Hvad Er Tung Brændselsolie, Og Hvorfor Er Det Så Kontroversielt? Fem Morderfakta.

nærbillede af skildpadde dækket med olie

tung brændselsolie har været i nyhederne igen i løbet af de sidste 8 dage, siden en japansk bulkfragtbærer på koralrevene på øen Mauritius i Det Indiske Ocean begyndte at lække tung brændselsolie i sit krystalklare vand den 6.August 2020.

efterhånden som den fulde størrelse af den udfoldende katastrofe i Det Indiske Ocean bliver klarere, kunne dette være et vågneopkald til international skibsfart og føre til dristige nye ændringer i maritime love.

Hvad er Heavy Fuel Oil, og hvorfor er det så kontroversielt? Her er fem fakta.

1.Et brændstof: mange navne

skibsfarten er fyldt med mange overlappende og forvirrende navne. Ofte er det samme produkt givet mange navne.

Heavy Fuel Oil (HFO) er et sådant eksempel. Lad os bryde det ned.

det er en brændselsolie. Det betyder, at det er brændstoffet, der går ind i et fartøjs motor for at hjælpe med fremdrift. Det bruges til de store skibsmotorer af fragtskibe, bulkskibe af industri-eller mineprodukter som jernmalm, krydstogtskibe og endda motorbrændstof til store olietankskibe (selvom den olie, som store olietankskibe bærer, kaldes råolie, der endnu ikke er raffineret og er lettere end tung brændselsolie). Når alle de mere raffinerede produkter er blevet ekstraheret fra råolie. klistermærket, tjærelignende stof med en viskositet svarende til et tykt sort jordnøddesmør efterlades som tung brændselsolie.

Olieret dækket handskede hånd under olieudslip rydde op

det er tungt. Processen til fremstilling af olie involverer flere raffineringsprocesser, hvor de lettere kulbrinter ekstraheres. Hvad der er efterladt og er en slamlignende rest fremstillet ved afslutningen af olieraffineringsprocessen. Det er tæt (ligner i viskositet til jordnøddesmør) og er kendt for at indeholde en række toksiner, der forårsager flere sundhedsmæssige problemer. I skibe skal tung brændselsolie blandes med lettere brændstoffer som Diesel for at hjælpe den med at flyde.

deraf navnet Heavy Fuel Oil (HFO).

det samme produkt er også kendt under de tekniske navne som nummer 6 brændselsolie (Bunker C) samt meget lav Svovlbrændselsolie (VLSFO). Navne, der også bruges om hverandre, inkluderer brændselsolie, tung olie, skibsbrændstof, Ovnolie, Marine tung brændselsolie, bunkerolie, Bunkerbrændstof.

disse er alle forskellige navne for stort set den samme ting – den olie, der bæres om bord, specifikt for at drive skibets motor. Det er tungt, og det er brændstof til skibets motor.

et ord om enheder: det er almindeligt i olieudslip, at enheder bruges om hverandre. Antallet af gallon (volumen) lyder altid større end antallet af tons (vægt), så det er almindeligt at høre rapportering om olieudslip i tons. Det er let at konvertere fra den ene til den anden, når brændstofkvaliteten er kendt.

løbet til bunden: hvorfor tung brændselsolie stadig er så udbredt

Bunkering tankskib container skib i havn tæt op

tung brændselsolie blev meget brugt siden 1960 ‘ erne, da nye raffineringsteknikker gjorde det muligt at sælge den højere værditilvækst, mere raffinerede produkter fra råolie til markedet. I dag bruges det af 60% af de cirka 60.000 havbundne store skibe i verden, der omfatter fragtskibe, krydstogtskibe, færger, olietankskibe og bulkskibe-som den, der strandede på øen Mauritius i Det Indiske Ocean.

men grunden til, at den er så udbredt, er på grund af dens pris. Det er omkring 30% billigere end alternativer. En af grundene til dette, kritikere hævder, er de lavere miljøstandarder, som den internationale skibsregulator, den London-baserede Internationale Søfartsorganisation, for tung brændselsolie. Havforurening er defineret ved lovgivning kaldet Marpol (Maritim forurening), som standarder for emissioner af Kvælstofdiokse og Svovldiokse. Disse standarder er lavere for tung brændselsolie på grund af pres fra den globale skibsfartsindustri.

de lavere priser og den brede tilgængelighed af fuelolie har betydet, at den globale shippingindustri er blevet vant til billige brændstoffer for at retfærdiggøre, hvad de siger, er en marginal forretning inden for skibsfart. Andre kritikere hævder, at skibsfartsindustrien aldrig har investeret nok i renere alternative teknologier.

med tunge brændselsolier har de forskellige kvaliteter. Det har kvaliteter (A til C), hvor C er den mest giftige. Dette var karakteren af den olie, der blev frigivet af Vakasjo i Mauritius farvande.

HFO ‘ er er meget giftige, når de opløses i vand og udsættes for solskin

eksponering for tung brændselsolie er giftig for mennesker og dyreliv og meget forurenende for miljøet i flere dimensioner.

emissioner: ‘krigen mod kulstof’ får ofte mest opmærksomhed i medierne. Skibsfarten har hævdet, at de kun bidrager med 3% af de globale kulstofemissioner, og bør derfor undtages fra Parisaftalen om klimaændringer i betragtning af kompleksiteten ved at redegøre for, hvem kulstofemissionerne skal tilskrives mellem nationer og skibsfartsindustriens betydning.

men med tung brændselsolie er det ikke kun kulstofemissionerne, der er giftige. Tung brændselsolie er stærkt koncentreret i svovl(35.000 dele pr. Det betyder, at den globale skibsfart tegner sig for 8% af de globale emissioner af svovl (SO2), hvilket er meget surt, når det blandes med vand, hvilket gør skibsfarten til en stor bidragyder til sur regn og andre luftvejssygdomme. Et andet biprodukt er kvælstofilte, som bidrager til luftforurening og luftvejssygdomme. I de tidlige dage af coronavirusudbruddet var der faktisk en observation, at der syntes at være en sammenhæng mellem høje niveauer af kvælstofilte og spredning af coronavirus på grund af svækkelsen af åndedrætsimmunsystemet for dem, der lever tæt på høje koncentrationer af kvælstofilte forurenende stoffer. De tunge partikler fra kvælstofilte kan forårsage alvorlige lungesygdomme, især blandt små børn. Partikelemissioner fra søfart fører til 400.000 tidlige dødsfald over hele verden om året og koster over 50 milliarder dollars om året i globale sundhedsomkostninger.

fysiske egenskaber: tung brændselsolie er tyktflydende og klæbrig konsistens, hvilket gør det meget sværere end råolie at pumpe eller samle under et spild, ofte fuglende levesteder i årevis. HFO ‘ er ville være særligt vanskelige at rydde op, hvis de spildes i havet, da HFO ikke let spredes eller nedbrydes i havmiljøet, og det har en tendens til at holde sig til overflader som havis eller synke og emulgere i havvand (snarere end at flyde på overfladen eller fordampe). Tunge brændselsolier forbliver også længere i køligere farvande, før de har haft chancen for at fordampe, hvilket får deres tilstedeværelse til at føles længere. Det er i øjeblikket vintertid i Det Indiske Ocean.

kemiske egenskaber. Forskere lærer kun det fulde omfang af de måder, hvorpå tunge brændselsolier kan være skadelige. Kemikalier kaldet polycykliske aromatiske kulbrinter eller kort sagt PAH er kendt for at forårsage kræft og er stærkt forbundet med tung brændselsolie. Mere bekymrende bliver tung brændselsolie mere giftig, når den udsættes for ultraviolet (UV) lys og kan absorberes af organismer, hvilket øger deres dødelighed. I ekstreme tilfælde med UV-lys kan disse PHA-kemikalier få skaller og koraller til at opløses på få minutter. En af de mest skadelige kemikalier i denne klasse af kemikalier er dannelsen af en Kemi kendt som bensene ringe, der har en alvorlig indvirkning på menneskers sundhed. Sådan er bekymringen for at udsætte tunge brændselsolier for høje koncentrationsniveauer, at den internationale regulator vil forbyde tung brændselsolie at blive transporteret i de høje UV-områder i Arktis. Dette rejser spørgsmål om, hvorfor sådanne standarder, der forbyder tung brændselsolie, ikke anvendes på de høje UV-og skrøbelige økosystemer omkring troperne?

Heavy Fuel Oil er i centrum for bæredygtighedsudfordringer i shippingbranchen

Storbritannien-miljø-klima-SHIPPING-MARITIME

Parisaftalen om klimaændringer for at reducere skadelige drivhusgasser inden 2030 blev underskrevet i 2015. Den globale skibsfartsindustri undtog sig oprindeligt fra den internationale aftale, men følte et stigende pres fra forskere og miljøgrupper.

dette førte til en industri-selvreguleret aftale om at reducere emissionerne inden 2050. Dette er imidlertid blevet kritiseret for ikke at have en klar fastlagt strategi, ansvarlighedsramme eller fremskridtsmilepæle for at kontrollere fremskridt mod dette mål. Som resultat, meget lidt seriøs forskning eller indsats har fundet sted af skibsindustrien for at afkulbere brændselsolier, især tung brændselsolie.

i betragtning af de andre skadelige virkninger af tung brændselsolie tvang miljøgrupper de internationale regulatorer til at blive enige om at sætte mål i 2015 for at reducere svovlemissionerne inden 2020. Det viser sig imidlertid særligt udfordrende at overvåge og sikre overholdelse af disse standarder, selvom nogle af disse emissioner kan spores af satellitter.

derfor har der været en track record af den globale shippingindustri, der fritager sig fra højere standarder, som verden har brug for for miljøet og en planet på 10 milliarder.

der har været stærke opfordringer til at regulere skibe, der transporterer tunge brændselsolier

arbejde i gang for at fjerne kæntret Delfi bunkertankskib ud af Sortehavet i Odessa

1989-olieudslippet i Alaska var et skelsættende øjeblik, der skabte en vigtig ændring i internationale skibssikkerhedsstandarder. Det var et enkelt skrogskib. Efter udslippet måtte alle olietankskibe være dobbeltskroget.

risikoen for transport af tunge brændselsolier er så velkendt, at verdens ledere på G7 bemærkede, at tung brændselsolie er “den mest betydningsfulde trussel fra skibe til det arktiske havmiljø.”I deres fælles erklæring fra marts 2016 om klima -, energi-og Arktisk lederskab understregede præsident Obama og premierminister Trudeau behovet for at bestemme”, hvordan man bedst kan tackle de risici, der er forbundet med brug af tung brændselsolie og sort kulstofemissioner fra arktisk skibsfart.”

imidlertid var transporten af tung brændselsolie undtaget fra reglerne om dobbeltskrog, og mange følte, at en ulykke fra et enkelt skrogfragt med en stor mængde tung brændselsolie var en ulykke, der ventede på at ske.

tung Brændselsolietransport er så kontroversiel, at der er to typer politikker til at styre internationale sejlruter med dens anvendelse.

den første er et forbud. Dette er, hvad man ser på for Arktis, for at forhindre enkeltskrogede skibe, der transporterer tung brændselsolie til disse uberørte miljøer, der har eksponering for høj UV.

det andet er oprettelse af emissionskontrolområder (ECAs). Der er tale om områder, hvor der anvendes alternative brændstoffer eller en renere fartøjsmotorteknologi, der kaldes en skrubber. En vigtig blev skabt omkring den Engelske Kanal, og som den tilladte mængde svovl med 90%.

spørgsmål om spildet

da verden kommer til greb med volumen, skala og placering af den tunge brændselsolie i det uberørte vand i Det Indiske Ocean, flere vigtige spørgsmål vil blive stillet til den globale skibsfartsindustri:

hvis HFO’ er ikke var gode nok til Arktis, hvorfor var det godt nok til Det Indiske Ocean?
hvis risiciene ved Enkeltskroget transport af HFO ‘er var kendt, hvorfor blev der ikke indført regulering for at sikre, at kun dobbeltskrogede skibe skulle have lov til at transportere HFO’ er?
hvis verden hurtigt har accelereret mod større bæredygtighedsstandarder med kulstofemissioner og andre forurenende stoffer, hvorfor undtog den globale skibsfartsindustri sig fra Parisaftalen og valgte en industri selvregulerede mål, hvor det er dommer, jury og eksekutor at beslutte, hvor store fremskridt der skal gøres.

tillid skal optjenes

globale rederier har fortsat med at insistere på, at de er for vigtige en industri til at blive reguleret, og krævede fri passage omkring havene. Men som vi har set med Vakashios nedbrud, skal tillid optjenes.

i dette tilfælde bliver der nu stillet dybe spørgsmål, om denne tillid er fortjent, eller om der er behov for meget stærkere tilsyn.

få det bedste fra Forbes til din indbakke med de nyeste indsigter fra eksperter over hele kloden.

indlæser …