El motor Gen II es un poco el niño olvidado en la historia familiar del V8 de bloques pequeños, pero aquí hay un constructor de motores que se especializa en el LT1/LT4 de los años 90 y encuentra formas de hacer una potencia seria con esta arquitectura descuidada.
En el banco de pruebas donde el stroker 383 producía 500 caballos de fuerza.
Karl Ellwein de Ellwein Engines and Finish Line Engineering de Lexington Park, Maryland, se» tropezó » con la generación LT1 cuando comenzó a competir con un Impala del 95. Hizo construir el primer motor en una tienda local, luego decidió ensamblar los siguientes tres motores por su cuenta. Gran parte de su inspiración provino de un largo artículo de artesanía de automóviles escrito por John McGann que mostraba el LT1.
«Pasé tiempo hablando por teléfono con él y luego decidí convertirlo en mi nicho y especializarme en la Generación II», recuerda Ellwein.
Un técnico de planta de energía de día, también fue alentado por el fallecido Lennart Bergqvist de Motores de Carreras de Autos (ganó el 4º concurso anual de Maestros de Motores, patrocinado por Jegs en 2005) para tratar su construcción de motores como un negocio legítimo. La última bala de su tienda de sótano bien equipada es un stroker 383ci que sacó un par de más de 500 lb-pie desde un rango bajo de 3,000 rpm hasta 5,100 rpm y alcanzó un máximo de 527 lb-pie a 4,100 rpm. La potencia máxima era de 500 a 5.900 rpm.
Aquí’ cómo se veía el motor cuando entró en el taller y después de la limpieza inicial y el trabajo de bloque.
Un aceite sentir agujero fue ampliada para que coincida con el rodamiento.
Más energía de la que se espera
«Este fue un poco inusual porque se hizo de manera más poder del que yo pensaba», dice Ellwein. «Hice exactamente la misma combinación de levas y cabezales hace unos tres o cuatro años, pero con una toma LT1 de stock y EFI RÁPIDA. Producía solo 450 lb-pie y alrededor de 440 caballos de fuerza.»
El cigüeñal es de Callies. Tenga en cuenta cómo se modificó el bloque para aceptar la red de 4 pernos de palanquilla.
Más sobre el motor en este video más adelante, pero primero un vistazo al motor Gen II. Su génesis nació posiblemente de la frustración, y duró solo siete años de modelo (1992 a 1997) en automóviles GM selectos, en su mayoría aplicaciones de carrocería F y carrocería B. Los camiones nunca lo quisieron. Por supuesto, el Gen II fue precedido por el bloque pequeño original que se construyó desde 1955 hasta 2003 (se utilizó en camiones durante toda la producción LT1/LT4 y la primera parte de la generación LS. Los motores Gen III/IV LS se introdujeron en 1997 y aún continúan en algunos modelos australianos. El apodo de LT ha sido revivido para la nueva plataforma Gen V introducida hace un par de años y se encuentra en la línea de corbetas y camiones. El Gen II parece casi como una medida provisional entre los populares y venerables motores Gen I y la poderosa familia LS. ¿Qué ha ocurrido?
Las barras de excremento necesitaban un poco de espacio libre para evitar el árbol de levas.
Pistones y los anillos son de Mahle.
He aquí una historia que escuché mientras hablaba con un ingeniero de GM a principios de los 90. Dijo que varios ingenieros de tren motriz estaban frustrados porque el proyecto de motor LT5 altamente visible, un V8 de doble leva superior que alimentaría el Corvette ZR1 original, se le dio a Lotus Engineering en Inglaterra a finales de los 80. En ese momento, GM poseía el Grupo Lotus, que consistía en varias empresas que lucían la marca Lotus. Estos ingenieros comenzaron un proyecto de mini skunkworks para desarrollar una nueva plataforma de motores. Según esta fuente, los ingenieros cambiaron los presupuestos por debajo de la mesa, falsificaron documentos para buscar piezas y, en general, trabajaron en la sombra para desarrollar el LT1.
El árbol de levas de la grúa es idéntico a la leva » 846 » del antiguo catálogo de piezas de rendimiento de GM. Tenga en cuenta la bomba de agua accionada por engranajes en el LT1.
Aquí está el extremo inferior casi abotonado antes de que se instale la bandeja de aceite común (abajo). Observe cómo el tubo de varilla de medición necesitaba una modificación para limpiar la nueva tapa de tocho.
la Motivación para construir el LT1
UN par de años más tarde hablé con el GM oficial a cargo de todo el motor V8 de proyectos en el tiempo. Dijo que el desarrollo del LT1 no era tan dramático, pero que había un equipo de ingenieros establecido para competir lado a lado con el programa LT5. Se compartió cierta información, lo que aceleró el desarrollo de LT1. Sin embargo, en su muy elogiado libro «El corazón de la Bestia: Historia de la Corbeta LT5 y ZR1», el autor Anthony Young escribe: «El LT5 entró en acción, y no se detuvo con el LT1 V8 de 350 pulgadas cúbicas conocido como Gen II, sino que se trasladó al Gen III. Es su creencia que todavía queda una gran cantidad de capacidad en el venerable V8 de dos válvulas con varilla de empuje, y que iban a probarlo.»
Las cabezas Dart LT1 vinieron completamente ensambladas.
Las placas de guía ajustables Isky necesitaban un recorte para garantizar que los brazos basculantes se colocaran correctamente sobre el vástago de la válvula. Se utilizaron sujetadores ARP en todo el motor.
El LT1 es un buen motor con características avanzadas, como un sistema de refrigeración inversa accionado por engranajes que envía el refrigerante primero a los cabezales, lo que permite una mayor relación de compresión. Sirviendo al Corvette originalmente, bombeó 50 caballos de fuerza más que el Gen I L98 y aún así devolvió 25 mpg. La prensa automotriz notó que la opción LT5 costaba unos 3 30,000, pero la ZR1 era solo un segundo más rápida en un cuarto de milla. ¿Valió la pena? Aparentemente no, ya que el ZR1 fue abandonado sin ceremonias como modelo después de solo unos pocos años de producción.
Terminando la construcción
Este proyecto stroker LT1, con nombre en código ERE383 #45 en la tienda de Ellwein, comenzó con un bloque corto relativamente limpio y recto. La manivela de fábrica será buena para un proyecto posterior de 355, ya que Ellwein optó por un cigüeñal de 3,75 pulgadas de carrera Callies Dragonlayer. El LT1 es bastante similar al Gen I en muchas dimensiones, por lo que algunas partes se cruzan, como las varillas y los cigüeñales de sello trasero de 1 pieza. Pero este último es cada vez más difícil de encontrar en el acabado de rendimiento, dice Ellwein.
Las pruebas se realizaron con un colector de admisión de carbohidratos GMPP y un distribuidor MSD.
En el banco de pruebas donde el stroker 383 producía 500 caballos de fuerza.
«Hay muchos diseños de 2 piezas, pero es difícil conseguir una buena pieza de 1», dice. «Me limita un poco para cigüeñales rentables.»
Las bielas Scat de 6 pulgadas se acoplaron con pistones de punta plana Mahle (relación de compresión 11: 1) y anillos. Los rodamientos de la serie H de Clevite se utilizan en todas partes. Ellwein tuvo que agrandar un orificio de alimentación de aceite, y las varillas tuvieron que ser despejadas ligeramente para evitar interferencias con la leva, que es una versión de grúa del popular árbol de levas «846» (PN 12730846) que anteriormente ofrecía GM Performance. Las especificaciones son 222/230 @ .050, .509/.528 con rockeros 1.5:1, y 112 LSA. Los cabezales son de Dart y el extremo inferior incluye una bomba de aceite de fusión. Los componentes adicionales incluyen sujetadores ARP y placas guía Isky de varilla de empuje.
El motor fue probado en Morgan International Race Engines con una admisión de doble plano de rendimiento GM, Holley 750, distribuidor MSD y cabezales de estilo de pista circular. Cuando llegue al cliente, se instalará en un Camaro y se reunirá con el sistema de inyección e ignición de combustible de stock.
«Creo que perderá parte de ese par de rango medio», resume Ellwein.