belül Uber terve, hogy átvegye a városi élet vezérigazgatója Dara Khosrowshahi

Uber vezérigazgatója Dara Khosrowshahi hamarosan átkelni egy forgalmas utcán alsó Manhattan, de megáll rövid. “Megengedett a jaywalking, vagy ez—”

a tilosban járást gyakorlatilag ösztönzik New Yorkban, mondom.

“rendben, ott vagyunk” – mondja, óvatosan lépve az utcára. “Régebben itt éltem, szóval ha nem sétálok, furcsán érzem magam.”

egyszer az Uber vezérigazgatója nem gondolná kétszer, mielőtt a törvényt megsértené; csak megtenné, a következmények átkozottak. De Dara Khosrowshahi nem Travis Kalanick, nyilvánvaló tény, hogy ennek ellenére az elmúlt két évben megpróbálta bizonyítani. Kalanick felelős az Uber hosszú távú hírnevéért a törvénytelenség és a tech bro douchery miatt. Khosrowshahi az a srác, aki olyan dolgokat mond, mint “a biztonságot az első számú prioritásnak tekintjük”, és őszintén hangzik.

Khosrowshahi mindazonáltal továbbra is előmozdítja Kalanick célját, hogy a városokban minden emberi mozgalom közvetítőjévé váljon. Kalanick úgy nevezte, hogy ” a szállítás ugyanolyan megbízható, mint a folyóvíz.”Khosrowshahi úgy módosította, hogy “a közlekedés Amazonává” váljon, és most újra csiszolta: az Uber “operációs rendszer akar lenni a mindennapi életben egy városban” – mondja nekem egy nemrégiben a The Verge irodájában készített interjúban.

de ez egy operációs rendszer, amelynek hibás háttere van: megdöbbentő készpénzveszteség (5,2 milliárd dollár az utolsó negyedévben); krónikus nyereségesség; hatalmas biztonsági kötelezettségek; és egy instabil üzleti modell, amely összeomlik, ha Kalifornia és más államok arra kényszerítik a vállalatot, hogy alkalmazottként kezelje vezetőit. Lehet, hogy az alkalmazás remekül működik, de az alkalmazás mögött álló vállalat még mindig nagyon változó. Egyébként iOS-re vagy Androidra van szüksége az okostelefon használatához, de valóban szüksége van Uberre, hogy egy városban éljen?

Khosrowshahi és én sétálunk a Bowling Green metróállomáshoz, hogy a 4-es vagy 5-ös vonattal eljuthassunk a Grand Central-ba, és az Uber alkalmazást használjuk. Már tudom az utat, de az Uber vezérigazgatója meg akarja mutatni az alkalmazás legújabb trükköit: tranzitirányokat. Egy kis szaggatott vonal megmutatja nekünk az utat, valamint a következő vonat becsült indulási idejét. (Khosrowshahi Nyugat helyett észak felé indul, ezért megteszem a durva New York-i dolgot, és a helyes irányba terelem.)

egy új funkció bétaverzióját használjuk, amely az év későbbi szakaszában jelenik meg. Az Uber már biztosítja a tranzitirányokat, menetrendeket, és még néhány jegyet is olyan városokban, mint Denver és London. Szeptember 27-től kezdődően a szolgáltatás San Franciscóban, Mexikóvárosban és Párizsban él. New York City még ebben az évben hozzáadódik további hat, még meg nem nevezett városhoz.

autó utak, természetesen, a gerincét Uber üzleti. De az autók és a városok egyre inkább összetűzésbe kerülnek. Interjút készítettem Khosrowshahival néhány nappal a globális éghajlati sztrájk után, amikor emberek milliói sétáltak ki iskoláikból és munkahelyeikről, hogy tiltakozzanak a klímaválság tétlensége ellen. Az Uber és a Lyft a növekvő autós torlódásokhoz kötődik a városokban, csakúgy, mint a tömegközlekedés hanyatlásához. Az Uber ezt úgy akarja kijavítani, hogy a tömegközlekedést egyenlő alapokra helyezi az autóutakkal.

a gondolkodás megy: ha választhatunk egy 2,75 dolláros metróút vagy egy 30 dolláros autóút között, a legtöbb ember metróval jár. Hacsak nem késik a metró. Ezután az autóút vonzóbbá válik.

“bizonyos mértékig önmagunkkal versenyezünk” – mondja Khosrowshahi. “De az a filozófiánk, hogy ha van egy jobb termék a felhasználó számára, és úgy gondoljuk, hogy az integrált mozgásmegoldás jobb a felhasználó számára, akkor nekünk kell versenyeznünk önmagunkkal szemben, szemben másokkal.”

az Uber nem csak metrókat és buszokat ad hozzá alkalmazásához. Emellett a kerékpárok és a robogók nagyobb hangsúlyt kapnak, új biztonsági funkciókat adnak hozzá, és az Uber Eats, az élelmiszer-szállítási termékét a fő utazási üdvözlő alkalmazásába hozza, így mindkét szolgáltatás egy esernyő alatt működik.

ez egy ambiciózus játék lesz a de facto szállítási és szállítási szolgáltatás minden nagyobb városban. De az Uber valódi nyereménye nem csak egy igazságosabb rendszer vagy kevesebb autó az úton; ez az Ön adatai.

2019 nehéz év volt az Uber számára. Egyszer A Szilícium-völgy” egyszarvú ” kedvese, a vártnál alacsonyabb értékeléssel került nyilvánosságra, majd állománya csak esett. A májusi IPO óta 30 százalékkal csökkent. A vállalat rekord 5,2 milliárd dollárt veszített az elmúlt negyedévben, és küzdött annak bizonyításával, hogy képes elérni a jövedelmezőséget. A veszteség nagy része, mintegy 3,9 milliárd dollár, az IPO-hoz kapcsolódó részvényalapú kompenzáció volt, és a vállalat szerint ezt csak egyszeri találatnak kell tekinteni. Még ezt is félretéve, az Uber által az elmúlt negyedévben elért 1, 3 milliárd dolláros veszteség 50 százalékkal magasabb volt, mint az előző évben.

okunk van azt hinni, hogy rosszabb is lehet. Az Uber fő befektetői nem adhatták el részvényeiket az IPO-n, ez egy szerződéses kötelezettség, amely ideális esetben lehetővé teszi, hogy a részvényárfolyam bennfentesek befolyása nélkül megtalálja egyensúlyát. Ez a zárolási időszak November 6-án ér véget, és ez azt jelentheti, hogy a korai befektetők az év végéig agresszíven dönthetnek a részvényekről.

és ez még nem minden. Szeptember 18-án Gavin Newsom kaliforniai kormány aláírta azt a törvényjavaslatot, amely végső soron alááshatja az Uber teljes üzleti modelljét. Az AB5 törvényjavaslat megnehezíti a vállalatok számára, hogy a munkavállalókat — például az Uber sofőröket — független vállalkozóként osztályozzák. Ez jelentősen megnövelheti az Uber költségeit Kaliforniában, és végül más államokban is elterjedhet.

“a munkáltatók kibújnak a felelősség alól a biztonsági hálóval kapcsolatos programok, például a munkavállalók kompenzációja és a munkanélküliségi biztosítás miatt”-írta a Newsom a Sacramento Bee-ben. “Az adófizetőknek kell állniuk a számlát.”

eközben Keleten New York City az Uber visszaszorítására tett lépéseket, új szabályokat vezetve be, amelyek célja az autók torlódásának csökkentése és a járművezetők bérének növelése. Az Uber és a Lyft válaszul korlátozta, hogy a járművezetők mikor tudnak bejelentkezni az alkalmazásaikba. Az Uber idén másodszor is beperelte a várost, hogy megdöntse ezeket az új szabályozásokat. De a város rendíthetetlennek tűnik. “Folytatjuk a harcot a New York-i emberekért egy olyan társaság ellen, amely a profitot kívánja előtérbe helyezni, és az embereket és a sofőröket, akiket utoljára szolgálnak” – mondta Bill de Blasio, A New York-i polgármester szóvivője a perről.

a 2020-as demokrata elnökjelöltek a pálya széléről szurkoltak ezeknek a lépéseknek. Massachusetts szenátor Elizabeth Warren becsapta Uber “üzleti modell függ, részben, az alacsony bérek a járművezetők,” míg Vermont sen. Bernie Sanders elutasította Khosrowshahi $45 millió fizetési csomag, míg ” Uber vezetők, hogy az élelmiszer az asztalra.”A techlash biztosan felmelegszik a választásokkal párhuzamosan.

Uber volt néhány győzelem, bár. A cég londoni engedélyét két hónapra megújították. A Trump-adminisztráció munkaügyi ügyvédei pedig véleményt adtak ki arról, hogy a lovagló sofőröket helyesen minősítik vállalkozóknak, ami tompíthatja Kalifornia erőfeszítéseit, hogy munkavállalóként helyreállítsa őket.

“felismerjük, hogy a társadalmunkkal most a dolgok változnak” – mondja Khosrowshahi. Elvárás, hogy még a részmunkaidős munkavállalók is megérdemeljenek bizonyos védelmet, például a tisztességes egészségügyi ellátást és a munkáltatóval való kollektív alkudozás jogát. De Khosrowshahi szerint egyes törvényhozók túl messzire mentek.

“attól tartok, hogy a politikusok most egy reaktív bázisra játszanak, ami végső soron nem jobb megoldás a társadalom számára — biztosan nem a sofőrök és nem a mi motorosaink számára” – mondja.

ezeknek a politikai csatáknak a hangsúlyozása növeli a városi forgalmi torlódásokat. 2010 és 2016 között a forgalmi torlódások San Franciscóban mintegy 60 százalékkal nőttek — és az Uber és a Lyft felelős a növekedés több mint feléért, egy idén közzétett tanulmány szerint. Khosrowshahi elismeri, hogy a forgalom problémát jelent, de az Ubernek nem szabad bűnbaknak lennie.

“több szállító jármű és az Amazon és az élelmiszer-szállítás és mi, tudod, mindannyian felelősek a torlódásokért” – mondja. “A torlódás minden város növekedésének rendje volt, és ez is folytatódni fog. Úgy gondoljuk, hogy itt mindenkit egyenlő bánásmódban kellene részesíteni.”

azt kérdezem Khosrowshahitól, hogy az Uber hosszú távon itt lesz-e, vagy végül megszűnik-e az üzlet, ahogy néhányan megjósolták.

“nos, nagyon biztos vagyok benne, hogy a jövőben maradunk” – mondja. “Nagyon agresszíven mentünk a kezdeti nyilvános ajánlattétel után, mert biztosítani akartuk a szükséges finanszírozást ahhoz, hogy sok ilyen innovációba fektessünk be, amelyek közül néhánynak hosszú távú megtérülése van.”

az átalakítás Uber “app segítségével kap egy autó”, hogy “app segítségével kap egy autó, kerékpár, robogó, vonat, busz, vagy annak érdekében, Pad Thai” az egyik ilyen hosszú távú kifizetéseket. Például az Uber nem fog pénzt keresni azzal, hogy buszokat és vonatokat ad hozzá az alkalmazásához. A tömegközlekedés nem jövedelmező üzlet, ezért működéséhez állami támogatásra van szükség. De az Uber nem próbál pénzt keresni a metróból; csak azt akarja megbizonyosodni, hogy rendszeresen megnyitja-e az alkalmazást.

“kísérletileg láttuk, hogy ez növeli az alkalmazással való elkötelezettséget” – mondja Khosrowshahi. “Ha többen nyitják meg az alkalmazásunkat gyakrabban, akkor lesz üzlet az úton. Így vagy úgy, de pénzhez juthatunk. Tehát rövid távon, valószínűleg nem a legnagyobb fajta üzleti fogadás. Hosszú távon, abszolút úgy gondoljuk, hogy ez egy nagyszerű fogadás.”

van egy nagyszerű termék, a Google Maps, amely már a legtöbbet teszi, amit az Uber most próbál. Van tranzitinformáció, részletes útvonaltervezés, valós idejű forgalmi frissítések, valamint becslések az Uber és a Lyft viteldíjakról. Van egy csomó más hasonló alkalmazás, amely hasonló feladatokat hajt végre, beleértve a Transit, a Citymapper és a Moovit. Még a régóta rosszindulatú Apple Maps is egyre jobb.

talán az, amit az Uber csinál, akkor nem olyan úttörő?

“tehát azt hiszem ,hogy amennyire,” ez egy jobb élmény? stb. szerintünk hasonló élmény. De végül, jobb, mert itt van minden választása ” – mondja Khosrowshahi. “És ahogy én leírnám, ez az Amazon termékkeresés versus, mondjuk, a Google termékkeresés. Mert annyira a városi közlekedésre koncentrálunk, ahol a legtöbb üzletünk van, és mivel annyira a teljes élményre koncentrálunk, ez nem csak információ. Végső soron olyan információkat szeretnénk integrálni, amelyek lehetővé teszik, hogy cselekedjen és megvásárolja ezt a tranzit opciót.”

más szavakkal, ezek a többi alkalmazás csak információkat ad, míg az Uber lehetővé teszi a cselekvést. Ebben is van egy adatjáték.

“felhasználjuk az adatait” – mondja. “Nem fogjuk eladni, de az Ön adatait arra használjuk, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy az általunk kínált ajánlatok a megfelelő ajánlatok. Tehát nem kell 10 dolgot kínálnunk Önnek, de valószínűleg a két vagy három legjobb választást kínálhatjuk Önnek.”

az “Uber” és az “Ön adatai” hallása ugyanabban a mondatban biztosan beindítja néhány ember vészharangját. Végül is ez ugyanaz a cég, amely létrehozta a hírhedt “Greyball” programot, hogy elrejtse autóit a bűnüldöző szervek tisztviselőitől egy olyan lépésben, amelyet egyesek az igazságszolgáltatás akadályozásának tartanak. Volt még “Isten nézet”, amely lehetővé tette a vállalat alkalmazottai számára, hogy valós időben nyomon kövessék a versenyzőket. Az Uber beleegyezett abba, hogy 20 évnyi harmadik fél által végzett ellenőrzést nyújt be a szövetségi nyomozókkal a kémszoftver felett.

de azok az adatok, amelyek segítenek a városoknak tájékozottabb döntéseket hozni a tranzitjavításokról, segíthetnek az Ubernek a verseny fölé emelkedni, miközben a vállalat megbízhatóságával kapcsolatos zsémbes gondolatokat is rendezhetik. Mondanom sem kell, hogy a városok és a tranzitügynökségek is szeretnék ezeket az adatokat. Az Uber köztudottan fukar az adataival, gyakran elutasítja a városok kéréseit a magánélet védelme és a versenyelőny megőrzése érdekében. Ez kissé megváltozott az elmúlt években az Uber Movement elindításával, amely kifejezetten a városok számára készült online eszköz az utazási idők feltérképezésére, amelyet a vállalat hatalmas utazási adatai tárolnak.

de a tranzitszakértők szkeptikusak abban, hogy az Uber végül elegendő adatot köhög fel, vagy hogy bármelyik is változást hoz-e. 2017-ben az Egyesült Államok 31 35 nagyvárosi területe elvesztette a tömegközlekedési utasokat, és a lovaglás részben hibás, a Kentucky Egyetem tanulmánya szerint. A kutatók azt találták, hogy minden évben, miután a vasúti társaságok belépnek a városi piacra, a vasúti létszám 1,3 százalékkal, a buszos létszám pedig 1,7 százalékkal csökken.

Khosrowshahi elutasítja azt az elképzelést, hogy az Uber felelős a tranzit létszám csökkenéséért. “A tranzitnak egyébként is van versenye” – mondja, anélkül, hogy kifejezetten felsorolná, hogy milyen más versenyre utal. “Szeretnénk biztosítani, hogy a tranzitadatok minden felhasználó számára elérhetők legyenek, és úgy gondoljuk, hogy hosszú időn keresztül konstruktív részei lehetünk a tranzit növekedésének.”

a kerékpárok és robogók egy másik fontos részét képezik az Uber ajánlatának, hogy uralja a városi közlekedést, de a vállalat pénzügyi problémái megnehezítik az üzlet ezen oldalának növekedését. Az Uber nemrégiben Atlantából és San Diegóból húzta ki elektromos Ugrómotorjait. Robogóit Atlantában tartja, de Khosrowshahi elismeri, hogy a Lyft és a robogó szolgáltatók, például a Bird és a Lime versenye megnehezíti a több piacon való működést.

“ha az üzlet nem működik, akkor nem jó a városnak” – mondja. “Ez nem jó nekünk, nem jó a fogyasztóknak, stb. Azt találtuk, hogy kevesebb fogadásra összpontosítunk, kevesebb városra koncentrálunk, hogy a modell valóban működjön.”

ahogy a Grand Central lépcsőit felállítjuk, végre eljutok arra, hogy feltegyem Khosrowshahinak a legaggasztóbb kérdésemet: olvasta-e a New York Times riportere, Mike Isaac epikus új könyvét, A Super Pumped: The Battle For Uber-t, az Uber felemelkedéséről és bukásáról Travis Kalanick alatt?

“olvasom,” mondja, megveregette az iPad. “De mindent tudtam. Nincsenek meglepetések.”

mégis elismeri, hogy az Uber és alkalmazottai a poklot és a poklot élték meg. “Ez mindent összerak. Ez egy kicsit durva. Jobban tisztelem azokat a munkavállalókat, akik most átmentek 2017-ben. Minden, ami történt, nagyon nehéz, de ha az Ubernél dolgoztál, és igaz hívő maradtál, amikor ez történt, az fantasztikus.”

vitatható az a gondolat, hogy az Uber legrosszabb napjai mögötte vannak. Az Uber válaszút előtt áll. A cég nagyobb, mint valaha volt. Nagyobb mikroszkóp alatt van, mint valaha. A kihívások, amelyekkel szembesül, egyre félelmetesebbé válnak. És ahogy egyre több közlekedési módot foglal magában, mint például a buszok és a metrók, és talán még az autonóm járművek és a repülő autók is, a vállalat még meredekebb akadályokkal fog szembenézni, hogy mindez ne essen szét.

Travis Kalanick egyszer azt mondta, hogy a vezető nélküli autók egzisztenciális veszélyt jelentenek az Uber számára. De egyre világosabbnak tűnik, hogy az Uber legnagyobb egzisztenciális fenyegetése maga.