BMV har produceret en 4,4-liters V8 siden 1996. I løbet af de mere end tyve år, der er gået, har bilproducenten raffineret det oprindelige 4.398 cc-design gennem to forskellige produktionskoder (M62 og N62), inden han startede med en ren arkarkitektur til hot-vee N63, der debuterede i 2008 med forskydning på 4.395 cc.
men 2008 var for længe siden—to præsidenter siden, for at være præcis—og en hel del om, eller dagligdagen og bilbehovet har ændret sig i det årti, der siden er gået. M5 eller M850i som helt nye eller helt redesignede, men sandheden i sagen er, at den samme underliggende N63-motorarkitektur har været på arbejde hele tiden, omend med trinvise og evolutionære ændringer, der er monteret som teknologi og tid tilladt.
vores yndlingsmærke fremhævede allerede nogle specielle elementer, der gør N63B44T3 værdig til at drive en række-topping coupe som M850i, og vi brugte frigivelsen som mulighed for at diskutere nogle af den evolutionære udvikling, som motoren er blevet behandlet med, siden den blev afsløret. Der er også flere detaljer, der findes i forbindelse med specifikke modeller på vores nylige liste over de 10 bedste turboladede BMV ‘ er, men i dag vil vi udelukkende fokusere på, hvad BMV har gjort for at holde den aldrende N63 og m-derivat S63 frisk et årti på.
banebrydende i sit design, som var den første til at markedsføre med en hot-vee-konfiguration og anden banebrydende teknologi som direkte injektion, der arbejder sammen med to turboladere, blev den oprindelige N63 internt omtalt som N63B44O0. Fabriksvurderet output var 402 HK mellem 5.500 og 6.400 o / min med 443 lb. fod. af drejningsmoment til rådighed fra 1.750 til 4.500. Sammenlignet med moderne motorer som M278 tilbød N63 et reduceret fodaftryk for forbedret emballage, stort set takket være hot-vee-layoutet med udstødningsmanifold og turboladere monteret mellem cylinderbankerne, nøjagtigt det modsatte af generationer værd af tidligere designs, som traditionelt havde udstødningsmanifolder på ydersiden af cylinderbankerne og en enkelt indsugningsmanifold, der besatte dalen. Andre tidlige modeller inkluderede F01/F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 H5 og den daværende nye F12 650i.
motorrummet nedenfor kan virke ret ens, men i stedet for en N63 er kraftværket en S63B44O0 eller den oprindelige m-specifikke version. Forskelle over stablemate N63 omfatter anvendelse af dobbelt-scroll turboladere i stedet for standard enheder, sammen med en puls-tunet udstødningsmanifold, som giver mulighed for øget volumetrisk effektivitet. Ændringerne kan være minimale, men output, der blev annonceret tilbage i 2009, var en kraftig 547 hk ved 6000 o / min, mens drejningsmomentet topper ved 502 lb. fod. fra 1.500 til 5.650.
med modelåret 2011 kom F10 M5 og sammen med det S63B44T0, der tilbød yderligere forbedringer som brugen af Valvetronic variabel ventilløft og en øget omdrejningsbegrænser fra 6.800 o / min til 7.200. Også brugt i F12 / F13 M6 og M6 Gran Coupe, var denne version faktisk den allerførste m-motor, der brugte Valvetronic (oprindeligt udgivet i 2001 på Euro-only E46 compact) og tilbød output på 553 hk fra 6.000 til 7.000 o / min sammen med drejningsmoment på 500 lb. fod. fra 1.500 til 5.750.
i 2012, cirka fire år efter, at de første versioner først blev monteret på produktionskøretøjer, blev den første teknologiske opdatering til N63 sat i produktion, bestemt til 2013 modelår. N63B44O1 eller N63TU, som det kaldes, modtog Valvetronic som forlygteændringen, mens forskellige turboladere og smedede indvendige dele som forbindelsesstængerne og krumtapakslen også kom ombord sammen med lettere stempler. Udluftningsventilen blev slettet, da det ikke er nødvendigt i en Ventiletronic-udstyret motor, en oliefangst kan blev tilsat smøresystemet, og en yderligere sekundær kølevæskepumpe blev integreret. Produktionen voksede med hensyn til Toptal med 444 HK tilgængelig fra 5.500 til 6.000 o / min og 479 lb. fod. af drejningsmoment fra 2.000 til 4.500. Udgivet midtvejs gennem forskellige platformproduktionscyklusser, ville denne version af N63 primært se anvendelse i LCI-varianter af de førnævnte 5, 6 og 7 serier sammen med 5 og 6.
tingene blev opdateret igen i 2016, denne gang med dobbelt-scroll turboladere i stedet for de konventionelle enheder inden for N63, sammen med at flytte olie-og kølevæskevarmevekslere mellem cylinderbankerne. Denne version kaldes undertiden N63TU2, men vises på build-ark som N63B44O2. Effektivitet og kørbarhed blev begge forbedret takket være et mere anvendeligt omdrejningsbånd, men output forblev næsten identisk med den tidligere iteration med 444 hk fra 5.500 til 6.000 o / min og 480 lb. fod. af drejningsmoment til rådighed fra 1.800 til 4.500. Denne version forbliver i brug som ved skrivningen af denne artikel, der driver G30 M550i og G12 750Li.
lidt tilbage i 2014 kom S63B44T2 på markedet som kraftværk til den nye H5 M og H6 M. selvom den meget lignede den tidligere S63B44T0, steg produktionen lidt på bekostning af et smalere kraftbånd med 567 HK, der toppede fra 6.000 til 6.500 o / min og 550 lb. fod. af drejningsmoment på tilbud fra 2.200 til 5.000.
2018 er hvor tingene begynder at blive forvirrende, som om de ikke allerede var indviklede nok. Både den nye G05 H5 og M850i modtager deres egne specifikke opdaterede versioner af N63. Opsummeret under paraplybetegnelsen N63TU3 kaldes de enkelte versioner N63B44M3 og N63B44T3. Ændringer for begge inkluderer forbedret termisk afskærmning på krumtaphuset og cylinderhovederne—måske for at afhjælpe olieforbrugsproblemerne i tidligere versioner—sammen med et redesignet tændingssystem. T3-versionen, som vil blive monteret på M850i, tager disse forbedringer, men tilføjer højtryks 5.000 PSI brændstofindsprøjtning, forstørrede turboladere med dobbelt rulle, en ombygget indsugningsmanifold og en ekstra opstrøms radiator. Output til N63B44M3 i den kommende H5 er bedømt til 456 HK mellem 5.250 og 6.000 o / min med 480 lb. fod. fra 1.500 til 4.750. M850i er korrekt juiced, udvikle 523 HK mellem 5.500 og 6.000 rpm og 550 lb. fod. drejningsmoment fra 1.800 til 4.600. I fremtiden forventes M550i at modtage noget, der ligner N63B44T3 af M850i.
vi er dog ikke færdige endnu, da 2018 også så udgivelsen af S63B44T4 under hætten på F90 M5. Denne seneste udvikling af den underliggende arkitektur gør den til den mest potente af slægten med en sund margin og tilbyder 591 hk fra 5.600 til 6.700 o / min og 550 lb. fod. af drejningsmoment mellem 1.800 og 5.600, men BMV stoppede ikke der. Efter frigivelsen af standardmodellen sidste år blev M5-konkurrencen annonceret for et par måneder siden med endnu større dæksmeltningsspecifikationer, der omfattede 617 HK, der toppede nøjagtigt 6.000 o / min og 553 lb. t. drejningsmoment tilgængeligt fra 1.800 til 5.800 o / min—et 200 o / min bredere bånd end før.
efter alt det kan du stadig spørge om de unikke forskelle mellem N63 og S63 og de tekniske specifikationer, der gør det muligt for en at generere så meget mere kraft og drejningsmoment end den anden. Car and Driver offentliggjorde for nylig en artikel, der nedbryder lighederne og idiosynkrasierne mellem de to meget ens V8 ‘ er, der kommer ud af den samme produktionslinje, og divergensen er slående.
S63 og N63 bruger de samme aluminium-silikone legeringsblokke med identiske cylinderdimensioner, men M5 competitions motor modtager tværboltede hovedlejehætter sammen med sine egne unikke køle-og oliepassager i modsætning til den kommende G05 5. Når det kommer til turboladere, bruger M5 Competition kompressorhjul, der er forstørret over 5 ‘ erne, sammen med forskelligt formede finner designet til spidseffekt i modsætning til lavt drejningsmoment og effektivitet. Manifoldtrykket topper ved 11,5 PSI i SAV med en vakuumaktiveret affaldsport, mens Super-sedan i alt vejr ser mere end dobbelt kraften ved 25,9 PSI og styrer systemet med en mere lydhør og præcis elektronisk affaldsport.
direkte indsprøjtet brændstoftryk forbliver i den nedre ende af spektret ved 2.900 PSI i N63, mens M5 ‘ s system sprænger premium oktanbrændstof i forbrændingskamrene ved over 5.000, hvilket giver mulighed for forbedret forstøvning sammen med nedsat injektionsvarighed latenstid og befugtning af cylindervæggen. Brændstofpumpen og injektorerne, der blev brugt i S63 i M5-konkurrencen, anvender deres egne opgraderede materialer til deres interne komponenter. Stempler er også forskellige mellem de to. Mens begge køretøjer bruger lette aluminiumstempler og smedede forbindelsesstænger og krumtapaksler, har M5 en ekstra rille under ringene og otte olieafløbshuller i modsætning til de fire pr.
smøring adskiller sig også, idet M5 drager fordel af seksten oliesprøjtedyser sammenlignet med otte i H5. Desuden tilføjer S63 en ekstra olieopsamling mod forsiden af sumpen sammen med en elektronisk styret trykventil, der kan klare kraftig sving på over 1g. Derudover har M5 ‘ s sump en kapacitet på 11.2 liter sammenlignet med 10,6 i 5, og til afkøling har sports sedan en olie-til-luft varmeveksler foran radiatoren, mens 5 bruger en olie-til-væske køler i dalen af det er N63 V8. Begge bruger det samme hot-vee-design, men M5 anvender en fire-til-to crossover-manifold med bedre effektivitet til spidseffekt, mens H5 har et enklere design, der ikke adskiller gasserne mellem cylindre.
interessant nok fjerner M ‘ s S63 den masseluftmåler, der anvendes i N63, som kan tegne sig for at reducere indsugningsmanifoldtrykket med så meget som 28% Til Fordel for beregning af de nødvendige data ved hjælp af input fra en række sensorer, der måler lufttemperatur, motorhastighed, gasspjældsposition, variabel ventiltiming justeringer og indsugningsmanifoldtryk.
ud over modulære platforme går BMV også modulært med sine motorer. B58, der erstattede N55 startende med modelåret 2016, deler adskillige komponenter med B48 firecylindrede og B38 trecylindrede motorer, alt sammen med øget styrke og forbedret output over hele linjen. Den nu årti gamle N63 og M derivat S63 er ikke modulære, og der er ingen øjeblikkelige udskiftninger i horisonten, men alligevel har BMV gjort en hel del for at holde den højteknologiske V8 nuværende, og andre producenter har siden fulgt trop med deres eget tag på det innovative hot-vee-design. Det vil være interessant at se, hvad der sker i fremtiden, da demokratisering af teknologi altid er fascinerende at følge gennem modelopstillingen ovenfra og ned. Men vent et øjeblik, vi har ikke engang talt om Alpina-versionerne endnu!- Aleksandr Tock