inde i Ubers plan om at overtage bylivet med CEO Dara Khosurshahi

Uber CEO Dara Khosurshahi er ved at krydse en travl gade i Nedre Manhattan, men han stopper kort. “Er der tilladt fumlegange, eller er dette—”

jeg synes, det er rigtig godt at gå i byen, siger jeg.

“okay, der går vi,” siger han og træder forsigtigt ind på gaden. “Jeg plejede at bo her, så hvis jeg ikke går, føler jeg mig underlig.”

en gang ville en administrerende direktør for Uber ikke tænke to gange, før han skørt loven; han ville bare gøre det, konsekvenserne er forbandede. Men Dara er ikke Travis Kalanick, en åbenbar kendsgerning, som han alligevel har brugt de sidste to år på at bevise. Kalanick er ansvarlig for Ubers langvarige ry for lovløshed og tech bro douchery. Han er den fyr, der siger ting som, “vi sætter sikkerhed som den første prioritet” og lyder oprigtig.

Khosvshahi fremmer alligevel stadig Kalanicks mål om at blive mæglervirksomhed for al menneskelig bevægelse i byer. Kalanick kaldte det ” Transport så pålidelig som rindende vand.”Uber vil være et” operativsystem til din hverdag i en by”, fortæller han mig under en nylig samtale på The Verge ‘ s kontor.

men det er et operativsystem med en buggy-as-hell backend: svimlende kontanttab ($5.2 milliarder sidste kvartal); kronisk uarbejdsdygtighed; enorme sikkerhedsforpligtelser; og en ustabil forretningsmodel, der kan kollapse, hvis Californien og andre stater tvinger virksomheden til at behandle sine chauffører som medarbejdere. Appen fungerer muligvis godt, men virksomheden bag appen er stadig meget i bevægelse. Under alle omstændigheder har du brug for iOS eller Android for at bruge din smartphone, men har du virkelig brug for Uber for at bo i en by?

vi går til metrostationen Green for at tage 4-eller 5-toget til Grand Central, og vi bruger Uber-appen til at komme dertil. Jeg kender allerede vejen, men Uber CEO ønsker at vise appens nyeste tricks: transit directions. En lille stiplet linje viser os vejen at gå såvel som det næste togs forventede afgangstidspunkt. (Khosjahi begynder at gå nordpå i stedet for vest, så jeg gør min uhøflige nye Yorker ting og styrer ham i den rigtige retning.)

vi bruger en betaversion af en ny funktion, der er indstillet til at rulle ud senere på året. Uber leverer allerede transitretninger, tidsplaner og endda nogle billetter i byer som Denver og London. Fra og med den 27.September vil spillet blive live i San Francisco og Paris. Ny by vil blive tilføjet senere på året sammen med yderligere seks endnu ikke navngivne byer.

bilture er selvfølgelig rygraden i Ubers forretning. Men biler og byer er i stigende grad på kant. Et par dage efter den globale Klimastrejke, hvor millioner af mennesker gik ud af deres skoler og arbejdspladser for at protestere mod passivitet over for klimakrisen. Uber og Lyft har været bundet til stigende bilbelastning i byer, ligesom de har været bundet til faldende riderskab af offentlig transport. Uber ønsker at rette op på det ved at sætte massetransit på lige fod med bilture.

tænkningen går: hvis man får valget mellem en metrotur på $2,75 eller en biltur på $30, vil de fleste tage metroen. Medmindre, selvfølgelig, at metroen er forsinket. Så bliver bilturen den mere attraktive mulighed.

“til en vis grad konkurrerer vi mod os selv,” siger Khosroshahi. “Men vi har filosofien om, at hvis der er et bedre produkt derude for brugeren, og vi mener, at en integreret bevægelsesløsning er bedre for brugeren, bør vi være dem, der konkurrerer mod os selv mod andre, der gør det.”

Uber tilføjer ikke bare undergrundsbaner og busser til sin app. Det giver også cykler og scootere mere fremtrædende plads, tilføjer en række nye sikkerhedsfunktioner og bringer Uber Eats, dets fødevareleveringsprodukt, ind i sin vigtigste ride-hailing-app, så begge tjenester fungerer under en paraply.

det er et ambitiøst spil at blive de facto transport-og leveringsservice i alle større byer. Men den rigtige pris for Uber er ikke kun et mere retfærdigt system eller færre biler på vejen; det er dine data.

2019 Det har været et udfordrende år for Uber. En gang en” enhjørning ” skat af Silicon Valley, det blev offentligt til en lavere værdiansættelse end forventet, og så fortsatte bestanden bare med at falde. Det er nede 30 procent siden børsnoteringen i Maj. Virksomheden mistede en rekord $5.2 milliarder sidste kvartal og har kæmpet for at bevise, at det kan opnå rentabilitet. Det meste af tabet, omkring 3, 9 milliarder dollars, var aktiebaseret kompensation relateret til børsnoteringen, og virksomheden siger, at det bare skal ses som et engangshit. Selv om det var til side, var tabet på 1, 3 milliarder dollars på alt andet, som Uber gjorde sidste kvartal, 50 procent højere end året før.

der er grund til at tro, at det også kan blive værre. Store investorer i Uber fik ikke lov til at sælge deres aktier ved børsnoteringen, en kontraktlig forpligtelse, der ideelt set lader aktiekursen finde sin balance uden insiders indflydelse. Denne lockup-periode slutter den 6. November, og det kan betyde, at tidlige investorer kan beslutte at dumpe bestanden aggressivt indtil årets udgang.

og det er ikke alt. Den 18. September underskrev Californiens regering et lovforslag, der i sidste ende kunne underminere Ubers hele forretningsmodel. Lovforslaget, AB5, gør det vanskeligere for virksomheder at klassificere arbejdstagere — for eksempel Uber — chauffører-som uafhængige entreprenører. Det kunne alvorligt øge Ubers omkostninger i Californien og til sidst sprede sig til andre stater også.

“arbejdsgivere undgår ansvaret for sikkerhedsnetprogrammer som arbejdstageres kompensation og arbejdsløshedsforsikring,” skrev Nysom i en Labor Day op-ed i Sacramento Bee. “Skatteyderne er overladt til at betale regningen.”

imens, ud øst, Ny York City er flyttet til at slå ned på Uber, indførelse af nye regler, der har til formål at reducere overbelastning af biler og øge chaufførernes lønninger. Uber og Lyft reagerede ved at begrænse, hvornår chauffører kan logge på deres apps. Uber sagsøgte også byen for anden gang i år for at vælte disse nye regler. Men byen virker uforstyrret. “Vi vil fortsætte med at kæmpe for befolkningen mod et firma, der søger at sætte profit først, og de mennesker og chauffører, de tjener sidst,” sagde en talsmand for NYC-borgmester Bill de Blasio om retssagen.

de demokratiske præsidentkandidater i 2020 har jublet over disse træk fra sidelinjen. “Forretningsmodellen afhænger til dels af lave lønninger for deres chauffører”, mens Vermont Senator Bernie Sanders decried Khosrashahis lønpakke på 45 millioner dollars, mens “Uber-chauffører lægger mad på bordet.”Techlash er sikker på at varme op i takt med valget.

Uber har dog haft nogle sejre. Selskabets licens i London blev fornyet i to måneder. Og arbejdsadvokater i Trump-administrationen har afgivet en udtalelse om, at kørehilsende chauffører er korrekt klassificeret som entreprenører, hvilket kan sløve Californiens bestræbelser på at genoprette dem som ansatte.

“vi erkender, at med vores samfund nu ændrer tingene sig,” fortæller Khosroshahi mig. Der er en forventning om, at selv deltidsansatte fortjener visse beskyttelser, som anstændig sundhedspleje og retten til kollektivt at forhandle med deres arbejdsgiver. Men Khosjahi mener, at nogle lovgivere er gået for langt.

“min bekymring er, at politikerne lige nu spiller til en reaktiv base, som i sidste ende ikke er en bedre løsning for samfundet — bestemt ikke for chauffører og ikke for vores ryttere,” siger han.

understregning af disse politiske kampe er stigende trafikbelastning i byer. Mellem 2010 og 2016 steg trafikbelastningen i San Francisco med omkring 60 procent — og Uber og Lyft var ansvarlige for mere end halvdelen af denne stigning, ifølge en undersøgelse offentliggjort i år. Han erkender, at trafik er et problem, men Uber bør ikke være en syndebuk.

“flere leveringskøretøjer og levering af dagligvarer og OS, du ved, det hele har været ansvarlig for overbelastning,” siger han. “Congestion har været en ordre af væksten i hver by derude, og det vil fortsætte, også. Vi mener, at vi bør, alle bør, behandles ens her.”

jeg spørger, om Uber vil være her i det lange løb, eller om det til sidst vil gå ud af drift, som nogle har forudsagt.

“Nå, jeg er meget sikker på, at vi kommer til at holde fast i fremtiden,” siger han. “Vi gik efter vores børsintroduktion temmelig aggressivt, fordi vi ønskede at sikre den nødvendige finansiering for at fortsætte med at investere i mange af disse innovationer, hvoraf nogle har langsigtede udbetalinger.”

transformationen af Uber fra” app du kan bruge til at få en bil “til” app du kan bruge til at få en bil, cykel, scooter, tog, bus eller en ordre af Pad Thai ” er en af disse langsigtede udbetalinger. For eksempel tjener Uber ikke penge ved at tilføje busser og tog til sin app. Offentlig transport er ikke en rentabel forretning, hvorfor det kræver statsstøtte til at fungere. Men Uber forsøger ikke at tjene penge på metroen; det vil bare sikre dig, at du rutinemæssigt åbner appen.

“vi har set eksperimentelt, der øger engagementet med appen,” siger han. “Hvis flere mennesker åbner vores app oftere, så vil der være forretning ned ad vejen. Vi kan tjene penge på den ene eller den anden måde. Så på kort sigt er det sandsynligvis ikke den største slags forretningsspil. På lang sigt synes vi absolut, det er en god indsats.”

der er dette fantastiske produkt kaldet Google Maps, der allerede gør det meste af, hvad Uber nu forsøger at gøre. Det har fået transit oplysninger, Detaljeret routing, real-time trafik opdateringer, samt skøn for Uber og Lyft billetpriser. Der er en række andre lignende apps, der udfører lignende opgaver, herunder Transit, Citymapper og Moovit. Selv de længe ondskabsfulde Apple Maps bliver bedre.

måske hvad Uber gør er ikke så banebrydende da?

“så jeg tror, at så vidt, ‘er det en bedre oplevelse?’et cetera, vi synes, det er en sammenlignelig oplevelse. Men i sidste ende er det bedre, fordi du har alle dine valg her,” siger han. “Og den måde, jeg vil beskrive det på, er, at det er produktsøgning versus, lad os sige, Google-produktsøgning. Fordi vi er så fokuserede på bytransport, hvor størstedelen af vores forretning er, og fordi vi er så fokuserede på den komplette oplevelse, er det ikke kun information. I sidste ende ønsker vi at integrere oplysninger, der giver dig mulighed for at handle og købe denne transitmulighed.”

med andre ord, de andre apps giver dig bare information, mens Uber giver dig mulighed for at handle. Der er også et dataspil i dette.

“vi vil bruge dine data,” siger han. “Vi vil ikke sælge det, men vi vil bruge dine data til at sikre, at de tilbud, vi giver til dig, er de rigtige tilbud. Så vi behøver ikke at tilbyde dig 10 ting, men vi kan tilbyde dig sandsynligvis de to eller tre bedste valg derude.”

at høre” Uber “og” dine data ” i samme sætning er sikker på at udløse nogle folks alarmklokker. Det er trods alt det samme firma, der skabte det berygtede “Greyball” – program for at skjule sine biler fra retshåndhævende embedsmænd i et skridt, som nogle anser for at være hindring for retfærdighed. Der var også “Guds syn”, som gjorde det muligt for virksomhedens medarbejdere at spore ryttere i realtid. Uber indvilligede i at indsende 20 års tredjepartsrevisioner i et forlig med føderale efterforskere over spionprogrammet.

men data, der hjælper byer med at træffe bedre informerede beslutninger om transitforbedringer, kan hjælpe Uber med at hæve sig over konkurrencen og samtidig afvikle nagende tanker om virksomhedens troværdighed. Det er overflødigt at sige, at Byer og transitbureauer også vil have disse data. Uber er notorisk nærig med sine data og nægter ofte anmodninger fra Byer af grunde omkring privatlivets fred og ønsket om at bevare sin konkurrencemæssige fordel. Det har ændret sig lidt i løbet af de sidste par år med lanceringen af Uber Movement, et online værktøj, der udtrykkeligt er for byer til at kortlægge rejsetider, drevet af virksomhedens store butik med rejsedata.

men transiteksperter er skeptiske over for, at Uber i sidste ende vil hoste nok data, eller om noget af det ender med at gøre en forskel. I 2017 mistede 31 af 35 store storbyområder i USA passagerer i offentlig transit, og ride-hailing er delvis skylden, ifølge en undersøgelse fra University of Kentucky. Forskere fandt ud af, at for hvert år efter at ride-hailing-virksomheder kommer ind på et bymarked, falder jernbaneskibet med 1,3 procent, og busskøretøjet falder med 1,7 procent.

Khosvshahi afviser forestillingen om, at Uber er ansvarlig for tilbagegangen af transitkørsel. “Transit har alligevel konkurrence,” siger han uden specifikt at angive, hvilken anden konkurrence han henviser til. “Vi ønsker at sikre, at transitdata er tilgængelige for alle brugere, og vi tror, at vi kan være en konstruktiv del af transitvæksten over en lang periode.”

cykler og scootere vil være en anden vigtig del af Ubers bud på at dominere bytransport, men virksomhedens økonomiske problemer gør det sværere at vokse den side af virksomheden. Uber trak for nylig sine elektriske Hoppecykler fra Atlanta og San Diego. Det holder sine scootere i Atlanta, men det indrømmer, at konkurrence fra Lyft og scooterudbydere som Bird og Lime gør det sværere at operere på flere markeder.

“hvis virksomheden ikke fungerer, er det ikke godt for byen,” siger han. “Det er ikke godt for os, det er ikke godt for forbrugerne osv. Og hvad vi fandt er at fokusere på færre indsatser, fokusere på færre byer for virkelig at få modellen til at fungere.”

når vi monterer trapperne ved Grand Central, kommer jeg endelig rundt for at stille mit mest irriterende spørgsmål: har han læst Mike Isaacs episke nye bog, Super Pumped: The Battle for Uber, om Uber ‘ s stigning og fald under Travis Kalanick?

“jeg læser det,” siger han og klapper sin iPad. “Men jeg vidste det hele. Der er ingen overraskelser.”

alligevel erkender han, at Uber og dets medarbejdere har været igennem helvede og tilbage. “Det sætter det hele sammen. Det er lidt groft. Jeg har en større respekt for de medarbejdere, der gik igennem 2017 nu. Alt, hvad der skete, er meget hårdt, men hvis du arbejdede hos Uber, og du forblev en sand troende, da alt dette foregik, er det fantastisk.”

ideen om, at Ubers værste dage ligger bag det, kan diskuteres. Uber står ved en korsvej. Virksomheden er større, end den nogensinde har været. Det er også under et større mikroskop end nogensinde før. De udfordringer, den står over for, bliver stadig mere formidable. Og da det vokser til at omfatte flere transportformer, som busser og undergrundsbaner, og måske endda autonome køretøjer og flyvende biler, vil virksomheden stå over for endnu stejlere forhindringer for at holde det hele fra at komme fra hinanden.

Travis Kalanick sagde engang, at førerløse biler udgør en eksistentiel trussel mod Uber. Men det synes mere og mere klart, at Ubers største eksistentielle trussel er sig selv.