Puente de proa
Uno de los aspectos más brillantes del plan Olmsted-Vaux para Central Park fue ocultar las carreteras transversales desde la perspectiva del visitante del parque. El hundimiento de las carreteras por debajo de la vista (y en un caso la construcción de túneles porque uno tenía que ser tallado en el esquisto de Vista Rock en la calle 79 transversal), fue su solución innovadora. Para comprender lo brillante que es, solo necesitamos echar un vistazo al fracaso de los planificadores de carreteras de la ciudad de los años 1930 y 1940 en seguir el ejemplo. Un paseo por el parque Van Cortlandt en el Bronx hará obvio que gran parte de la Henry Hudson Parkway, a medida que atraviesa ese magnífico parque, podría haber recibido un largo túnel. Podríamos añadir que a la autopista Major Deegan en el mismo parque se le podría haber dado un túnel largo o varios túneles. Otra muestra de la destrucción de la misma época se encuentra en Cunningham Park en Queens. Es cierto que la respuesta no fue tan fácil como en Central Park, pero la autopista Clearview podría haber sido tan manejada que no sería lo que es hoy, una muralla china en el centro del parque. El precedente de Olmsted-Vaux no tuvo el más mínimo interés para los expertos en planificación de una generación y más atrás.
Lo más gratificante de los puentes sobre las carreteras transversales es su ancho, un promedio de 119 pies. Incluso los que llevan solo un sendero son lo suficientemente anchos como para tener espacio suficiente para plantar y proteger el tráfico de abajo.
Estos puentes y el túnel son, en cierto sentido, no parte del parque, más que las carreteras transversales. Los puentes que cuentan son los que están dentro del parque propiamente dicho. La existencia de la mayoría de esos puentes fue el resultado de un cambio importante en el diseño poco después de que Olmsted y Vaux obtuvieran su encargo. Es cierto que su plan hacia el verde tenía caminos y senderos, pocos de estos últimos se indicaban en detalle, y se mostraban pocos puentes de parque. El cambio, y se hizo a sugerencia de los Comisionados, fue la introducción de un camino de herradura. Con los Comisionados numerando figuras como el banquero August Belmont, montar a caballo, al igual que conducir carruajes, era una necesidad. Además, estaban los famosos ejemplos del Hyde Park de Londres con su Rotten Row y el Bois de Boulogne de París, donde la moda dictaba una cabalgata diaria. Esto significaba que, al camino de acceso y al sendero, se añadió un tercer derecho de vía, el camino de herradura. Los dos planificadores habían ordenado, desde el principio, una separación del tráfico, lo suficientemente fácil de hacer con dos tipos de derecho de paso; ahora un tercero era hacer más cruces. En los días anteriores al semáforo, un puente era la única respuesta.
Originalmente, había planes para siete puentes, dos túneles, un puente de mampostería y una pasarela dentro del parque y sobre las carreteras transversales. Varios de ellos fueron abandonados, y la madera dio paso a la mampostería. Luego se agregaron diecinueve puentes, incluida la galería debajo de la entrada en la Terraza en el Lago. En 1872 había treinta y cuatro en el parque. Además, aún no se habían construido dos, y en una fecha posterior se agregaron otros tres puentes, uno sobre el camino de herradura en la entrada de la calle 77 Oeste, un segundo en la calle 90 Oeste y un tercero en Frederick Douglass Circle.
Lo que es sorprendente es el éxito con el que los puentes se hicieron discretos si no ocultos. La única excepción sorprendente es, por supuesto, el Puente de Proa sobre el Lago. Para los demás, el visitante del parque, a menos que sea un aficionado, tiene que detenerse y pensar dónde se encuentra. Tendemos a descuidarlos debido a los semáforos. Aún más, seguimos tan cautivados por la calidad general del paisaje del parque, los lagos y arroyos, los claros, los bosques, el césped, que los puentes parecen solo un adjunto menor, cuando son obras de arte en sí mismas y en su entorno.
Olmsted y Vaux tenían una convicción muy fuerte de que las estructuras no tenían lugar en un parque, a menos que sirvieran para un propósito de parque. Por ejemplo, estaban en contra de tener un zoológico en el parque. Si el Castillo de Belvedere fue construido fue solo porque Vista Rock, en la que se encuentra, había desaparecido detrás de una pantalla de vegetación, the Ramble. Vista Rock había servido como el punto focal del Centro comercial, y el Mirador tomó su lugar con su torre aún por ver sobre los árboles del Paseo.
Por supuesto, los puentes amenazaban con ser una intrusión importante. Por esa razón, no solo los dos planificadores tenían que ubicarlos por conveniencia, sino que tenían que colocarse de tal manera que no pudieran ser vistos hasta que el caminante los atacara. Uno típico es el Arco de Willowdell. ¿Cuántos sabrían que existe, excepto por el hecho de que está cerca de la estatua de «Balto», el legendario husky de Alaska? La ubicación y construcción de la estructura era solo parte del trabajo; la calificación hábil — para estar seguros, casi todo el parque fue reclasificado — resultó en ocultamiento.
Ocultar los puentes fue, en parte, una ruptura con la pintoresca tradición. En las grandes propiedades privadas inglesas del siglo XVIII, los puentes eran, junto con los templos, un adorno llamativo. El diseño de Palladio para el Puente de Rialto en Venecia, nunca construido, era familiar para los terratenientes, ya que se encuentra en los Cuatro Libros de Arquitectura del arquitecto italiano, y se pueden ver varias versiones de él en Inglaterra. En cierto sentido, Olmsted y Vaux habían ido un paso más allá de sus predecesores en su visión de un parque sin estructuras, realmente logrado por Jens Jensen en la Reserva Forestal del Condado de Cook, Illinois, en la década de 1920.
El diseño de los puentes cayó en manos de Vaux, y es testimonio de su habilidad que no hay dos de ellos iguales. Esto, también, es parte de la pintoresca tradición con su acento en la variedad constante. Los materiales adoptados eran familiares para los neoyorquinos de la época: ladrillo prensado de Filadelfia( en lugar de ladrillo del río Husdon); piedra marrón del Valle de Connecticut; piedra arenisca de Nuevo Brunswick;* y esquisto del propio parque. Para transmitir una nota rústica pronunciada, incluso usó varios bloques grandes de esquisto sin cortar del parque. El ejemplo más espectacular es el Arco de Huddlestone, en el extremo norte del parque.
En el otro extremo del espectro de diseño se encuentran los puentes de hierro fundido, uno de los favoritos de la época, donde el arquitecto Jacob Wrey Mould comparte honores con Vaux. Las piezas de la fundición sería dibujado en detalle exacto y luego enviado a la fundición. Se fundieron grandes secciones, incluso medio arco. El hierro fundido y forjado eran innovadores. El fósforo en la aleación de hierro hizo posible el detalle fino en la fundición. Los cinco puentes restantes en Central Park son destacados como trabajos ornamentales de hierro de uso público. También son, con la excepción de un puente de hierro sobre Dunlap’s Creek en Brownsville, Pensilvania, los puentes de hierro fundido más antiguos de Estados Unidos.
Los puentes de Central Park varían en estilo, aunque una nota gótica y románica parece tocar la mayoría de ellos. En Bethesda Terrace parece románico con detalles realistas extraordinarios. El Gótico se puede ver en un hermoso puente pequeño de hierro fundido sobre el camino de herradura justo al norte del Embalse, el Puente Gótico.
Son un recordatorio constante de que el objetivo de Olmsted y Vaux era ofrecer un contraste tan agradable como su poder a la ciudad de ladrillo y piedra alrededor. Por eso estaban convencidos de que la naturaleza, sin artefactos, era la única respuesta. Cualquier intrusión, a menos que sirva para un uso del parque, se desvirtúa del entorno del parque, para adoptar un término moderno. El resultado es que el Neoyorquino, digamos con el permiso de Anthony Trollope, todavía puede presumir de que Central Park es una de las maravillas de su tipo.