a BMW 4,4 literes V8-at gyárt 1996 óta. Az eltelt több mint húsz év alatt az autógyártó két különböző gyártási kóddal (M62 és N62) finomította a kezdeti 4398 köbcentis kialakítást, mielőtt a hot-vee N63 tiszta lap architektúrájával kezdett volna, amely 2008-ban debütált 4395 köbcentis elmozdulással.
de 2008 nagyon régen volt—pontosabban két elnökkel ezelőtt—, és az azóta eltelt évtizedben meglehetősen sokat változott a mindennapi élet és az autóipari igények. A BMW előszeretettel használ olyan kifejezéseket és kifejezéseket, amelyek az új modellekben, például az M5-ben vagy az M850i-ben a motorokat teljesen újként vagy teljesen újratervezettként foglalják össze, de az igazság az, hogy ugyanaz a mögöttes N63-as motorarchitektúra működött egész idő alatt, bár a technológia és az idő függvényében fokozatos és evolúciós változásokat hajtottak végre.
kedvenc márkánk már kiemelte azokat a különleges elemeket, amelyek az N63B44T3-at méltóvá teszik egy olyan csúcskategóriás kupé meghajtására, mint az M850i, és a kiadást arra használtuk, hogy megvitassuk néhány olyan evolúciós fejlődést, amellyel a motort a bemutatás óta kezelték. A 10 legjobb turbófeltöltős BMW-t tartalmazó legutóbbi listánkban további részletek találhatók az egyes modellekkel kapcsolatban, de ma kizárólag arra összpontosítunk, hogy mit tett a BMW az öregedő N63 és M származék S63 egy évtizede frissen tartása érdekében.
úttörő a design, amely volt az első, hogy a piacon egy hot-vee konfiguráció és más élvonalbeli technológia, mint a közvetlen befecskendezés együtt dolgozó twin turbófeltöltők, a kezdeti N63 belsőleg nevezik N63B44O0. A gyári Névleges teljesítmény 402 le volt 5500 és 6400 fordulat / perc között, 443 fonttal. ft. a rendelkezésre álló nyomaték 1750-4500. Összehasonlítva a modern motorokkal, mint például a Mercedes-Benz M278, az N63 csökkentett lábnyomot kínált a jobb csomagolás érdekében, nagyrészt a hot-vee elrendezésnek köszönhetően, a kipufogócsonkkal és a hengerbankok közé szerelt turbófeltöltőkkel, pontosan az ellenkezője a korábbi generációknak, amelyek hagyományosan kipufogócsonkokkal rendelkeztek a hengerbankok külső részén, és egyetlen szívócsonkkal, amelyek a völgyet foglalják el. A fenti X6 motortérén belül más korai modellek voltak az F01 / F02 750i, az F07 550i GT, az F10 550i, az E70 X5 és az akkor új F12 650i.
az alábbi motortér meglehetősen hasonlónak tűnhet, de az N63 helyett az erőmű egy S63B44O0, vagy a kezdeti M-specifikus változat. A kizárólag az X5 M és X6 M első generációira szerelt stablemate N63-hoz képest a különbségek közé tartozik a standard egységek helyett a twin-scroll turbófeltöltők használata, valamint az impulzusra hangolt kipufogócsonk, amely lehetővé teszi a nagyobb volumetrikus hatékonyságot. A változások minimálisak lehetnek, de a 2009-ben bejelentett teljesítmény 547 lóerő volt 6000 fordulat / perc sebességgel, míg a nyomaték csúcsa 502 Font. ft. 1500 – tól 5650-ig.
a 2011-es modellévvel jött az F10 M5, és vele együtt az S63B44T0, amely további fejlesztéseket kínált, mint például a Valvetronic változó szelepemelés és a megnövelt fordulatszám-határoló 6800 fordulat / percről 7200-ra. Az F12/F13 M6-ban és az M6 Gran Coupe-ban is használták, ez a verzió volt az első M motor, amely a Valvetronic-ot használta (eredetileg 2001-ben jelent meg az Euro-csak E46 compact-on), és 553 LE teljesítményt kínált 6000 és 7000 fordulat / perc között, 500 font nyomatékkal együtt. ft. 1500 – tól 5750-ig.
2012-re, mintegy négy évvel azután, hogy a kezdeti verziókat először felszerelték a sorozatgyártású járművekre, az N63 első technológiai frissítését gyártásba helyezték, amelyet a 2013-as modellév BMW-knek szántak. Az N63B44O1 vagy N63TU ahogy nevezik kapott Valvetronic, mint a fényszóró változás, míg a különböző turbófeltöltők és kovácsolt belső, mint a hajtórudak és a főtengely is jött fedélzetén együtt könnyebb dugattyúk. A lefúvószelepet törölték, mivel ez nem szükséges a Valvetronic-szal felszerelt motorban, egy olajfogó kannát adtak a kenőrendszerhez, és egy további, másodlagos hűtőfolyadék-szivattyút integráltak. A teljesítmény a csúcsértékeket tekintve nőtt, 444 lóerővel 5500-ról 6000 fordulat / percre és 479 fontra. ft. a nyomaték 2000-4500. A különböző platformgyártási ciklusok közepén megjelent N63 ezen verziója elsősorban a fent említett 5, 6 és 7 sorozat LCI változataiban, az X5 és X6 mellett használható.
a dolgokat 2016-ban ismét frissítették, ezúttal twin-scroll turbófeltöltők vették át a hagyományos egységek helyét az N63-ban, valamint az olaj-és hűtőfolyadék-hőcserélők mozgatása a hengerbankok között. Ezt a verziót néha N63TU2 néven emlegetik, de a build lapokon N63B44O2 néven jelenik meg. A hatékonyság és a vezethetőség egyaránt javult a használhatóbb fordulatszám-sávnak köszönhetően, de a teljesítmény közel azonos maradt az előző iterációval 444 le-vel 5500-ról 6000 fordulat / percre és 480 fontra. ft. a rendelkezésre álló nyomaték 1800-4500. Ez a verzió a cikk írása óta használatban marad, a G30 M550i xDrive és a G12 750Li meghajtása.
visszalépve egy kicsit, 2014 – ben, az S63B44T2 jött a piacra, mint az erőmű az új X5 M és X6 M. bár nagyon hasonlít az előző S63B44T0, teljesítmény enyhén emelkedett rovására egy szűkebb teljesítmény sáv 567 le tetőzik 6000-6500 rpm és 550 lb. ft. a nyomaték ajánlat 2200-5000.
2018 Ez az a hely, ahol a dolgok kezdenek zavarossá válni, mintha még nem lennének elég bonyolultak. Mind az új G05 X5, mind az M850i megkapja az N63 saját frissített változatát. Az n63tu3 gyűjtőfogalom alatt összefoglalva az egyes verziókat N63B44M3 és N63B44T3 néven emlegetik. Mindkét változás magában foglalja a forgattyúház és a hengerfejek jobb hővédelmét—talán a korábbi verziók olajfogyasztási problémáinak orvoslására -, valamint az újratervezett gyújtásrendszert. A T3 változat, amelyet az M850i-re szerelnek fel, ezeket a fejlesztéseket veszi igénybe, de nagynyomású 5000 PSI üzemanyag-befecskendezést, kibővített twin-scroll turbófeltöltőket, átalakított szívócsatornát és egy további upstream radiátort tartalmaz. A közelgő X63b44m3 kimenetének teljesítménye 456 lóerő 5250-6000 fordulat / perc között, 480 Font. ft. a nyomaték csapra 1500-tól 4750-ig. Az M850i megfelelően juiced, fejlesztése 523 LE között 5500 és 6000 rpm és 550 lb. ft. nyomaték 1800-tól 4600-ig. A jövőben az M550i várhatóan valami hasonlót fog kapni, mint az M63B44T3 az M850i.
még nem fejeztük be, mivel 2018-ban az S63B44T4 is megjelent az F90 M5 motorháztetője alatt. Ez a legújabb fejlesztés a mögöttes architektúra teszi a leghatásosabb a lineage egy egészséges árrés, mely 591 le 5600-6700 rpm és 550 lb. ft. a nyomaték 1800 és 5600 között volt, de a BMW nem állt meg itt. A standard modell tavalyi megjelenését követően néhány hónappal ezelőtt bejelentették az M5 Competition-t, még nagyobb gumiabroncs-olvadási specifikációkkal, amelyek 617 lóerőt tartalmaztak, pontosan 6000 fordulat / perc sebességgel és 553 fonttal. t. nyomaték elérhető 1800-5800 fordulat / perc—200 fordulat / perc szélesebb sáv, mint korábban.
Mindezek után még mindig az N63 és az S63 közötti egyedi különbségekről, valamint a technikai sajátosságokról kérdezhet, amelyek lehetővé teszik, hogy az egyik sokkal több energiát és nyomatékot generáljon, mint a másik. A Car and Driver nemrégiben közzétett egy cikket, amely lebontja a hasonlóságokat és sajátosságokat a két nagyon hasonló V8-as között, amelyek ugyanarról a gyártósorról származnak, és az eltérés feltűnő.
az S63 és az N63 ugyanazokat az alumínium-szilikon ötvözet blokkokat használja, azonos hengerméretekkel, de az M5 Competition motorja keresztbe csavarozott Főcsapágy-sapkákat kap, valamint saját egyedi hűtő-és olajjáratait, szemben a közelgő G05 X5-tel. Amikor a turbófeltöltőkről van szó, az M5 Competition az X5-höz képest megnövelt kompresszor kerekeket használ, valamint a csúcsteljesítményhez tervezett különböző alakú bordákat, szemben az alacsony nyomatékkal és a hatékonysággal. Az elosztónyomás 11,5 PSI-nél tetőzik a SAV-ban egy vákuumvezérelt hulladékkapuval, míg az all-weather super sedan több mint kétszerese az erőnek 25,9 PSI-nél, és egy érzékenyebb és precízebb elektronikus hulladékkapuval vezérli a rendszert.
a közvetlen befecskendezésű üzemanyagnyomás a spektrum alsó végén marad 2900 PSI-nél az X5 N63-ban, míg az M5 rendszere prémium oktánszámú benzint robbant az égéstérbe 5000 felett, ami jobb porlasztást tesz lehetővé a befecskendezés időtartamának csökkenésével és a hengerfal nedvesítésével. Az S63-ban használt üzemanyag-szivattyúk és injektorok az M5 competition belső alkatrészeihez saját korszerűsített anyagokat használnak. A dugattyúk is különböznek a kettő között. Míg mindkét jármű könnyű alumínium dugattyúkat, kovácsolt hajtórudakat és főtengelyeket használ, az M5-nek van egy további hornya a gyűrűk alatt és nyolc olajleeresztő lyuk, szemben az X5-ös dugattyúnkénti négyével.
a kenés is különbözik, az M5 tizenhat olajpermetező fúvókával rendelkezik, szemben az X5 nyolcával. Ezenkívül az S63 további olajszedőt ad az olajteknő eleje felé, valamint egy elektronikusan vezérelt nyomásszelepet, amely képes megbirkózni az 1 g-ot meghaladó nehéz kanyarodással. ezenkívül az M5 olajteknő kapacitása 11.2 liter az X5 10,6-hoz képest, hűtéshez pedig a sportszedán olaj-levegő hőcserélővel rendelkezik a radiátor előtt, míg az X5 olaj-folyadék hűtőt használ az N63 V8 völgyében. Mindkettő ugyanazt a hot-vee kialakítást használja, de az M5 négy-két keresztező elosztót alkalmaz, jobb hatékonysággal a csúcsteljesítmény érdekében, míg az X5 egyszerűbb kialakítású, amely nem választja el a gázokat a hengerek között.
érdekes módon az M S63 megszünteti az N63-ban használt tömegáram-mérőt, amely akár 28% – kal is csökkentheti a szívócsonk nyomását, a szükséges adatok kiszámítása érdekében a levegő hőmérsékletét, a motor fordulatszámát, a fojtószelep helyzetét, a szelep időzítésének változtatható beállítását és a szívócsonk nyomását mérő érzékelők segítségével.
a moduláris platformok mellett a BMW motorjaival is moduláris lesz. A B58, amely az N55-öt a 2016-os modellévtől kezdve váltotta fel, számos komponenst tartalmaz a B48 négyhengeres és a B38 háromhengeres motorokkal, miközben nagyobb erőt és jobb teljesítményt kínál. A most évtizedes N63 és M származék S63 nem moduláris, és nincs azonnali csere a láthatáron, de még így is, BMW tett egy kicsit, hogy a high-tech V8 jelenlegi, és más gyártók azóta követte a saját veszi az innovatív hot-vee design. Érdekes lesz látni, mi történik a jövőben, mivel a technológia demokratizálódása mindig lenyűgöző, ha felülről lefelé követi a modellválasztékot. De várj egy percet, még nem is beszéltünk az Alpina verziókról!- Alex Tock