a Gen II motor kissé elfeledett gyermek a kis blokkú V8 családtörténetében, de itt van egy motorgyártó, aki az LT1/LT4-re specializálódott a 90-es évekből, és megtalálja a módját, hogy komoly hatalmat szerezzen ezzel az elhanyagolt architektúrával.
a dyno-n, ahol a 383 stroker 500 lóerőt tett.
Karl Ellwein az Ellwein Engines and Finish Line Engineering-től, Lexington Park, Maryland, egyfajta “megbotlott” az LT1 generációban, amikor elkezdett versenyezni egy ’95-ös Impalával. Az első motort egy helyi üzlet építette, majd úgy döntött, hogy a következő három motort egyedül állítja össze. Inspirációjának nagy része egy hosszú autó kézműves cikkből származott, amelyet John McGann írt, bemutatva az LT1-et.
“időt töltöttem vele telefonon, és később úgy döntöttem, hogy ez a niche és a Gen II szakosodása” – emlékszik vissza Ellwein.
nap mint nap erőmű-technikus, a néhai Lennart Bergqvist is ösztönözte Autoshop versenymotorok (megnyerte a 4.éves Motormesterek versenyét, majd a Jegs szponzorálta 2005-ben), hogy motorépítését legitim vállalkozásként kezelje. A jól felszerelt alagsori üzlet legújabb golyója egy 383ci stroker, amely 500 plusz lb-ft nyomatékot húzott az alacsony 3000 fordulat / perc tartománytól 5100 fordulat / percig, és 527 lb-ft / 4100 fordulat / perc sebességgel tetőzött. A maximális teljesítmény 500 volt 5900 fordulat / percnél.
így nézett ki a motor, amikor belépett a boltba, valamint az első tisztítás és blokkolás után.
egy olaj érzés lyuk bővült, hogy megfeleljen a csapágy.
a vártnál nagyobb teljesítmény
” ez egy kicsit szokatlan volt, mert sokkal több energiát tett, mint gondoltam” – mondja Ellwein. “Pontosan ugyanazt a cam és head kombinációt csináltam három vagy négy évvel ezelőtt, de készlet LT1 bevitellel és gyors EFI-vel. Csak 450 lb-ft-ot és körülbelül 440 lóerőt készített.”
a főtengely Callies-től származik. Vegye figyelembe, hogy a blokk módosították, hogy elfogadja tuskó 4-csavaros hálózatról.
További információ a motorról ebben a videóban később, de először nézzen vissza a Gen II motorra. Genezise vitathatatlanul frusztrációból született, és csak hét modellévig tartott (1992-től 1997-ig) bizonyos GM autókban, főleg F-karosszériával és B-karosszériával. A kamionok soha nem akarták. Természetesen a Gen II-t megelőzte az eredeti kis blokk, amelyet 1955-től 2003-ig építettek (teherautókban használták az LT1/LT4 gyártás során és az LS generáció korai szakaszában.) A Gen III / IV LS motorokat 1997-ben vezették be, és néhány Ausztrál modellben továbbra is folytatódnak. Az LT moniker most újjáéledt az új Gen V platformra, amelyet néhány évvel ezelőtt mutattak be, és megtalálható a Corvette és a truck vonalon. A Gen II szinte úgy tűnik, mint egy stop-gap intézkedés a rendkívül népszerű és tiszteletreméltó Gen I motorok és a nagy teljesítményű LS család között. Mi történt?
Scat rudak szükséges egy kis kis hézag munkát, hogy elkerüljék a vezérműtengely.
a dugattyúk és a gyűrűk Mahle-ból származnak.
itt egy történet, amit hallottam, miközben beszéltem egy GM mérnökkel a 90 — es évek elején. azt mondta, hogy számos hajtáslánc — mérnök csalódott, hogy a jól látható LT5 motorprojekt-egy kettős felső bütykös V8, amely az eredeti ZR1 Corvette-et táplálja-a Lotus Engineering-nek adták Angliában a ’80-as évek végén. Abban az időben a GM tulajdonában volt a Lotus csoport, amely a Lotus márkát sportoló különféle vállalatokból állt. Ezek a mérnökök ezután elindítottak egy mini skunkworks projektet egy új motorplatform kifejlesztésére. E forrás szerint a mérnökök az asztal alá tolták a költségvetést, dokumentumokat hamisítottak az alkatrészek felkutatására, és általában az árnyékban dolgoztak az LT1 fejlesztésén.
a daru vezérműtengelye megegyezik a régi GM Performance Parts katalógus ” 846 ” bütyköjével. Vegye figyelembe az LT1 sebességváltó-meghajtású vízszivattyúját.
itt van az alsó vég, amely majdnem fel van gombolva, mielőtt az olajteknő (lent) fel van szerelve. Vegye figyelembe, hogy a mérőpálcacsövet hogyan kellett módosítani az új tuskó sapka eltávolításához.
motiváció az LT1
megépítésére pár évvel később beszéltem a GM tisztviselőjével, aki akkoriban az összes V8-as motorprojektért felelős. Azt mondta, hogy az LT1 fejlesztése közel sem volt olyan drámai, de volt egy mérnöki csapat, amelyet felállítottak, hogy egymás mellett versenyezzenek az LT5 programmal. Néhány információt megosztottak, ami felgyorsította az LT1 fejlesztését. Anthony Young azonban a “heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette” című könyvében ezt írja: “az LT5 akcióba lendült, és nem álltak meg a Gen II néven ismert 350 köbcentis LT1 V8-mal, hanem a Gen III-ra költöztek. Meggyőződésük, hogy a tiszteletreméltó kétszelepes V8-ban még mindig sok képesség maradt, és ezt be akarták bizonyítani.”
a DART LT1 fejek teljesen összeszereltek.
az Isky állítható vezetőlemezeknek némi vágásra volt szükségük annak biztosítása érdekében, hogy a billenőkarok helyesen legyenek elhelyezve a szelepszár felett. ARP kötőelemeket használtak az egész motorban.
az LT1 egy jó motor, fejlett funkciókkal, például egy sebességváltóval hajtott hátrameneti hűtőrendszerrel, amely először hűtőfolyadékot küld a fejekbe, lehetővé téve a nagyobb tömörítési arányt. A Corvette-et eredetileg kiszolgálva 50 lóerővel több lóerőt pumpált ki, mint a Gen I L98, és még mindig 25 mpg-t adott vissza. Az autóipari sajtó észrevette, hogy az LT5 opció körülbelül 30 000 dollár volt, de a ZR1 csak egy másodperccel gyorsabb volt a negyed mérföldön. Megérte? Nyilvánvalóan nem, mivel a ZR1-et csak néhány év gyártás után teketóriázatlanul elvetették modellként.
ez a stroker LT1 projekt, amelynek kódneve ERE383 #45 Ellwein boltjában, egy viszonylag tiszta és egyenes rövid blokkkal kezdődött. A gyári hajtókar jó lesz egy későbbi 355 projektre, mivel Ellwein egy 3,75 hüvelykes löketű Callies Dragonslayer főtengelyt választott. Az LT1 sok dimenzióban nagyon hasonlít a Gen I — hez, így egyes alkatrészek keresztezik egymást-mint a rudak és az 1 darabos hátsó tömítésű főtengelyek. De az utóbbi egyre nehezebb megtalálni a teljesítmény trim, mondja Ellwein.
a vizsgálatot GMPP carb szívócsonkkal és MSD elosztóval végeztük.
a dyno-n, ahol a 383 stroker 500 lóerőt tett.
“nagyon sok 2 darabos terv létezik, de nehéz Jó 1 darabot szerezni”-mondja. “Ez kissé korlátozza a költséghatékony főtengelyeket.”
a Scat 6 hüvelykes I-beam hajtórudakat Mahle lapos tetejű dugattyúkkal (11:1 tömörítési arány) és gyűrűkkel párosították. A Clevite H sorozatú csapágyakat mindvégig használják. Ellweinnek meg kellett nagyítania egy olajadagoló lyukat, a rudakat pedig kissé meg kellett tisztítani, hogy elkerüljék a bütyköt, amely a GM Performance által korábban kínált népszerű “846” vezérműtengely (PN 12730846) daru változata. MŰSZAKI ADATOK 222/230 @ .050, .509/.528 1.5: 1 rockerekkel és 112 LSA-val. A fejek Dartból származnak, az alsó végén pedig egy olvadó olajszivattyú található. További alkatrészek közé tartoznak az ARP kötőelemek és az Isky tolórúd vezetőlemezek.
a motort a Morgan International Race Engines tesztelte GM Performance dual-plane szívó, Holley 750, MSD forgalmazó és circle-track stílusú fejlécekkel. Amikor az ügyfélhez kerül, egy Camaróba kerül, és újraegyesül a készlet üzemanyag-befecskendező és gyújtórendszerével.
“azt hiszem, elveszíti a középkategóriás nyomaték egy részét” – foglalja össze Ellwein.