Alekszandr Jakovlev vadászgépei nagy számban épültek a második világháború legfontosabb szövetséges repülőgépei közé.
a Jakovlev repülőgépek ugyanolyan szoros kapcsolatban álltak a második világháborús szovjet légierővel, mint a Messerschmitts a Luftwaffe-val, a Spitfires a királyi légierővel és a nullák a japánokkal. Több jak vadászgép épült, mint bármely más harci repülőgép a történelemben, kivéve a német Messerschmitt Me-109-et és egy másik szovjet tervet, az Iljusin Il-2 Shturmovikot. Ezt a hatalmas termelést annak ellenére sikerült elérni, hogy a Szovjetunió ipari kapacitását a németek 1941-es inváziója okozta.
a Me-109-hez és a Supermarine Spitfire-hez hasonlóan a Jak vadászgépeket is számos különböző modellben gyártották, amelyeket egyedi küldetésekre szabtak. És mint a Spitfire és az észak-amerikai P-51 Mustang, a jakok a háború után katonáskodtak, 1950-ben jelentek meg Korea felett. A Me-109, a Spitfire, a P-51 és a Mitsubishi A6M Zero modellekkel ellentétben azonban Jakovlev befejezte a jet age-be való átmenetet azáltal, hogy repülőgépeit a sugárhajtáshoz igazította.
a háborús években a Jakokat a külföldi repülési szakértők gyakran nyersnek és magassági teljesítményük hiányának csúfolták. De amit ezek a szakértők nem vettek észre, az az volt, hogy az általuk kritizált jellemzők közül sokat kifejezetten a repülőgépbe terveztek, és nagyrészt felelősek a sikerért. Valójában a Jakok bizonyultak az optimális síknak ahhoz a harchoz, amelyre elkötelezték magukat.
amit a nyugati kritikusok durvaságnak tekintettek, az valójában a tervezés egyszerűsége volt, amely lehetővé tette, hogy a sietve felállított gyárakban félig képzett munkások tízezrekkel gyártsanak Jakokat. Sokkal nehezebb, ha nem lehetetlen lett volna, hogy a háborús szovjet ipari infrastruktúra hasonló számú kifinomultabb harcost állítson elő, mint pl Spitfires vagy Mustangs.
ezenkívül a nagy magasságú teljesítmény nem volt elsődleges aggodalom az orosz fronton. Az olyan amerikai vadászgépeket, mint a Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt és a P-51D, 30 000 láb magasságban repülő stratégiai bombázók kísérésére kérték fel. Az Oroszország elleni légi háború azonban elsősorban taktikai konfliktus volt, amelyet főleg 15 000 láb alatti magasságban vívtak.
Alekszandr Jakovlev, a mindenütt jelen lévő jak mögött álló férfi 1923-ban, 17 éves korában kezdte repülési karrierjét, amikor egy másik tervezőnek segített egy kétfedelű vitorlázó repülőgép megépítésében egy versenyre. Csalódottan, amikor kollégája vitorlázója nem nyert, Jakovlev megtervezte és megépítette saját egyrepülős vitorlázógépét, amely a következő évben megnyerte a versenyt.
a védelmi és Aerokémiai fejlesztési Társaságok Szövetsége támogatásával Jakovlev 1927-ben építette meg első motoros repülőgépét. A könnyű kétüléses sport kétfedelű repülőgép, az úgynevezett AIR-1, azzal indokolta szponzorainak támogatását, hogy osztályrekordokat állított fel a sebesség és a távolság tekintetében. Jakovlev felvételt nyert a Szovjet légierő akadémiára is, amelyen 1931-ben végzett. Az 1930-as évek végére saját repülőgép-tervező irodáját vezette, és országának első számú könnyű repülőgépek és kiképző repülőgépek gyártójaként ismerték el.
az 1930-as években a Szovjetunió a világ egyik legfejlettebb repülési fejlesztési programjával büszkélkedhetett. Sok szovjet repülőgép rakodási és távolságrekordot állított fel. Néhány bombázója olyan nagy volt, hogy valóban képesek voltak szárnyaik alá akasztott vadászgépeket szállítani. A Szovjetunió a világ első országai között is ejtőernyősöket telepített.
a Szovjet légierő egyik legjelentősebb újítása, a Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), ebben az időszakban Nyikolaj Polikarpov I-16-osának bevezetése volt, a világ első együléses, egymotoros, teljesen fém alacsony szárnyú monoplánja behúzható futóművel és zárt pilótafülkével (bár később nyitott pilótafülkévé vált). Négy géppuskával felfegyverkezve—egyes verziókban két géppuskával és két ágyúval továbbfejlesztve-az I-16 volt az első sorozatgyártású repülőgép, amely egyesítette az összes fontos jellemzőt, amelyek a második világháború vadászgépeinek többségét jellemezték.
elkötelezett a harc során a spanyol polgárháború, Az I-16 jobbnak bizonyult a hagyományos kétfedelű vadászgépek a nap. Az 1930-as évek végén a repülőgépek és a hajtóművek fejlődése rendkívül gyors volt, és 1938-ban a Luftwaffe egy sokkal fejlettebb vadászgépet mutatott be Spanyolország felett, a Messerschmitt Bf-109b-t. A V-VS vezetői számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az egykor verhetetlen I-16-ot hamarosan egy modernebb dizájnra kell cserélni—és hogy az I-16 tervezője nem volt képes megfelelő utódot előállítani. Polikarpov sikeres vadászgép-tervei ezután visszatértek a régi kétfedelű formulához, míg egyetlen új monoplán vadászgép-terve sikertelennek bizonyult, amíg egy másik tervezőcsapat, Artjom Mikojan és Mihail Gurevics át nem vette és módosította. Végül MiG-3 néven került gyártásba. Az I-16 pótlásának keresése során a szovjetek több más tervezőirodát is meghívtak prototípusok benyújtására értékelésre. Köztük volt Alekszandr Jakovlev, aki még soha nem tervezett együléses vadászgépet.
a szovjet légiközlekedési ipar nem rendelkezett magántulajdonban lévő repülőgépgyártó vállalatokkal, mint a nyugati nemzetek. Inkább az állam számos független tervezőirodát támogatott, korlátozott lehetőségekkel a prototípus repülőgépek gyártásához. Ha egy prototípus sikeresnek bizonyul, a kormány egy vagy több állami tulajdonban lévő repülőgépgyárat jelöl ki a mennyiség megépítésére. Jakovlev 1934 óta elnökölt egy ilyen tervezőirodában.
eredetileg ismert, mint az I-26 (Az” I ” állt Istrebitel, vagy harcos), Jakovlev első harcos prototípus vállalta első repülés Moszkvában január 13, 1940. Az élénkvörös sík vegyes felépítésű volt, elülső törzse cső alakú acélvázból állt, amelyet duraluminnal borítottak, míg a hátsó törzs szövetborítású fából készült. A szárnyak és a farok szintén fából készültek, a vezérlőfelületek pedig duraluminból készültek. A tervezett fegyverzet egy 20 mm-es ágyú volt, amely a légcsavar agyán keresztül lőtt négy 7,62 mm-es géppuskával, bár a géppuskák közül kettőt a tömegmegtakarítás érdekében eltávolítottak a gyártási modellből. A későbbi verziók a megszüntetett 7,62 mms-t egyetlen 12,7 mm-es fegyverrel helyettesítették. Ugyanaz az 1050 lóerős Klimov M-105 folyadékhűtéses V-12 motor hajtja, amelyet a konkurensre szereltek Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 vadászgép (amely szintén gyártásba került), az I-26 563 kilóval könnyebb volt.
egy korai jak-1 megjeleníti a tiszta vonalak és alapvetően hang design a vadászgép sorozat. (Nemzeti Levéltár)
Jakovlev vadászgépe kiváló repülési tulajdonságokat mutatott a legkorábbi kísérletektől kezdve, bizonyítva, hogy gyors és manőverezhető. Könnyebb volt repülni, mint a MiG-3 és a LaGG-3, és jobban teljesített, mint a LaGG-3. Sőt, az I-26 gyártása is viszonylag könnyűnek bizonyult, bizonyítva, hogy Jakovlev nemcsak a repüléstechnikai tervezést értette, hanem a szovjet repülőgépipar korlátait is. Yakovlev új harcos kifejlesztésére irányuló erőfeszítéseinek elismeréseként Josef Stalin 100 000 rubelt adott neki a Lenin-díjjal együtt, valamint egy új autót is bemutatott a tervezőnek. Ezenkívül a gyártási verziót hivatalosan átalakították a Yak-1-nek.
mint minden új repülőgépnél, a Jak-1 is megtapasztalta a fogzási problémákat. A motor kenőrendszere kiszivárgott, az olajhűtő pedig elégtelennek bizonyult. Mindkét rendszer módosítást igényelt, mielőtt a vadászgépet elfogadhatónak ítélték volna. Egy másik alkatrész, amelyet fel kellett erősíteni, a futómű volt. Egy tesztpilóta elvesztette az irányítást a prototípus felett, és meghalt egy balesetben, miután az egyik fő futómű lába kinyílt egy alacsony szintű tekercs során. E korai problémák ellenére azonban a Jak-1-et félelmetes harci repülőgépnek ítélték, és az első sorozatgyártású Repülőgép 1940 vége felé állt szolgálatba a V-VS-vel.
a Jak-1 27 láb 9 hüvelyk hosszú volt, szárnyfesztávolsága 32 láb 10 hüvelyk volt. Az 1050 lóerős M-105pa motorral hajtva 360 mph maximális sebességet ért el. A vadászgépet eredetileg egy moszkvai gyárban építették, de a termelést hamarosan Szaratovba helyezték át, amikor a moszkvai üzem átállt a Yak-7 építésére. Összesen 8721 jak-1-et gyártottak, mielőtt 1944-ben a gyártósoron lecserélték őket egy továbbfejlesztett változatra, a Jak-3-ra.
az egyik fő különbség a jak-1 és versenytársai között az volt, hogy Jakovlev nemcsak egyetlen vadászrepülőgépre, hanem egy egész repülőgépcsaládra készített terveket, amelyeket meghatározott küldetésekre szabtak. Míg az alap jak-1-et frontvonalon történő üzemeltetésre szánták alacsony vagy közepes magasságban, egy külön változatot, a Jak-5-et úgy tervezték, hogy nagy magasságú elfogóként szolgáljon. Végül a projektet a feltöltött motorral kapcsolatos problémák miatt törölték, a Yak-5 pedig soha nem jutott túl a prototípus szakaszán.
a jak-1 sokkal sikeresebb változata, a sokoldalú jak-7 Yakovlev kétüléses edzőtervéből fakadt. Az a tény, hogy Jakovlev ilyen átalakító edzőt biztosított, fő oka volt annak, hogy a kétfedelű vadászgépekhez vagy az I-16 egyrepülőgéphez szokott szovjet pilóták minimális balesetekkel elsajátíthatták a Jak-1-et.
több, mint egy Jak-1 kiegészítő pilótafülkével, a Jak-7 erősebb repülőgépvázzal rendelkezett, mint az együléses. A szárnyat és a hűtőt hátra mozgatták, hogy egyensúlyba hozzák a második pilótafülkét, a futóművet pedig át kellett helyezni és meg kellett erősíteni. Bár haladó oktatónak szánták, a kapott repülőgép szinte ugyanolyan jól teljesített, mint a produkció jak-1 vadászgép. Maximális sebessége körülbelül 360 mph volt, nagyjából megegyezik a Jak-1-ekkel. 27 láb 6 hüvelyk hosszúsággal és 32 láb 6 hüvelyk szárnyfesztávolsággal a Jak-7 méretei is lényegében megegyeztek a Jak-1-ekével. ezenkívül az 5,465 Font edző csak 154 font nehezebb volt, mint az együléses harcos.
szovjet munkások jak-1-eseket építenek egy állami tulajdonú repülőgépgyár összeszerelő műhelyében 1942 folyamán.
a háború elején a szovjet hatóságok felismerték, hogy a Jak-7 kiképzőt hasznos harci repülőgépek egész sorává lehet fejleszteni, beleértve egy nagy sebességű kétüléses összekötő és felderítő repülőgépet, egy futár repülőgépet és egy együléses vadászbombázót. Jakovlev kezdetben vonakodott folytatni az együléses változatot, amelyet jak-7b néven ismertek, de teljes mértékben képesnek bizonyult a legjobb Luftwaffe vadászgépek felvételére. Ha a továbbfejlesztett 1180 lóerős M-105pf motor hajtja, végsebessége 381 mph volt. A Jak-7b egyike azon kevés eseteknek, amikor egy oktatót sikeresen adaptáltak egy vadászrepülőgépbe.
egy erősebb változat, a Jak-7-37 néven ismert, egy 37 mm-es ágyút szállított, amely a légcsavar agyán keresztül lőtt. A nagy ágyú befogadására a hátsó pilótafülkét megszüntették, a pilóta pilótafülkéje pedig 15,8 hüvelykkel hátrébb tolódott. A 37mm hatékonynak bizonyult repülőgépek, páncélozott járművek és kis hajók ellen. Bónuszként a pilótafülke áthelyezése valóban javította a vadászgép kezelési jellemzőit.
mind a Jak-1, mind a Jak-7 folyamatos fejlesztések sorozatán ment keresztül a gyártás során. A motor módosításai nagyobb teljesítményt, valamint jobb kenést és hűtést eredményeztek. Mindkét típus legszembetűnőbb változása a pilótafülke lombkoronája volt. A Spitfire-hez, a Thunderbolt-hoz és a Mustang-hoz hasonlóan a Yaks eredeti razorback törzsét úgy módosították, hogy elférjen egy buboréktető, amely jelentősen javította a pilóta hátsó nézetét.
1942 tavaszán Jakovlev elkezdett dolgozni a Jak-7 továbbfejlesztett változatán, az úgynevezett jak-7di (Dalny Istrebitel, vagy longrange fighter). A duralumin szárnyakkal és fa bordákkal kevert felépítésű szárnyai lényegesen kisebbek voltak, mint az eredeti allwood szárnyak, lehetővé téve az új változat számára, hogy észrevehetően több üzemanyagot szállítson, mint a jak-7b. a nagy hatótávolságú vadászgép 1942 őszén kezdte meg gyártását Jak-9 néven, és az év novemberében debütált Sztálingrád felett. 6399 jak-7 megépítése után a Jak-9 teljesen felváltotta a gyártósorokon. A Jak-9 a második világháború legtermékenyebb szovjet harcosává vált. Összesen 16 769 épült a gyártás 1947-es befejezése előtt, ebből 14 579 a háború vége előtt készült el.
jak-9D vadászgépek repülése, a fekete-tengeri Flotta 6. GIAP Légierőjének 3. százada, Szevasztopol felett, 1944. május. (Nemzeti Levéltár)
a korábbi jak-7-hez hasonlóan a Jak-9-et is különféle speciális változatokká fejlesztették. A Jak-9T (tank-buster) követte a korábbi jak-7-37 mintáját, pilótafülkéjét hátul mozgatva, hogy befogadjon egy 37 mm-es motorra szerelt ágyút és egy szinkronizált 20 mm-es ágyút a törzs felső burkolatában. Először a kurszki csata 1943 augusztusában. A Jak-9T páncéltörő megnevezése ellenére a csata során megsemmisült ellenséges repülőgépek közel felének tulajdonították. Ugyanezt a típust továbbfejlesztették a Jak-9K (Kanon), 45 mm-es, sőt 50 mm-es fegyverekkel felszerelve. A Yak-9K—t nem gyártották nagy számban-részben azért, mert a vadászgép szerkezete nem tudta elviselni az ilyen erős fegyverek tüzelésének megterhelését, részben azért, mert a nehezebb automata ágyúk viszonylag hiányosak voltak.
amikor a Vörös Hadsereg 1943-ban megkezdte az offenzívát, felmerült az igény, hogy a hosszabb hatótávolságú harcosok mélyebben működjenek az ellenséges vonalak mögött. A Jak-9D további üzemanyagtartályokat tartalmazott, amelyek 75 százalékkal növelték üzemanyag-kapacitását. Ugyanolyan gyorsnak bizonyult, mint a korábbi Jak-9, de a pilóták kevésbé fürgének tartották. Ennek ellenére a Yak-9D nagyszabású gyártásba került, és nagyon sikeresnek bizonyult. A még hosszabb lábú változat, a Jak-9DD 186 gallonra növelte az üzemanyag-kapacitást, 30 százalékkal többet, mint a Jak-9D, és 92 százalékkal többet, mint a szokásos Jak-9. A teljesítmény kissé szenvedett, de a Yak-9DD-nek sikerült elérnie az 1,420 mérföld távolságot. Bár a repülőgépet elsősorban kísérő vadászgépnek szánták, a jak-9DD-k egyik vadászezredét Olaszországba telepítették, hogy légi támogatást nyújtsanak Tito marsall Jugoszláv partizánjainak.
a Jak-9D szárnyfesztávolsága 31 láb 11 hüvelyk volt, 26 láb 3 hüvelyk hosszú. 6790 Font bruttó tömeg mellett 110 fonttal többet nyomott, mint a Jak-7b. a vadászgép m-105pf motorja 374 mph maximális sebességet adott neki, valamivel lassabb, mint a Jak-7b, de 876 mérföldes hatótávolsága 71 százalékkal nagyobb volt.
a jak-9b vadászbombázó, egy kevésbé sikeres változat, szokatlan volt, mivel a pilótafülke mögött beépített egy belső bombarekeszt, amely négy 220 fontos bombát vagy négy 4,4 fontos tartályos tartály bombát tartalmazott. A plusz súly lelassította a Yak-9B-t, és hátrányosan befolyásolta stabilitását és kezelhetőségét. Ezenkívül nem biztosítottak megfelelő módszert a pilóta számára a bombaterhelés pontos célzására. Bár legalább két vadászezred használta akcióban, csak 109 jak-9b-t építettek a típus megszüntetése előtt.
az utolsó Jak-9 sorozatgyártású változat, a Jak-9U (Uluchshenny, vagy továbbfejlesztett) az 1500 lóerős Klimov VK-107 motor köré lett tervezve, amely 27 százalékkal több energiát termelt, mint a Jak-9D-ben használt Klimov. a pilótafülkét 1 láb 4 hüvelykre tolták vissza, mint a Jak-9t-ben, ez a módosítás javította a manőverezhetőséget, és csökkentette a leszálláskor történő átcsúszás valószínűségét is. A motor burkolatát és a légbeömlőket is átalakították a légellenállás csökkentése érdekében, az olajhűtőt a bal szárny gyökerébe, a karburátor levegőbevezetését pedig a jobb szárny gyökerébe helyezték át. A fegyverzetet két 12,7 mm-es géppuskára és egy 20 mm-es ágyúra növelték.
a Jak-9U legfontosabb fejlesztései a felépítésében voltak. 1943 közepére a szovjetek rájöttek, hogy a repülőgépgyártáshoz szükséges könnyűötvözetek nem voltak olyan kritikusan hiányosak, mint azt gondolták. Ezenkívül a jak-9U várhatóan továbbra is a háború utáni szolgálatban marad, és mivel a fa repülőgépek meglehetősen gyorsan romlottak, nem tekintették költséghatékonynak a békeidőben a légierő számára. Jakovlev ezért megragadta az alkalmat, hogy újratervezze a Jak-9U-t egy teljesen fémes, stresszes bőrű repülőgépvázzal.
az eredmény valóban egy jelentősen továbbfejlesztett harcos volt, amely teljes mértékben felismerte Jakovlev eredeti koncepciójának kiválóságát. 1944 őszén vezették be a frontvonalba, ahogy az utolsó jak-1-es és Jak-7-esek nyugdíjba vonultak, a Jak-9U 62 mph gyorsabb volt, mint elődei, és több mint egy perccel csökkentette a mászási időt 15 000 lábra. A Jak-9U repülésével a szovjet vadászpilóták biztosak voltak abban, hogy bármilyen német dugattyús motoros vadászgépet felvehetnek. A teljesen fémes Jak-9 1947-ig maradt gyártásban. Az amerikaiak tévesen “jak-11-esként” azonosították őket Amerikai Légierő pilóták a koreai háború korai szakaszában.
a Jak-9-et, amelyet 1947-ig gyártottak, még a koreai háború korai szakaszában harcoltak. Gyakran tévesen azonosítják a Jak-11, ez a romlott harcos befejezi karrierjét egy elfogott észak-koreai repülőtéren. (Nemzeti Levéltár)
míg Alekszandr Jakovlev egy fejlesztési vonalat folytatott, amely a Jak-9U-hoz vezetett, nem hanyagolta el az eredeti jak-1 fejlesztését, elkészítve egy továbbfejlesztett változat, a Jak-1m (Modifikatsirovanny, vagy módosított) prototípusát 1943 februárjában. Ezen a verzión a Jak-1 fa szárnyát felépítésében hasonló váltotta fel, mint a Jak-9, de a terület 24,3 négyzetméterrel csökkent. Az olajhűtő beszívása sekélyebb volt, a hátsó törzset levágták, hogy elférjen egy háromrészes lombkorona, amely jobb hátsó látást kínál. Továbbfejlesztett rádiót telepítettek, a törzs hátulján pedig rétegelt lemez bőr váltotta fel a szövetet. A fegyverzet két 12,7 mm-es géppuskát és egy 20 mm-es ágyút tartalmazott. A Yak-1m 540 kilóval könnyebb volt, mint a Yak-1, ami sokkal gyorsabb és agilisabb vadászgépet eredményezett.
Jakovlev tervezőcsapatának egyik tagja, K. V. Sinelshchikov tovább finomította a könnyített jakot, csökkentve a szárnyfesztávolságot és a képarányt. Az orr ugyanazokat az aerodinamikai fejlesztéseket tartalmazta, mint később a Jak-9U, a radiátor telepítését pedig megtisztították, hogy tovább csökkentsék az ellenállást. Az új könnyű vadászgép maximális sebessége 433 mph volt, gyorsulása pedig olyan jó volt, hogy a pilótáknak nehezen tudták megakadályozni, hogy túllépjék a repülőgép vázának korlátait. Tisztázatlan okok miatt ez a végső könnyű változat a Yak-3 megjelöléssel került gyártásba, annak ellenére, hogy a Jak-7 és a Jak-9 után jelent meg. 1944 késő tavaszán a szovjet vadászegységekkel való szolgálatba lépés azonnali kedvenc lett.
a Jakok olyan sokan voltak a V-VS-ben és más szovjet légi fegyverekben a második világháború alatt, hogy egy ideig több volt a szolgálatban, mint az összes többi vadászgép típus együttvéve. Bár a vezető szovjet ÁSZ nem repülte őket (Ivan Kozhedub mind a 62 győzelmét megszerezte Lavochkin La-5-ben és La-7-ben), lehetetlen lenne felsorolni a többi nagy pontszámú vadászpilóta töredékét is, akik Jakokat repültek. Köztük volt a történelem két női ásza, Lydia Litvyak és Jekatyerina Budanova. Mire Litvyak megölték akció augusztus 1, 1943, ő repült 168 küldetések és jóváírásra került 12 ellenséges repülőgépek és egy léggömb, plusz három közös győzelmet. Budanova, aki kapott sokkal kevesebb figyelmet, mint Litvyak, repült 256 küldetések és lezuhant 11 ellenséges repülőgépek (egyes források idézni annyi, mint 20 vagy 22), mielőtt lelőtték és megölték július 19, 1943.
sok külföldi pilóta kelet-európai országokból, például Lengyelországból és Csehszlovákiából, jakokat repült a V-VS-vel, csakúgy, mint a Groupe de Chasse 3 “Normandie” vadászegység, amely Szabad Francia önkéntesekből állt. Repülő jak-1-esek, – 9-esek és-3-asok szovjet jelölésekkel, általában a fonójukra festett kokárdákkal, a Farokúszójukra pedig Lotaringiai kereszttel, a franciák 1943 tavaszán kezdték meg műveleteiket, 1944 nyarára a századtól az ezred erejéig bővültek. A 95 francia, aki a ruhában szolgált, 273 győzelmet kapott, 42 pilóta költségén. Számos figyelemre méltó tagja között volt Marcel Albert, Franciaország vezető ásza 23 győzelmekkel; Roland de la Poype, aki 16 gólt szerzett, Albert pedig elnyerte a Szovjetunió hősének Aranycsillagát; és Roger Sauvage, aki továbbra is a világ vezető fekete harcos ásza, 14 győzelmével.
a “Normandie” megkülönböztető jegyei teszik ezt a Jak-9-et a Szabad Francia önkéntesek által a szovjet pilóták mellett repült vadászgépek közé. (HistoryNet Archives)
a háborús jak harcosok történetének még egy rendkívüli fejezete volt. 1945-re Sztálin tisztában volt azzal, hogy a Szovjetunió elmaradt a Nyugattól a sugárhajtású vadászgépek fejlesztésében. A szovjet tervezők már többször megpróbálták beépíteni saját sugárhajtóműveiket az új vegyes teljesítményű vadászgépekbe, de nem jártak sikerrel. 1942-ben Jakovlev részt vett a korai szovjet sugárhajtómű-kísérletekben egy pár Merkulov DM-4S ramjet motorok egy Jak-7 edző szárnyai alá. Később, 1944 márciusában egy továbbfejlesztett DM-4S motort szerelt egy Jak-7b vadászgép szárnyai alá. A létesítmény teljesítményéből származó előnyöket azonban nem tartották elegendőnek, ezért a projektet leállították.
1945 áprilisában a szovjetek hozzáférést szereztek a német turbóhajtómű-technológiához, Sztálin pedig azt követelte, hogy Repülőgép-tervezői használják fel, hogy a lehető leghamarabb előálljanak egy sugárhajtású vadászgéppel. Jakovlev megoldása egyszerűen az volt, hogy a Junkers Jumo 004b motor egy teljesen fém orrába jak-3U, a sugárhajtómű kimerül a törzs alatt. A prototípust annyira sietve építették, hogy úgy tűnik, senkinek sem jutott eszébe, hogy a gumi farokkerék közvetlenül a sugárhajtómű útjában volt. A hátsó kerék leégett, amint a motor először elindult, a törzs duralumin bőrének egy részével együtt. Egy acél farok kerék és további törzs hővédő voltak felszerelve, mielőtt az első járat a Jak-15, április 24, 1946, ugyanazon a napon, mint a fő versenytársa, az eredeti MiG-9.
a Jak-3U repülőgépkeret használata azt jelentette, hogy a Jumo-meghajtású jak csak korlátozott mennyiségű üzemanyagot tudott szállítani, következésképpen viszonylag rövid hatótávolsággal rendelkezett. Másrészt jelentősen csökkentette a kutatási és fejlesztési időt, és lehetővé tette az új vadászgép gyors szolgálatba állását. Bár a Jak-15 inkább hasonlított egy repülő ebihal mint egy sugárhajtású vadászgép, meglepően kellemesnek bizonyult a repülés; 280-at építettek, mielőtt a gyártás 1947-ben megszűnt volna. 1947 tavaszának végén háromkerekű futóművet adtak a Jak-15u-hoz, amelyet tovább finomítottak a Jak-17-be, szárnycsúcsú üzemanyagtartályokkal, amelyek kompenzálják a törzs üzemanyag-kapacitásának elvesztését. Bár ezeket a repülőgépeket soha nem használták operatív módon, nagyon sok szovjet vadászpilóta megtanulta a jak-15-ös és Jak-17-es repülőgépek repülését.
a dugattyús motor jak vadászgépek fontosságát a keleti fronton folytatott háborúban nem lehet eléggé hangsúlyozni. A szovjetek sok más típusú vadászgépet használtak a háború alatt, beleértve a LaGG-3, La-5, La-7 és MiG-3, valamint különböző amerikai és brit vadászgépeket. De több jakot láttak szolgálatot a vörös légierőknél, mint az összes többi vadászgép együttvéve. Elképesztő, összesen 36 737 dugattyús motor jak vadászgépet gyártottak, ebből 34 547-et a háború vége előtt építettek. Bár gyakran kritizálták, mint nyers, a Yakovlev fighter hangzása és a gyártás egyszerűsége győztessé tette. Mint a Spitfire, a Mustang és a Zero, A Jak is a megfelelő gép volt a megfelelő időben.
további olvasmányként a közelmúltban nyugalmazott amerikai kereskedelmi tengerésztiszt és gyakori Repüléstörténeti közreműködő Robert Guttman a következőket ajánlja: Jakovlev dugattyús hajtóműves vadászgépei, Yefim Gordon és Dmitriy Khazanov; Jakovlev Ászai a második világháborúból, George Mellinger.
eredetileg a repülés 2008. júliusi számában jelent meg History.To feliratkozás, kattints ide.
ideje elkészíteni Jakovlev egyik ikonikus harcosának saját másolatát?