Freeway Northeastedit
Bajo los planes originales para la Interestatal 95 en Maryland, la ruta no habría seguido la mitad oriental de la Circunvalación de la Capital desde el puente Woodrow Wilson hasta el intercambio de College Park. En su lugar, habría salido del Distrito en la Avenida New Hampshire (MD 650), siguiendo la Autopista Noreste, y después de pasar por Northwest Branch Park, se unió a la I-495 en el Intercambio de College Park, integrándose sin problemas con el segmento existente de la I-95 en ese intercambio. Esta ruta fue cancelada en 1977, y la I-95 fue desviada, después de que el gobierno del Distrito cancelara la Autopista Central Norte, que se habría unido a la Autopista Noreste en su extremo sur y llevaría a la I-95 más profundamente en el Distrito, conectando con el Bucle Interior. La parte de la I-95 que se completó desde el centro de Washington hasta el intercambio de Springfield en Springfield, Virginia, fue luego redesignada como I-395.
I-95 en Baltimoreeditar
Planeacióneditar
Se hicieron varias propuestas durante las décadas de 1940 y 1950 para una autopista Este–Oeste a través de Baltimore. Después de nueve propuestas diferentes, el Departamento de Planificación de la ciudad publicó una propuesta propia en 1960. La ruta en la propuesta habría comenzado como la Interestatal 70N (como se la conocía entonces) y correría hacia el este a través de un vasto parque de la ciudad antes de recoger el pequeño pedazo de autopista que se construyó dentro del corredor de Franklin St.-Mulberry St., y luego cruzar la ciudad hacia el norte del Puerto Interior en un viaducto elevado dentro del distrito central de negocios (CBD). La ruta se habría encontrado con otras dos autopistas, la Jones Falls Expressway y la Southwest Expressway, en un intercambio de cuatro vías en el borde sureste del CBD; la I-95 habría seguido la Southwest Expressway, y se habría encontrado con la I-70N y la I-83 (en la Jones Falls Expressway) en este intercambio. La I-70N y la I-83 habrían terminado en el intercambio, mientras que la I–95 habría girado hacia el este y seguido la Autopista Este-Oeste desde el CBD, a lo largo del corredor de Boston Street y hacia el Este de Baltimore, cruzando la autopista del Túnel del Puerto cerca de la salida 62 de hoy. La Autopista Suroeste habría atravesado Federal Hill y cruzado el Puerto Interior en un puente fijo con 50 pies (15 m) de espacio libre de navegación vertical. Todas estas rutas propuestas habrían requerido una amplia adquisición y autorización de derechos de paso.
Las rutas anteriores fueron finalmente refinadas y modificadas y finalmente se convirtieron en parte del Sistema Interestatal Baltimore 10-D, aprobado en 1962. En este plan, la I–95 correría de este a oeste al norte de Fort McHenry, de manera similar a la propuesta anterior, pero habría corrido a lo largo del borde sur del CBD, pasando al norte de Federal Hill y cortando el histórico vecindario de Fells Point. Después de cruzar el Puerto Interior en otro puente bajo, habría seguido el corredor de la calle Boston, cruzando el Túnel del Puerto cerca de donde lo hace hoy, luego siguió la alineación de la I-95 existente fuera de la ciudad. La autopista se habría unido a la Interestatal 70N a una milla al noroeste del Puerto Interior, cerca de la terminal este de la ahora desaparecida Interestatal 170; se habría reunido con la Interestatal 83 en la esquina noreste del distrito central de negocios. Este enrutamiento era un poco diferente de los enrutamientos propuestos en 1960, y también era universalmente disgustado.
En 1969, el Equipo de Concepto de Diseño, un grupo multidisciplinario reunido en 1966 por el gobierno de la ciudad para ayudar a diseñar rutas de autopistas que no interrumpieran la estructura de la ciudad, el Sistema 10-D había sido reemplazado por el Sistema Interestatal y Boulevard Baltimore 3-A. En el sistema 3-A, la I-95 se desplazó al sur hacia la península de Locust Point, y finalmente se construyó allí. La I-70N habría atravesado Leakin Park y Gwynns Falls Park para terminar en la I-95 cerca de la Alt US 1 (con la I-170 que servía a las áreas al oeste inmediato del CBD, donde terminaría), mientras que la I-83 se cambió a una nueva alineación y se planeó terminar en la I-95 al norte del río Patapsco. La interestatal 395 también se creó bajo este plan; se planeó como un ramal de autopista desde la I-95 hasta el extremo sur del distrito central de negocios, conectando con una nueva ruta llamada City Boulevard (ahora conocida como Martin Luther King Jr.Boulevard). El resultado del sistema 3-A fue que la I-95 actuaría como un desvío del distrito central de negocios, con la I-395 proporcionando acceso directo.
Construccióneditar
La primera parte de la I-95 en Baltimore era 0,97 km al sur de la John F. Kennedy Memorial Highway, completada en 1963. En 1971, la I-95 había entrado en Baltimore cuando se completó entre la Circunvalación Capital y la Circunvalación de Baltimore; más allá del intercambiador sur de la I-695, la carretera se detuvo en Alt US 1. En 1974, la I-95 estaba en construcción en el este de Baltimore entre su fusión actual con la I-895 sur a un intercambio de hojas de trébol parcial con MD 150 Eastern Avenue. En 1976, la I-95 estaba en construcción al este de Alt US 1 y al sur de MD 150. En 1981, la I-95 se completó hasta la I-395, y en 1984, con la construcción del Túnel de Fort McHenry bastante avanzada, la ruta estaba abierta hasta MD 2 al oeste de Patapsco, y Boston St. – O’Donnell St. al este de Patapsco. Con la apertura final del túnel el 23 de noviembre de 1985, la I-95 finalmente se completó dentro de la ciudad de Baltimore.
Tollingeditar
Originalmente, la plaza de peaje en el extremo norte del túnel de Fort McHenry iba a ser eliminada después de que la ciudad de Baltimore pagara su parte de los costos de construcción del túnel. Sin embargo, la Autoridad de Transporte de Maryland presionó con éxito para mantener la plaza de peaje en su lugar para evitar un problema de tráfico en la I-95 dentro de Baltimore.
John F. A pesar de la inclusión de la ruta en el Sistema de Autopistas Interestatales a mediados de la década de 1950, la construcción de las circunvalaciones de Baltimore y Washington, D. C. había desviado la mayoría de los fondos estatales que se habrían utilizado para construirla. Para aliviar el tráfico en la ruta 40 de los Estados Unidos, se decidió financiar la construcción mediante una emisión de bonos. La Comisión de Carreteras del Estado de Maryland, predecesora de la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA), emitió 73 millones de dólares en bonos de ingresos para proporcionar fondos para comenzar la construcción de la ruta, que comenzó en enero de 1962.
Terminada en 1963, la autopista Northeastern Expressway de 48 millas y la adyacente autopista de peaje Delaware de 11 millas fueron inauguradas por el presidente John F. Kennedy el jueves 14 de noviembre de 1963, en una ceremonia en la línea Mason–Dixon. En 1964, la carretera pasó a llamarse John F. Kennedy Memorial Highway después de su asesinato en Dallas, Texas, el 22 de noviembre de 1963, ocho días después de que el presidente Kennedy estuviera presente para la apertura de las dos carreteras.
Entre 1963 y 1993, el John F. Kennedy Memorial Highway era una instalación con peaje para toda la longitud de la carretera en ambas direcciones. La plaza de peaje de la línea principal está situada justo al norte del puente Tydings en Perryville. La plaza de peaje hacia el sur fue eliminada en 1991, pero todavía se cobran peajes para el tráfico hacia el norte sobre el Puente Tydings en esta ubicación. Además, los peajes de rampa se recogieron en muchos de los intercambios hasta que fueron abolidos por una ley de la legislatura en 1981. La autopista y el puente son mantenidos por la MDTA.
Salidas en el John F. Kennedy Memorial Highway se numeró originalmente consecutivamente, comenzando con la salida 1. Como resultado, la interestatal 95 en Maryland tuvo múltiples secuencias conflictivas de números de salida. A mediados de la década de 1980, las salidas se volvieron a numerar de acuerdo con un sistema de numeración basado en kilometraje a nivel estatal, de modo que ahora van desde la salida 2 (I-295 norte) en la Circunvalación de Capital hasta la salida 109 (MD 279) en la John F. Kennedy Memorial Highway.
Para permitir una conexión perfecta entre el John F. Kennedy Memorial Highway y el entonces sin numerar Harbor Tunnel Thruway, se construyó un intercambio parcial para la I-95 para continuar hacia el sur en la ciudad de Baltimore. Sin embargo, esto significaba que la I-95 tenía que entrar y salir a la derecha, como lo demuestra una rampa de paso elevado hacia el sur; un proyecto de construcción corrigió el problema en 2009 para que la I-95 siguiera recto a través del intercambio.
Los carriles de peaje exprés se construyeron desde la fusión de la I-895 en el norte de Baltimore hasta el norte de MD 43. El ETLs se inauguró el sábado 6 de diciembre de 2014, después de más de 8 años de construcción. La construcción de la I-95 ETLs fue parte del Proyecto de Mejora de la I-95 de 1 1.1 mil millones, que incluyó improvements 756 millones en mejoras de seguridad y carreteras a lo largo de ocho millas de la I-95 desde el intercambiador de la I-895 hasta el norte de White Marsh Boulevard (MD 43) en el noreste de Baltimore.
Cambios en la jurisdiccióneditar
Originalmente, hubo varios cambios en la jurisdicción sobre el mantenimiento del segmento de la I-95 de Baltimore. Al norte de la línea Baltimore city hasta la salida 55 (Key Highway), la ruta fue mantenida por la ciudad de Baltimore. Entre la salida 55 y la salida 57 (Boston Street / O’Donnell Street), la ruta, que atraviesa el túnel de Fort McHenry, fue mantenida por la Autoridad de Transporte de Maryland. Entre la salida 57 y la línea de la ciudad de Baltimore, la ruta fue nuevamente mantenida por la ciudad de Baltimore.
Ahora, entre la línea de la ciudad de Baltimore del sur (cerca de la salida 49, el intercambiador de la I-695 del sur) y la línea de la ciudad de Baltimore del norte, la ruta es mantenida en su totalidad por la Autoridad de Transporte de Maryland. La fuerza de policía de carreteras del estado de Maryland y la propia fuerza de policía de la autoridad comparten las funciones policiales en este segmento. Además, la ciudad de Baltimore paga a la MdTA para mantener la I-95 dentro de los límites de la ciudad.
Intercambios incompletoseditar
La I-95 tiene al menos cuatro intercambios incompletos a lo largo de su ruta, con tres ubicados dentro de la ciudad de Baltimore. Viajando hacia el norte, el primer intercambio encontrado es el Intercambio de College Park, salida 27. Este fue el sitio previsto para el cruce norte de la I-95 y la I-495 y el extremo norte de la Autopista Noreste. Al sur de aquí, la I-95 debía ingresar al Distrito por la Autopista Noreste, continuar por la Autopista Central Norte y conectarse sin problemas a la parte de la I-95 en el centro de Washington que se había completado desde allí hasta el Intercambio de Springfield en Virginia. Mientras que el intercambio de College Park se completó, la Autopista Noreste nunca se construyó, lo que provocó que los carriles de la autopista llegaran a un extremo abrupto en el extremo sur del intercambio. Después de que se cancelara el proyecto para completar la I-95 a través del Distrito de Columbia, la I-95 fue desviada a la Circunvalación Capital en 1977. La parte de la I-95 dentro de la circunvalación en el norte de Virginia y el Distrito de Columbia fue designada como Interestatal 395. La mitad oriental de la Circunvalación de la Capital fue renumerada de I-495 a I-95. En 1991, la designación I-495 fue restaurada en la mitad este de la circunvalación, numerada al mismo tiempo que la I-95 como parte de un esfuerzo por proporcionar una numeración más consistente e indicadores direccionales en la circunvalación de la Capital. El intercambio de College Park fue modificado a finales de 1986 para permitir la libre circulación a lo largo de la transición desde el corredor I-95 y la circunvalación Capital sin requerir el uso de rampas de salida. Hoy en día, todas las partes del intercambio están en uso regular. El extremo sur del intercambiador ahora sirve como Estacionamiento y estacionamiento para pasajeros.
Los otros tres intercambios se encuentran en la ciudad de Baltimore, un signo de las muchas revueltas exitosas de autopistas que acompañaron la construcción del Sistema 3-A: la terminal este planificada de la Interestatal 70; la terminal sur planificada de la Interestatal 83; y la terminal sur prevista de la autopista Windlass. Los tres intercambiadores no construidos incorporan intercambiadores con carreteras locales. La primera se encuentra cerca de la salida 50 en Baltimore; es el sitio de la terminal oriental planificada de la interestatal 70 dentro de la ciudad. Los únicos restos del intercambiador que permanecen in situ hoy en día son los puentes de la línea principal construidos para separar el nivel de la I-95 y las rampas de salida hacia y desde la I-70, varios talones de rampa, algunos pilares cubiertos de hierba. También existió un puente aéreo incompleto, pero más tarde fue demolido. Los hombros estrechos a través del área de intercambio muestran que la I-95 se redujo a seis carriles, pero se restringió para ampliar la carretera. Si bien este intercambio quedó incompleto, la salida 50 existente, construida con extensos carriles colector-distribuidor debido a su proximidad al intercambio no construido, se erige como un signo más visible de lo que se planeó. Hoy en día, la salida 50 conecta la Alt US 1 con la I-95.
El segundo se encuentra cerca de la salida 57, justo al norte del túnel de Fort McHenry, y es el sitio de la terminal sur prevista de la Interestatal 83. Al igual que la terminal de la I-70, los restos aquí consisten principalmente en talones de rampa y puentes sin usar. Este intercambio, al igual que la salida 50, también sirve a Boston Street y O’Donnell Street, y también se redujo a seis carriles dentro del área de intercambio hasta 2018, cuando se tomaron dos nuevos carriles desde los hombros izquierdos. El intercambio habría sido un intercambio de autopista a autopista de 3 vías, con un complemento completo de rampas para el acceso local desde y hacia Boston Street y O’Donnell Street, hacia y desde ambas interestatales. De las dos terminales interestatales previstas, la terminal de la I-83 fue la primera en ser abandonada, con el segmento de la autopista de conexión cancelado en septiembre de 1982; la terminal de la I-70, más tarde redesignada como una nueva ruta, fue cancelada en julio de 1983.
El tercero se encuentra en la salida 60 y es el sitio de la terminal suroeste de la autopista Windlass, una ruta de socorro para la US 40 (parte de la ruta fue finalmente construida y hoy es parte de la I-695). El intercambio que existe en este sitio está en uso parcial, sirviendo al ramal de la autopista Moravia Road; al igual que las otras dos ubicaciones del centro de la ciudad, los talones de rampa marcan el sitio de las rampas hacia y desde la autopista sin construir.
Eventos principaleseditar
- El 13 de enero de 2004, un camión cisterna que transportaba líquido inflamable cayó de la rampa hacia el sur desde la autopista del Túnel del Puerto a la I-95, aterrizando en los carriles de viaje y causando una explosión masiva, aplastando varios vehículos y matando a cuatro. A pesar de esto, no hubo daños en ninguna de las dos carreteras y ambas fueron reabiertas temprano en la mañana del 14 de enero de 2004.
- El 16 de octubre de 2004, una repentina tormenta de granizo al norte de Baltimore causó una serie de 33 accidentes, que involucraron al menos 130 vehículos, en un tramo de 11 millas (18 km) de la I-95. Ambos carriles hacia el norte y hacia el sur fueron cerrados. Los carriles hacia el norte se reabrieron siete horas más tarde, y los carriles hacia el sur requirieron otras 12 horas para limpiarse.
- El 16 de enero de 2007, un conductor de camión exhausto perdió el control de su camión cisterna, causando que se volcara en la calzada hacia el norte cerca de Maryland House en el condado de Harford. La ruta estuvo cerrada por un tiempo cuando se descubrieron fugas en el tanque, que llevaba un material alcalino corrosivo; el carril derecho más externo permaneció cerrado hasta las 3:00 pm de ese día.
- El 4 de octubre de 2008, alrededor de las 2:00 am, un camión cisterna que transportaba acetona volcó en los carriles hacia el sur al sur de la salida 85, cerrando los carriles hacia el norte y hacia el sur durante más de ocho horas. Según la Policía estatal, el camión cisterna filtró acetona y otros líquidos inflamables después de volcarse. Otros cuatro también estuvieron involucrados en el accidente y fueron llevados al Centro de Trauma de Choque de la Universidad de Maryland en Baltimore. Los carriles hacia el norte y hacia el sur se reabrieron alrededor de las 11:00 am del mismo día.