Tortuga empapada de contaminación por Fuelóleo pesado
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El fuelóleo pesado ha vuelto a aparecer en las noticias en los últimos 8 días desde que un transportista japonés de carga a granel en los arrecifes de coral de la Isla de Mauricio, en el Océano Índico, comenzó a filtrar Fuelóleo pesado en sus aguas cristalinas el 6 de agosto de 2020.
A medida que la magnitud total del desastre que se está desarrollando en el Océano Índico se vuelve más clara, podría ser un llamado de atención para el transporte marítimo internacional y conducir a nuevos cambios audaces en las leyes marítimas.
¿Qué es el Fuelóleo pesado y por qué es tan controvertido? Aquí hay cinco hechos.
1.Un combustible: muchos nombres
el transporte de grandes embarcaciones con destino al mar es similar al de una pequeña ciudad.
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La industria del transporte marítimo está llena de muchos nombres superpuestos y confusos. A menudo, el mismo producto recibe muchos nombres.
El fuelóleo pesado (HFO) es un ejemplo de ello. Vamos a desglosarlo.
Es un Fuel-Oil. Esto significa que es el combustible que entra en el motor de un buque para ayudar con la propulsión. Se utiliza para los motores de grandes buques de carga, graneleros de productos industriales o mineros como mineral de hierro, cruceros e incluso el combustible para motores de grandes petroleros (aunque el petróleo que transportan los grandes petroleros se llama Petróleo crudo que aún no se ha refinado y es más liviano que el Fuelóleo pesado). Cuando todos los productos más refinados se hayan extraído del petróleo crudo. la pegatina, sustancia similar al alquitrán con una viscosidad similar a una mantequilla de maní negra espesa, se deja atrás como aceite combustible Pesado.
esta imagen de un derrame de petróleo limpia
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Es Pesado. El proceso de producción de aceite implica varios procesos de refinación en los que se extraen los hidrocarburos más ligeros. Lo que queda y es un residuo similar a un lodo hecho al final del proceso de refinación de petróleo. Es densa (similar en viscosidad a la mantequilla de maní) y se sabe que contiene una variedad de toxinas que causan múltiples problemas de salud. En los buques, el Fueloil pesado debe mezclarse con combustibles más ligeros como el diesel, para ayudarlo a flotar.
De ahí el nombre de Fuelóleo pesado (HFO).
El mismo producto también se conoce por los nombres técnicos como Fuel Oil Número 6 (Bunker C), así como Fuel Oil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO). Los nombres también utilizados indistintamente incluyen Fueloil, Aceite Pesado, Combustible Marino, Aceite para Horno, Fueloil Pesado Marino, Aceite para Combustible de Combustible, Combustible para Combustible de Combustible.
Todos estos son nombres diferentes para esencialmente la misma cosa: el aceite que se lleva a bordo, específicamente para alimentar el motor del barco. Es pesado y es combustible para el motor del barco.
Una palabra en unidades: es común en derrames de petróleo que las unidades se usen indistintamente. El número de galones (volumen) siempre suena mayor que el número de toneladas métricas (peso), por lo que es común escuchar informes de derrames de petróleo en toneladas métricas. Es fácil convertir de uno a otro una vez que se conoce el grado de combustible.
La carrera hacia el fondo: por qué el Fuelóleo pesado sigue estando tan extendido
barco grande (llamado combustible bunker). La imagen muestra un gran buque siendo reabastecido de combustible desde una línea aérea de suministro.
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El fuelóleo pesado se utilizó ampliamente desde la década de 1960, ya que las nuevas técnicas de refinación permitieron que los productos de mayor valor añadido y más refinados del petróleo crudo se vendieran en el mercado. Hoy en día es utilizado por el 60% de los aproximadamente 60.000 grandes buques con destino al mar en el mundo, que comprenden buques de carga, cruceros, transbordadores, petroleros y graneleros, como el que encalló en la isla de Mauricio, en el Océano Índico.
Sin embargo, la razón por la que es tan ampliamente utilizado es debido a su precio. Es alrededor de un 30% más barato que las alternativas. Una de las razones de esto, argumentan los críticos, son los estándares ambientales más bajos que el regulador marítimo internacional, la Organización Marítima Internacional con sede en Londres, para el Fuelóleo Pesado. La contaminación marina está definida por la legislación llamada Marpol (Contaminación Marítima), que establece normas para las emisiones de Dióxido de Nitrógeno y Dióxido de Azufre. Estos estándares son más bajos para el Fuelóleo Pesado, debido a la presión de la industria naviera mundial.
Los precios más bajos y la amplia disponibilidad de fuelóleo pesado han hecho que la industria naviera mundial se haya acostumbrado a los combustibles de bajo costo para justificar lo que dicen que es un negocio marginal del transporte marítimo. Otros críticos argumentan que la industria naviera nunca ha invertido lo suficiente en tecnologías alternativas más limpias.
Con aceites combustibles pesados, tienen diferentes grados. Tiene grados (A a C), siendo C el más tóxico. Este era el grado del aceite liberado por el Wakashio en las aguas de Mauricio.
Los HFO son altamente tóxicos cuando se disuelven en agua y se exponen a la luz solar
2020: La combinación de Fueloil pesado en un área con mucha luz solar y UV y temperaturas más frías es una combinación letal
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La exposición al Fuelóleo pesado es tóxica para los seres humanos y la fauna silvestre, y altamente contaminante para el medio ambiente en varias dimensiones.
Emisiones: La «guerra contra el carbono» a menudo recibe la mayor atención en los medios de comunicación. El transporte marítimo ha afirmado que solo contribuyen con el 3% de las emisiones globales de carbono, por lo que debería estar exento del Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, dada la complejidad de contabilizar a quién se deben atribuir las emisiones de carbono entre las naciones y la importancia de la industria del transporte marítimo.
Sin embargo, con el Fuelóleo pesado, no son solo las emisiones de carbono las que son venenosas. El fuelóleo pesado está altamente concentrado en azufre (35.000 partes por millón). Esto significa que el transporte marítimo mundial representa el 8% de las emisiones globales de dióxido de azufre (SO2), que es altamente ácido cuando se mezcla con agua, lo que hace que el transporte marítimo sea un contribuyente importante a la lluvia ácida y otras enfermedades respiratorias. Otro subproducto es el óxido de nitrógeno, que contribuye a la contaminación del aire y a las enfermedades respiratorias. De hecho, en los primeros días del brote de coronavirus, se observó que parecía haber una correlación entre los altos niveles de óxido de nitrógeno y la propagación del coronavirus debido al debilitamiento del sistema inmunitario respiratorio de las personas que vivían cerca de altas concentraciones de contaminantes de Óxido de nitrógeno. Las partículas pesadas del óxido de nitrógeno pueden causar enfermedades pulmonares graves, especialmente entre los niños pequeños. Las emisiones de partículas del transporte marítimo provocan 400.000 muertes prematuras en todo el mundo al año y cuestan más de 50.000 millones de dólares al año en costos de salud a nivel mundial.
Propiedades físicas: El fuelóleo pesado es de consistencia viscosa y pegajosa, por lo que es mucho más difícil de bombear o recolectar que el petróleo crudo durante un derrame, a menudo en hábitats de aves durante años. Los HFO serían particularmente difíciles de limpiar si se derraman en el océano, ya que los HFO no se dispersan o descomponen fácilmente en el medio marino y tienden a pegarse a superficies como el hielo marino o a hundirse y emulsionarse en el agua de mar (en lugar de flotar en la superficie o evaporarse). Los aceites combustibles pesados también permanecen más tiempo en aguas más frías antes de que hayan tenido la oportunidad de evaporarse, haciendo que su presencia se sienta durante más tiempo. Actualmente es hora de invierno en el Océano Índico.
características Químicas. Los científicos apenas están aprendiendo todo el alcance de las formas en que los aceites combustibles pesados pueden ser dañinos. Se sabe que los productos químicos llamados Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos, o HAP, para abreviar, causan cáncer y están fuertemente asociados con el Fuelóleo Pesado. Lo que es más preocupante, el Fuelóleo pesado se vuelve más tóxico cuando se expone a la luz ultravioleta (UV) y puede ser absorbido por los organismos, lo que aumenta su mortalidad. En casos extremos con luz UV, estos productos químicos PHA pueden hacer que las conchas y los corales se disuelvan en cuestión de minutos. Uno de los productos químicos más dañinos en esta clase de productos químicos es la formación de una química conocida como anillos de benceno, que tiene un impacto severo en la salud humana. Tal es la preocupación por la exposición del Fuelóleo Pesado a altos niveles de concentración, que el regulador internacional prohibirá el transporte de Fuelóleo Pesado en las zonas de alta radiación ultravioleta del Ártico. Esto plantea interrogantes sobre por qué tales normas que prohíben el Fuelóleo Pesado no se aplican a los ecosistemas frágiles y de alta radiación ultravioleta de los Trópicos.
El fuelóleo pesado es el centro de los desafíos de sostenibilidad en la industria naviera
protesta del grupo de acción frente a la Organización Marítima Internacional en Londres el 17 de febrero de 2020 contra la contaminación en el Ártico debido a la industria del transporte marítimo mundial, mientras los delegados se reúnen para la semana de Prevención de la Contaminación de las Organizaciones Marítimas Internacionales & Subcomité de Respuesta.
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El Acuerdo de París sobre el Cambio Climático para reducir los gases nocivos de efecto invernadero para 2030 se firmó en 2015. La industria naviera mundial se eximió inicialmente del acuerdo internacional, pero sintió una presión cada vez mayor por parte de científicos y grupos ecologistas.
Esto llevó a un acuerdo de autorregulación de la industria para reducir las emisiones para 2050. Sin embargo, esto ha sido criticado por no tener una estrategia clara, un marco de rendición de cuentas o hitos de progreso para verificar el progreso hacia esta meta. Como resultado de ello, la industria naviera ha llevado a cabo muy pocas investigaciones o esfuerzos serios para descarbonizar el fuelóleo, especialmente el Fuelóleo pesado.
Dados los otros impactos dañinos del Fueloil Pesado, los grupos ambientales obligaron a los reguladores internacionales a acordar un conjunto de objetivos en 2015 para reducir las emisiones de azufre para 2020. Sin embargo, está resultando especialmente difícil vigilar y garantizar el cumplimiento de estas normas, a pesar de que algunas de estas emisiones pueden ser rastreadas por satélites.
Por lo tanto, ha habido un historial de la industria naviera mundial eximiéndose de los estándares más altos que el mundo necesita para el medio ambiente y un planeta de 10 mil millones.
Ha habido fuertes llamamientos para regular los buques que transportan Fuelóleo Pesado
para sacar el buque cisterna Delfi hundido del Golfo de Odesa del Mar Negro. El buque con bandera moldava fue arrastrado a tierra durante una tormenta. En junio de 2020, el combustible se derramó desde el buque y se extendió hacia la costa de Odesa.
Konstantin Sazonchik / TASS
El derrame de petróleo de Exxon Valdez en Alaska en 1989 fue un momento histórico que creó un cambio importante en las normas de seguridad del transporte marítimo internacional. El Exxon Valdez era un buque de casco único. Después del derrame, todos los petroleros tuvieron que ser de doble casco.
El riesgo del transporte de Fuelóleo Pesado es tan conocido que los líderes mundiales en el G7 señalaron que el Fuelóleo Pesado es «la amenaza más importante de los buques para el medio marino ártico». En su declaración conjunta de marzo de 2016 sobre el clima, la energía y el liderazgo Ártico, el Presidente Obama y el Primer Ministro Trudeau destacaron la necesidad de determinar «la mejor manera de abordar los riesgos planteados por el uso de combustible pesado y las emisiones de carbono negro del transporte marítimo ártico».»
Sin embargo, el transporte de Fuelóleo Pesado estaba exento de las regulaciones de doble casco y muchos sintieron que un accidente de un carguero de un solo casco que transportaba una gran cantidad de Fuelóleo Pesado era un accidente a la espera de ocurrir.
El transporte de fuelóleo pesado es tan controvertido, que hay dos tipos de políticas para regir las rutas marítimas internacionales con su uso.
El primero es un ban. Esto es lo que se está estudiando para el Ártico, para evitar que los buques de casco único transporten Fueloil pesado a estos entornos prístinos que están expuestos a altos rayos UV.
El segundo es la creación de Áreas de Control de Emisiones (ECAs). Se trata de zonas en las que se utilizan combustibles alternativos o una tecnología de motor de buque más limpia llamada «depuradora». Uno importante se creó alrededor del Canal de la Mancha y que la cantidad permitida de azufre en un 90%.
Preguntas sobre el derrame de Wakashioa
perteneciente a una empresa japonesa, pero con bandera panameña, que encalló y causó fugas de petróleo cerca del Parque Marino Blue Bay en el sureste de Mauricio. Imagen del 9 de agosto de 2020.
L’Express Maurice / AFP a través de Getty Images
A medida que el mundo se apodera del volumen, la escala y la ubicación del Fueloil Pesado en las aguas cristalinas del Océano Índico, se harán varias preguntas importantes a la industria naviera mundial:
- Si los HFO no eran lo suficientemente buenos para el Ártico, ¿por qué lo eran para el Océano Índico?
- Si se conocían los riesgos del transporte de HFO en un solo casco, ¿por qué no se introdujo una reglamentación para garantizar que sólo se permitiera el transporte de HFO a los buques de doble casco?
- Si el mundo ha estado acelerando rápidamente hacia mayores estándares de sostenibilidad con emisiones de carbono y otros contaminantes, ¿por qué la industria naviera mundial se eximió del Acuerdo de París y optó por unos objetivos autorregulados de la industria, donde es juez, jurado y ejecutor decidir cuánto progreso se debe hacer?
Se debe ganar confianza
Las compañías navieras globales han seguido insistiendo en que son una industria demasiado importante para ser regulada, y exigieron el libre paso por los océanos. Sin embargo, como hemos visto con el accidente de Wakashio, hay que ganarse la confianza.
En este caso, ahora se hacen preguntas profundas sobre si se merece esta confianza o si se necesita una supervisión mucho más fuerte.