones aliados más importantes de la Segunda Guerra Mundial.
Los aviones Yakovlev se han asociado tan estrechamente con el poder aéreo soviético de la Segunda Guerra Mundial como los Messerschmit con la Luftwaffe, los Spitfires con la Real Fuerza Aérea y los Ceros con los japoneses. Se construyeron más cazas Yak que cualquier otro avión de guerra en la historia, con las posibles excepciones del Messerschmitt Me-109 de Alemania y otro diseño soviético, el Ilyushin Il-2 Shturmovik. Esa producción masiva se logró a pesar de la severa interrupción de la capacidad industrial de la Unión Soviética provocada por la invasión alemana de 1941.
Al igual que el Me-109 y el Supermarine Spitfire, los cazas Yak se produjeron en una serie de modelos diferentes que se adaptaron a misiones específicas. Y al igual que el Spitfire y el P-51 Mustang norteamericano, los Yaks se unieron al ejército después de la guerra, apareciendo sobre Corea en 1950. A diferencia del Me-109, el Spitfire, el P-51 y el Mitsubishi A6M Zero, sin embargo, el Yakovlev completó la transición a la era del jet adaptando sus fuselajes para la propulsión a chorro.
Durante los años de guerra, los yaks a menudo eran ridiculizados por expertos en aviación extranjeros como crudos y carentes de rendimiento a gran altitud. Pero lo que esos expertos no se dieron cuenta fue que muchas de las características que criticaban estaban diseñadas específicamente en el avión y eran en gran parte responsables de su éxito. De hecho, los Yaks demostraron ser el avión óptimo para el tipo de lucha a la que estaban comprometidos.
Lo que los críticos occidentales vieron como crudeza fue en realidad una simplicidad de diseño que permitió a los trabajadores semi calificados en fábricas apresuradamente establecidas producir Yaks por decenas de miles. Hubiera sido mucho más difícil, si no imposible, para la infraestructura industrial soviética de tiempos de guerra haber producido un número similar de cazas más sofisticados, como Spitfires o Mustangs.
Además, el rendimiento a gran altitud no era una preocupación principal sobre el Frente ruso. Cazas estadounidenses como el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51D fueron llamados a escoltar bombarderos estratégicos que volaban a 30.000 pies. La guerra aérea sobre Rusia, sin embargo, fue principalmente un conflicto táctico, librado principalmente a altitudes por debajo de los 15.000 pies.
Aleksandr Yakovlev, el hombre detrás del omnipresente Yak, comenzó su carrera en la aviación en 1923 a los 17 años, cuando ayudó a otro diseñador a construir un planeador biplano para una competición. Decepcionado cuando el parapente de su colega no ganó, Yakovlev diseñó y construyó su propio parapente monoplano, que ganó la competencia al año siguiente.
Patrocinado por la Asociación de Sociedades para la Promoción de la Defensa y el Desarrollo Aeronáutico, Yakovlev construyó su primer avión propulsado en 1927. El biplano deportivo ligero de dos asientos, llamado AIR-1, justificó el apoyo de sus patrocinadores estableciendo récords de velocidad y distancia. También obtuvo la admisión de Yakovlev a la academia de la fuerza aérea soviética, de la que se graduó en 1931. A finales de la década de 1930, dirigió su propia oficina de diseño de aviones y fue reconocido como el principal productor de aviones ligeros y aviones de entrenamiento de su país.
Durante la década de 1930, la Unión Soviética se jactó de uno de los programas de desarrollo de aviación más progresistas del mundo. Muchos aviones soviéticos establecieron récords de carga y distancia. Algunos de sus bombarderos eran tan grandes que en realidad eran capaces de transportar cazas colgados bajo sus alas. La Unión Soviética también fue uno de los primeros países del mundo en desplegar paracaidistas.
Una de las innovaciones más significativas que aparecieron en las fuerzas aéreas soviéticas, el Voyenno-Vozdushny Sili (V-V), durante ese período fue la introducción en 1934 del I-16 de Nikolai Polikarpov, el primer monoplano de ala baja de un solo asiento, un solo motor, totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada (aunque más tarde volvió a una cabina abierta). Armado con cuatro ametralladoras, mejoradas en algunas versiones a dos ametralladoras y dos cañones, el I—16 fue el primer avión de producción en combinar todas las características importantes que caracterizaron a la mayoría de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.
Comprometido en el combate durante la Guerra Civil Española, el I-16 demostró ser superior a los cazas biplanos convencionales de su época. Sin embargo, el ritmo de desarrollo de aviones y motores a finales de la década de 1930 fue extraordinariamente rápido, y en 1938 la Luftwaffe introdujo un caza mucho más avanzado sobre España, el Messerschmitt Bf-109B. Rápidamente se hizo evidente para los líderes de V-VS que su una vez invencible I-16 pronto tendría que ser reemplazado por un diseño más moderno, y que el diseñador del I-16 no estaba a la altura de producir un sucesor adecuado. Los exitosos diseños de caza de Polikarpov a partir de entonces volvieron a la antigua fórmula de biplano, mientras que su único diseño de caza monoplano nuevo no tuvo éxito hasta que fue asumido y modificado por otro equipo de diseñadores, Artyom Mikoyan y Mikhail Gurevich. Finalmente entró en producción como el MiG-3. En su búsqueda de un reemplazo para el I-16, los soviéticos invitaron a varias otras oficinas de diseño a enviar prototipos para su evaluación. Entre ellos estaba el de Aleksandr Yakovlev, que nunca antes había diseñado un caza monoplaza.
La industria de la aviación soviética no tenía compañías de fabricación de aviones de propiedad privada como las naciones occidentales. Más bien, el estado patrocinó una serie de oficinas de diseño independientes con instalaciones limitadas para la producción de prototipos de aviones. Si un prototipo tenía éxito, el gobierno asignaría una o más fábricas de aviones estatales para construirlo en cantidad. Yakovlev había presidido una de esas oficinas de diseño desde 1934.
Inicialmente conocido como el I-26 (el «I» significaba Istrebitel, o caza), el primer prototipo de caza de Yakovlev emprendió su primer vuelo en Moscú el 13 de enero de 1940. El avión de color rojo brillante era de construcción mixta, con su fuselaje delantero que consistía en una estructura de acero tubular cubierta con duraluminio, mientras que el fuselaje trasero estaba hecho de madera cubierta de tela. Las alas y la cola también estaban construidas de madera, y las superficies de control eran de duraluminio. El armamento previsto era un cañón de 20 mm que disparaba a través del cubo de la hélice y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, aunque dos de las ametralladoras se eliminaron del modelo de producción para ahorrar peso. Las versiones posteriores reemplazaron a los 7,62 mm eliminados con un solo arma de 12,7 mm. Propulsado por el mismo motor V-12 refrigerado por líquido Klimov M-105 de 1.050 hp instalado en el caza Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 de la competencia (que también entró en producción), el I-26 era 563 libras más ligero.
Un Yak-1 temprano muestra las líneas limpias y el diseño básicamente sonoro de la serie de combate. (Archivos Nacionales)
El caza de Yakovlev demostró excelentes características de vuelo desde sus primeras pruebas, demostrando que era rápido y maniobrable. Era más fácil de volar que el MiG-3 y el LaGG-3, y tenía un mejor rendimiento que el LaGG-3. Además, el I-26 también resultó relativamente fácil de fabricar, demostrando que Yakovlev entendía no solo el diseño aeronáutico, sino también las limitaciones de la industria aeronáutica soviética. En reconocimiento a los esfuerzos de Yakovlev en el desarrollo del nuevo caza, Josef Stalin le otorgó 100.000 rublos, junto con el Premio Lenin, y también entregó al diseñador un automóvil nuevo. Además, la versión de producción fue redesignada oficialmente como Yak-1.
Al igual que con cualquier avión nuevo, el Yak-1 experimentó su parte justa de problemas iniciales. El sistema de lubricación del motor se filtró, y el enfriador de aceite resultó inadecuado. Ambos sistemas requirieron modificaciones antes de que el caza fuera considerado aceptable. Otro componente que necesitaba reforzarse era el tren de aterrizaje. Un piloto de pruebas perdió el control del prototipo y murió en un accidente después de que una de las patas del tren de aterrizaje principal se abriera durante un giro de bajo nivel. A pesar de esos primeros problemas, sin embargo, el Yak-1 fue considerado un formidable avión de combate, y el primer avión de producción entró en servicio con el V-V a finales de 1940.
El Yak-1 tenía 27 pies y 9 pulgadas de largo y una envergadura de 32 pies y 10 pulgadas. Impulsado por el motor M-105PA de 1.050 hp, alcanzó una velocidad máxima de 360 mph. El caza fue construido inicialmente en una fábrica de Moscú, pero la producción pronto se transfirió a Sarátov cuando la planta de Moscú cambió a la construcción del Yak-7. Un total de 8.721 Yak-1 fueron fabricados antes de ser reemplazados en la línea de producción en 1944 por una versión mejorada, el Yak-3.
Una de las principales diferencias entre el Yak-1 y sus competidores era que Yakovlev había preparado planes no solo para un solo avión de combate, sino para toda una familia de aviones adaptados a misiones específicas. Mientras que el Yak-1 básico estaba diseñado para operar en el frente a altitudes bajas y medias, una versión separada, el Yak-5, fue diseñada para servir como interceptor a gran altitud. Al final, el proyecto fue cancelado debido a problemas con su motor sobrealimentado, y el Yak-5 nunca pasó de la etapa de prototipo.
Una variación mucho más exitosa del Yak-1, el versátil Yak-7 surgió del diseño de Yakovlev para un entrenador de dos asientos. El hecho de que Yakovlev hubiera proporcionado tal entrenador de conversión fue una de las principales razones por las que los pilotos soviéticos acostumbrados a los cazas biplanos o al monoplano I-16 podían dominar el Yak-1 con un mínimo de contratiempos.
Más que un simple Yak-1 con una cabina adicional, el Yak-7 presentaba un fuselaje más fuerte que el monoplaza. El ala y el radiador se movieron a popa para equilibrar la segunda cabina, y el tren de aterrizaje tuvo que ser reposicionado y reforzado. Aunque fue concebido como un entrenador avanzado, el avión resultante tuvo un rendimiento casi tan bueno como el caza de producción Yak-1. Su velocidad máxima era de aproximadamente 360 mph, aproximadamente la misma que la del Yak-1. Con una longitud de 27 pies y 6 pulgadas y una envergadura de 32 pies y 6 pulgadas, las dimensiones del Yak-7 también eran esencialmente las mismas que las del Yak-1. Además, el entrenador de 5,465 libras era solo 154 libras más pesado que el caza monoplaza.
Los trabajadores soviéticos construyeron Yak-1 en el taller de ensamblaje de una fábrica de aviones estatal durante 1942. (©Sovfoto)
Al principio de la guerra, las autoridades soviéticas reconocieron que el entrenador Yak-7 podría convertirse en toda una serie de útiles aviones de combate, incluido un avión de enlace y reconocimiento biplaza de alta velocidad, un avión de mensajería y un cazabombardero monoplaza. Yakovlev inicialmente se mostró reacio a continuar con la versión monoplaza, que se conocía como el Yak-7B, pero demostró ser totalmente capaz de enfrentarse a los mejores cazas de la Luftwaffe. Cuando estaba propulsado por el motor mejorado M-105PF de 1.180 hp, tenía una velocidad máxima de 381 mph. El Yak-7B representó uno de los pocos casos de adaptación exitosa de un entrenador en un avión de combate.
Una versión más potente, conocida como el Yak-7-37, llevaba un cañón de 37 mm montado para disparar a través del cubo de la hélice. Para acomodar el cañón grande, la cabina trasera fue eliminada y la cabina del piloto retrocedió 15,8 pulgadas. El 37 mm demostró ser efectivo contra aviones, vehículos blindados y barcos pequeños. Como beneficio adicional, el reposicionamiento de la cabina había mejorado las características de manejo del caza.
Tanto el Yak-1 como el Yak-7 experimentaron una serie continua de mejoras durante el curso de la producción. Las modificaciones en el motor produjeron una mayor potencia de salida, así como una lubricación y refrigeración mejoradas. La alteración más notable en ambos tipos fue en la cubierta de la cabina. Al igual que con el Spitfire, el Thunderbolt y el Mustang, el fuselaje razorback original del Yaks fue modificado para acomodar un dosel de burbujas que mejoró en gran medida la vista trasera del piloto.
En la primavera de 1942, Yakovlev comenzó a trabajar en una versión mejorada del Yak-7, conocido como el Yak-7DI (Dalny Istrebitel, o caza de largo alcance). De construcción mixta con mástiles de duraluminio y costillas de madera, sus alas pesaban considerablemente menos que las alas originales de madera de Allwood, lo que permitía a la nueva versión transportar considerablemente más combustible que el Yak-7B de producción. El caza de largo alcance entró en producción en otoño de 1942 como Yak-9, y debutó en combate sobre Stalingrado en noviembre de ese año. Después de que se construyeran 6.399 Yak-7, el Yak-9 lo reemplazó por completo en las líneas de producción. El Yak-9 se convirtió en el caza soviético más prolífico de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron un total de 16.769 antes de que terminara la producción en 1947, 14.579 de los cuales se completaron antes de que terminara la guerra.
Un vuelo de cazas Yak-9D, 3er escuadrón de la 6a Fuerza Aérea GIAP de la Flota del Mar Negro, sobre Sebastopol, mayo de 1944. (Archivos Nacionales)
Al igual que el Yak-7 anterior, el Yak-9 se desarrolló en una amplia variedad de variantes especializadas. El Yak-9T (destructor de tanques) siguió el patrón establecido por el anterior Yak-7-37, con su cabina movida a popa para acomodar un cañón montado en el motor de 37 mm y un cañón sincronizado de 20 mm en la cubierta superior del fuselaje. Entró en combate por primera vez durante la Batalla de Kursk en agosto de 1943. A pesar de la designación antitanque del Yak-9T, se le atribuyó casi la mitad de los aviones enemigos destruidos durante el curso de la batalla. Ese mismo tipo se desarrolló aún más en el Yak-9K (Kanon), que montaba armas de 45 mm e incluso de 50 mm. El Yak-9K no se produjo en grandes cantidades, en parte porque la estructura del caza no podía soportar la presión de disparar armas tan poderosas, y en parte porque los cañones automáticos más pesados eran relativamente escasos.
Cuando el Ejército Rojo comenzó a tomar la ofensiva en 1943, surgió la necesidad de cazas de mayor alcance para operar más profundamente detrás de las líneas enemigas. El Yak-9D incorporó tanques de combustible adicionales que aumentaron su capacidad de combustible en un 75 por ciento. Resultó ser tan rápido como el Yak-9 anterior, pero los pilotos lo consideraron menos ágil. Sin embargo, el Yak-9D entró en producción a gran escala y demostró ser muy exitoso. Una versión de patas aún más largas, el Yak-9DD, aumentó la capacidad de combustible a 186 galones, un 30 por ciento más que el Yak-9D y un 92 por ciento más que el Yak-9 estándar. El rendimiento sufrió un poco, pero el Yak-9DD logró alcanzar un alcance de 1.420 millas. Aunque el avión estaba destinado principalmente a ser un caza de escolta, un regimiento de caza de Yak-9DDs fue desplegado en Italia para proporcionar apoyo aéreo a los partisanos yugoslavos del mariscal Tito.
La envergadura del Yak-9D era de 31 pies y 11 pulgadas, y de 26 pies y 3 pulgadas de largo. Con un peso bruto de 6,790 libras, pesaba 110 libras más que el Yak-7B.El motor M-105PF del caza le dio una velocidad máxima de 374 mph, ligeramente más lenta que el Yak – 7B, pero su alcance de 876 millas era 71 por ciento mayor.
El cazabombardero Yak-9B, una variante menos exitosa, era inusual en que incorporaba una bahía de bombas interna detrás de la cabina que contenía cuatro bombas de 220 libras o cuatro contenedores de bombetas antitanque de 4,4 libras. El peso adicional ralentizó el Yak-9B y afectó negativamente su estabilidad y manejo. Además, no se proporcionó ningún método adecuado para que el piloto apuntara con precisión su carga de bombas. Aunque fue utilizado en acción por al menos dos regimientos de caza, solo se construyeron 109 Yak-9B antes de que el tipo fuera descontinuado.
La versión final de producción del Yak-9, el Yak-9U (Uluchshenny, o mejorado), se diseñó alrededor del motor Klimov VK-107 de 1,500 hp, que produjo un 27 por ciento más de potencia que el Klimov utilizado en el Yak-9D. La cabina se movió hacia atrás 1 pie 4 pulgadas, como lo había sido en el Yak-9T, una modificación que mejoró la maniobrabilidad y también redujo la probabilidad de husmear al aterrizar. La cubierta del motor y las tomas de aire también se rediseñaron para reducir la resistencia, con el enfriador de aceite transferido a la raíz del ala de babor y la entrada de aire del carburador a la raíz del ala de estribor. El armamento se incrementó a dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm.
Las mejoras más importantes en el Yak-9U fueron en su estructura. A mediados de 1943, los soviéticos se dieron cuenta de que las aleaciones ligeras necesarias para la producción de aviones no estaban tan escasamente suministradas como se había pensado. Además, se esperaba que el Yak-9U continuara en servicio en la posguerra, y dado que los aviones de madera tendían a deteriorarse con bastante rapidez, no se consideraban rentables para la fuerza aérea en tiempos de paz. Por lo tanto, Yakovlev aprovechó la oportunidad para rediseñar el Yak-9U con un fuselaje completamente metálico y de piel estresada.
El resultado fue de hecho un caza muy mejorado, uno que se dio cuenta de la excelencia del concepto original de Yakovlev. Introducido en los escuadrones de primera línea en otoño de 1944, justo cuando se retiraban los últimos Yak-1 y Yak-7, el Yak-9U era 62 mph más rápido que sus predecesores y redujo el tiempo de escalada a 15.000 pies en más de un minuto. Pilotando el Yak-9U, los pilotos de caza soviéticos confiaban en que podían enfrentarse a cualquier caza alemán con motor de pistón. El Yak-9 de metal permaneció en producción hasta 1947. Erróneamente identificados como «Yak-11» por los estadounidenses, fueron encontrados por pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante las primeras etapas de la Guerra de Corea.
El Yak-9, en producción hasta 1947, se encontró en combate en las primeras etapas de la Guerra de Corea. A menudo identificado erróneamente como un Yak-11, este caza en ruinas termina su carrera en un aeródromo de Corea del Norte capturado. (Archivos Nacionales)
Mientras Aleksandr Yakovlev siguió una línea de desarrollo que condujo al Yak-9U, no descuidó el desarrollo del Yak-1 original, completando el prototipo para una variante mejorada, el Yak-1M (Modifikatsirovanny, o modificado), en febrero de 1943. En esta versión, el ala de madera del Yak-1 fue reemplazada por una construcción similar a la del Yak-9, pero con el área reducida en 24,3 pies cuadrados. La entrada del enfriador de aceite era menos profunda, con el fuselaje trasero cortado para acomodar un dosel de tres piezas que ofrecía una mejor visión trasera. Se instaló una radio mejorada, y la piel de madera contrachapada reemplazó la tela en la parte trasera del fuselaje. El armamento incluía dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm. El Yak-1M era 540 libras más ligero que el Yak-1 de producción, lo que resultó en un caza mucho más rápido y ágil.
Uno de los miembros del equipo de diseño de Yakovlev, K. V. Sinelshchikov, refinó aún más el Yak aligerado, reduciendo la envergadura y su relación de aspecto. El morro incorporó las mismas mejoras aerodinámicas que se presentaron más tarde en el Yak-9U, y la instalación del radiador se limpió para reducir aún más la resistencia. El nuevo caza ligero contaba con una velocidad máxima de 433 mph, y su aceleración era tan buena que los pilotos tenían dificultades para evitar que excediera las limitaciones del fuselaje. Por razones que no están claras, esta variante ligera definitiva entró en producción con la designación de Yak-3, a pesar de que apareció después de los Yak-7 y Yak-9. Al entrar en servicio con unidades de caza soviéticas a finales de la primavera de 1944, se convirtió en un favorito instantáneo.
Los yaks fueron tan numerosos en el V-V y otras armas aéreas soviéticas durante la Segunda Guerra Mundial que durante un tiempo hubo más de ellos en servicio que todos los demás tipos de caza combinados. Aunque el as soviético líder no los voló (Ivan Kozhedub anotó todas sus 62 victorias en Lavochkin La-5 y La-7), sería imposible enumerar ni siquiera una fracción de los otros pilotos de combate de alta puntuación que volaron Yaks. En particular, incluyeron a las únicas dos ases femeninas de la historia, Lydia Litvyak y Yekaterina Budanova. En el momento en que Litvyak murió en acción el 1 de agosto de 1943, había volado 168 misiones y se le acreditaron 12 aviones enemigos y un globo, además de tres victorias compartidas. Budanova, que ha recibido mucha menos atención que Litvyak, voló 256 misiones y derribó 11 aviones enemigos (algunas fuentes citan hasta 20 o 22) antes de ser derribado y muerto el 19 de julio de 1943.
Muchos pilotos extranjeros de países de Europa del Este, como Polonia y Checoslovaquia, volaron Yaks con el V-V, al igual que Groupe de Chasse 3 «Normandie», una unidad de combate compuesta por voluntarios franceses libres. Voladores Yak-1, – 9 y – 3 con marcas soviéticas, generalmente con escarapelas pintadas en sus hilanderos y la Cruz de Lorena en sus aletas de cola, los franceses comenzaron sus operaciones en la primavera de 1943, expandiéndose de escuadrón a regimiento en el verano de 1944. Los 95 franceses que sirvieron con el equipo fueron acreditados con 273 victorias, a un costo de 42 pilotos. Entre sus muchos miembros notables estaban Marcel Albert, el as líder de Francia con 23 victorias; Roland de la Poype, que anotó 16 y al igual que Albert fue galardonado con la Estrella de Oro de un Héroe de la Unión Soviética; y Roger Sauvage, que sigue siendo el mejor as de los luchadores negros del mundo, con 14 victorias en su haber.
Las marcas distintivas del «Normandie» hacen de este Yak-9 uno de los cazas volados por voluntarios franceses libres junto a pilotos soviéticos. (Archivos de HistoryNet)
Hubo otro capítulo extraordinario en la historia de los combatientes Yak en tiempos de guerra. En 1945, Stalin era muy consciente de que la Unión Soviética estaba a la zaga de Occidente en el desarrollo de aviones de combate. Los diseñadores soviéticos ya habían hecho varios intentos de incorporar sus propios motores a reacción en nuevos diseños de caza de potencia mixta, pero sin éxito. En 1942, Yakovlev participó en los primeros experimentos con motores a reacción soviéticos instalando un par de motores ramjet Merkulov DM-4S bajo las alas de un entrenador Yak-7. Más tarde, en marzo de 1944, montó un par de motores DM-4S mejorados bajo las alas de un caza Yak-7B. Sin embargo, los beneficios de rendimiento de la instalación no se consideraron suficientes y el proyecto se suspendió.
En abril de 1945, los soviéticos adquirieron acceso a la tecnología de motores turborreactores alemanes, y Stalin exigió que sus diseñadores de aviones la utilizaran para crear un caza a reacción lo antes posible. La solución de Yakovlev fue simplemente colocar un motor Junkers Jumo 004B en la nariz de un Yak-3U totalmente metálico, con el chorro agotándose debajo del fuselaje. El prototipo fue construido tan apresuradamente que no parece que se le haya ocurrido a nadie que la rueda de cola de goma estuviera directamente en el camino del escape del chorro. La rueda de cola se quemó tan pronto como el motor arrancó por primera vez, junto con parte de la piel de duraluminio del fuselaje. Una rueda de cola de acero y un blindaje térmico adicional del fuselaje fueron instalados antes del primer vuelo del Yak-15, el 24 de abril de 1946, el mismo día que el de su principal competidor, el MiG-9 más original.
El uso del fuselaje Yak-3U significaba que el Yak propulsado por Jumo solo podía transportar una cantidad limitada de combustible, y en consecuencia tenía un alcance relativamente corto. Por otro lado, redujo considerablemente el tiempo de investigación y desarrollo y permitió que el nuevo caza entrara rápidamente en servicio. Aunque el Yak-15 parecía más un renacuajo volador que un caza a reacción, resultó sorprendentemente agradable de volar; se construyeron 280 antes de que cesara la producción en 1947. A finales de la primavera de 1947, se añadió tren de aterrizaje de triciclo al Yak-15U, que se refinó en el Yak-17, con tanques de combustible de punta alar introducidos para compensar la pérdida de capacidad de combustible del fuselaje. Aunque esos aviones nunca se utilizaron operativamente, muchos pilotos de caza soviéticos aprendieron a volar jets en Yak-15 y Yak-17.
La importancia de los cazas Yak con motor de pistón para la guerra en el Frente Oriental no se puede enfatizar lo suficiente. Los soviéticos utilizaron muchos otros tipos de cazas durante la guerra, incluidos los LaGG-3, La-5, La-7 y MiG-3, así como varios cazas estadounidenses y británicos de préstamo y arriendo. Pero más Yaks entraron en servicio con las fuerzas aéreas Rojas que todos los demás tipos de caza combinados. Se produjeron un asombroso total de 36.737 cazas Yak con motor de pistón, de los cuales 34.547 fueron construidos antes del final de la guerra. Aunque a menudo fue criticado como crudo, el diseño de sonido del luchador Yakovlev y la simplicidad de producción lo convirtieron en un ganador. Al igual que el Spitfire, el Mustang y el Zero, el Yak era el avión adecuado en el momento adecuado.
Para más información, Robert Guttman, oficial de la Marina Mercante de los Estados Unidos recientemente retirado y colaborador frecuente de la Historia de la Aviación, recomienda: Cazas con motor de Pistón de Yakovlev, por Yefim Gordon y Dmitriy Khazanov; y Yakovlev Ases of World War II, de George Mellinger.
Publicado originalmente en el número de julio de 2008 de Aviation History.To suscríbete, haz clic aquí.
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