bygget i stort antal, Aleksandr Yakovlevs krigere var blandt de vigtigste allierede fly af Anden Verdenskrig.
Yakovlev fly er blevet så tæt forbundet med Anden Verdenskrig sovjetiske luftmagt som Messerschmitts er med luftvaske, Spitfires med Royal Air Force og nuller med japanerne. Flere Yak-krigere blev bygget end noget andet krigsfly i historien med de mulige undtagelser fra Tysklands Messerschmitt Me-109 og et andet sovjetisk design, Ilyushin Il-2 Shturmovik. Denne massive produktion blev opnået på trods af den alvorlige forstyrrelse af Sovjetunionens industrielle kapacitet som følge af tyskernes invasion i 1941.
ligesom Me-109 og Supermarine Spitfire blev Yak fighters produceret i en række forskellige modeller, der var skræddersyet til specifikke missioner. Og ligesom Spitfire og nordamerikanske P-51 Mustang, yaks soldat på efter krigen, optræder over Korea i 1950. I modsætning til Me-109, Spitfire, P-51 og Mitsubishi A6M nul afsluttede Yakovlev imidlertid overgangen til jetalderen ved at tilpasse sine flyskrog til jetfremdrift.
i krigsårene blev Yaks ofte hånet af udenlandske luftfartseksperter som rå og manglede ydeevne i høj højde. Men hvad disse eksperter ikke kunne indse, var, at mange af de egenskaber, de kritiserede, var specifikt designet til flyet og stort set var ansvarlige for dets succes. Faktisk viste Yaks sig at være det optimale plan for den slags kampe, som de var forpligtet til.
hvad vestlige kritikere så som råhed, var faktisk en enkelhed i design, der gjorde det muligt for halvfaglige arbejdere i hastigt oprettede fabrikker til at producere Yaks i titusinder. Det ville have været langt vanskeligere, hvis ikke umuligt, for den sovjetiske industrielle infrastruktur i krigstid at have produceret et lignende antal mere sofistikerede krigere som Spitfires eller Mustangs.
derudover var højhøjdepræstationer ikke en primær bekymring over den russiske Front. Amerikanske krigere som Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt og P-51D blev opfordret til at eskortere strategiske bombefly, der flyver på 30.000 fod. Luftkrigen over Rusland var imidlertid primært en taktisk konflikt, der hovedsageligt kæmpede i højder under 15.000 fod.
Aleksandr Yakovlev, manden bag den allestedsnærværende Yak, begyndte sin luftfartskarriere i 1923 i en alder af 17, da han hjalp en anden designer med at bygge en biplan svævefly til en konkurrence. Skuffet, da hans kollegas svævefly ikke vandt, designede og byggede Yakovlev sin egen monoplan svævefly, der vandt denne konkurrence året efter.
sponsoreret af Association of Societies for Promotion of Defense and Aero-Chemical Development byggede Yakovlev sit første drevne fly i 1927. Den lette to-sæders sport biplan, kaldet AIR-1, berettigede sine sponsorers støtte ved at sætte klasserekorder for hastighed og afstand. Det fik også Yakovlev adgang til det sovjetiske luftvåbenakademi, hvorfra han dimitterede i 1931. I slutningen af 1930 ‘ erne ledede han sit eget flydesignbureau og blev anerkendt som sit lands førende producent af lette fly og træningsfly.
i løbet af 1930 ‘ erne pralede Sovjetunionen et af de mest progressive luftfartsudviklingsprogrammer i verden. Mange sovjetiske fly satte lastbærende og afstandsrekorder. Nogle af dens bombefly var så store, at de faktisk var i stand til at bære krigere, der blev slynget under deres vinger. Sovjetunionen var også blandt de første lande i verden, der udsendte faldskærmstropper.
en af de mest betydningsfulde innovationer, der dukkede op i de sovjetiske luftstyrker, Voyenno-Vossdushny Sili (V-VS), i denne periode var introduktionen i 1934 af Nikolai Polikarpov ‘ s I-16, verdens første enkeltsæde, enmotorede, lavvingede monoplan i metal med udtrækkeligt landingsudstyr og et lukket cockpit (skønt det senere vendte tilbage til et åbent cockpit). Bevæbnet med fire maskingeværer—forbedret i nogle versioner til to maskingeværer og to kanoner—var I-16 det første produktionsfly, der kombinerede alle de vigtige funktioner, der skulle karakterisere flertallet af Anden Verdenskrig krigere.
forpligtet til at bekæmpe under Den Spanske Borgerkrig, viste I-16 sig bedre end de konventionelle biplankæmpere på sin tid. Tempoet for fly-og motorudvikling i slutningen af 1930 ‘ erne var dog ekstraordinært hurtigt, og i 1938 introducerede Luftvaffen en langt mere avanceret fighter over Spanien, Messerschmitt Bf-109B. Det blev hurtigt klart for V-VS-ledere, at deres engang uovervindelige i-16 snart skulle erstattes af et mere moderne design—og at i-16 ‘ s designer ikke var i stand til at producere en passende efterfølger. Polikarpovs succesrige fighter-design vendte derefter tilbage til den gamle biplanformel, mens hans eneste nye monoplan fighter-design viste sig at være mislykket, indtil det blev overtaget og ændret af et andet team af designere, Artyom Mikoyan og Mikhail Gurevich. Det gik til sidst i produktion som MiG-3. I deres søgen efter en erstatning for I-16 inviterede sovjeterne flere andre designbureauer til at indsende prototyper til evaluering. Blandt dem var Aleksandr Yakovlev, der aldrig før havde designet en enkelt-sæde fighter.
den sovjetiske luftfartsindustri havde ikke privatejede flyproduktionsvirksomheder som vestlige nationer. Staten sponsorerede snarere en række uafhængige designbureauer med begrænsede faciliteter til produktion af prototypefly. Hvis en prototype viste sig at være vellykket, ville regeringen tildele en eller flere statsdrevne flyfabrikker til at bygge den i mængde. Yakovlev havde præsideret over et sådant designbureau siden 1934.
oprindeligt kendt som I-26 (“Jeg” stod for Istrebitel, eller fighter), Yakovlevs første fighter prototype foretog sin jomfruflyvning i Moskva den 13.januar 1940. Det lyse røde plan var af blandet konstruktion med dets forreste skrog bestående af en rørformet stålramme dækket med duralumin, mens den bageste skrog var lavet af stofdækket træ. Vingerne og halen var også konstrueret af træ, og kontrolfladerne var duralumin. Den tilsigtede bevæbning var en 20 mm kanon, der fyrede gennem propelnavet og fire 7,62 mm maskingeværer, skønt to af maskingeværerne blev fjernet fra produktionsmodellen for at spare vægt. Senere versioner erstattede de eliminerede 7,62 mms med et enkelt 12,7 mm våben. Drevet af den samme 1.050 HK Klimov M-105 væskekølet V-12 motor monteret på den konkurrerende Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 fighter (som også kom i produktion), var I-26 563 pund lettere.
en tidlig Yak-1 viser de rene linjer og dybest set lyddesign af fighter serien. (Nationalarkiv)
Yakovlevs fighter demonstrerede fremragende flyveegenskaber fra sine tidligste forsøg, hvilket viste, at det var hurtigt såvel som manøvrerbart. Det var lettere at flyve end MiG-3 og LaGG-3, og klarede sig bedre end LaGG-3. Desuden viste I-26 sig også relativt let at fremstille, hvilket demonstrerede, at Yakovlev ikke kun forstod luftfartsdesign, men også begrænsningerne i den sovjetiske flyindustri. Som anerkendelse af Yakovlevs bestræbelser på at udvikle den nye fighter tildelte Josef Stalin ham 100.000 rubler sammen med Lenin-prisen og præsenterede også designeren med en ny bil. Derudover blev produktionsversionen officielt redesignet Yak-1.
som med ethvert nyt fly oplevede Yak-1 sin rimelige andel af børnesygdomme. Motorens smøresystem lækkede, og oliekøleren viste sig utilstrækkelig. Begge disse systemer krævede ændringer, før fighteren blev anset for acceptabel. En anden komponent, der skulle styrkes, var landingsudstyret. En testpilot mistede kontrollen over prototypen og døde i et styrt, efter at et af de vigtigste landingsudstyrsben blev åbnet under en rulle på lavt niveau. På trods af disse tidlige problemer blev Yak-1 imidlertid bedømt som et formidabelt kampfly, og det første produktionsfly trådte i drift med V-VS mod slutningen af 1940.
Yak-1 var 27 fod 9 inches lang og havde et vingefang på 32 fod 10 inches. Drevet af 1.050 HK m-105pa-motoren opnåede den en maksimal hastighed på 360 mph. Fighteren blev oprindeligt bygget på en Moskva-fabrik, men produktionen blev snart overført til Saratov, da Moskva-anlægget skiftede til at bygge Yak-7. I alt 8.721 Yak-1 ‘ er blev fremstillet, før de blev erstattet på produktionslinjen i 1944 med en forbedret version, Yak-3.
en af de vigtigste forskelle mellem Yak-1 og dens konkurrenter var, at Yakovlev havde udarbejdet planer for ikke kun et enkelt jagerfly, men en hel familie af fly, der var skræddersyet til specifikke missioner. Mens den grundlæggende Yak-1 var beregnet til drift over frontlinjer i lave til mellemstore højder, blev en separat version, Yak-5, designet til at fungere som en interceptor i høj højde. I sidste ende blev projektet annulleret på grund af problemer med sin supercharged motor, og Yak-5 kom aldrig ud over prototypestadiet.
en langt mere vellykket variation af Yak-1, Den alsidige Yak-7 stammede fra Yakovlevs design til en to-sæders træner. Det faktum, at Yakovlev havde sørget for en sådan konverteringstræner, var en væsentlig grund til, at sovjetiske piloter, der var vant til biplankæmpere eller i-16-monoplanen, kunne mestre Yak-1 med et minimum af uheld.
mere end blot en Yak-1 med en ekstra cockpit, Yak-7 featured en stærkere flyskrog end enkelt-sæders. Vingen og radiatoren blev flyttet bagud for at afbalancere det andet cockpit, og landingsudstyret måtte omplaceres og styrkes. Selvom det var beregnet som en avanceret træner, udførte det resulterende fly næsten lige så godt som produktionen Yak-1 fighter. Dens maksimale hastighed var omkring 360 mph, omtrent det samme som Yak-1 ‘erne. med en længde på 27 fod 6 tommer og et vingespænde på 32 fod 6 tommer var Yak-7’ s dimensioner også stort set de samme som Yak-1 ‘ erne. derudover var 5.465 Pund træner kun 154 pund tungere end single-seat fighter.
sovjetiske arbejdere bygger Yak-1 ‘ er i forsamlingsbutikken på en statsdrevet flyfabrik i løbet af 1942. (Kris Sovfoto)
tidligt i krigen anerkendte sovjetiske myndigheder, at Yak-7-træneren kunne udvikles til en hel række nyttige kampfly, herunder et højhastigheds-to-sæders forbindelsesfly og rekognosceringsfly, et kurerfly og en enkelt-sæders fighter-bombefly. Yakovlev var oprindeligt tilbageholdende med at fortsætte med single-seat versionen, som var kendt som Yak-7B, men det viste sig fuldt ud i stand til at påtage sig de bedste luftvaffekæmpere. Når den blev drevet af den forbedrede 1.180 HK m-105pf-motor, havde den en tophastighed på 381 mph. Yak – 7b repræsenterede et af de få tilfælde af en vellykket tilpasning af en træner til et kampfly.
en mere potent version, kendt som Yak-7-37, bar en 37 mm kanon monteret for at skyde gennem propelnavet. For at imødekomme den store kanon blev den bageste cockpit elimineret, og pilotens cockpit flyttede 15,8 tommer tilbage. 37mm viste sig effektiv mod fly, pansrede køretøjer og små skibe. Som en bonus havde omplacering af cockpiten faktisk forbedret fighterens håndteringsegenskaber.
både Yak-1 og Yak-7 gennemgik en kontinuerlig række forbedringer i løbet af produktionen. Ændringer af motoren producerede større effekt samt Forbedret smøring og afkøling. Den mest bemærkelsesværdige ændring af begge typer var cockpit-baldakinen. Som med Spitfire, Thunderbolt og Mustang blev Yaks’ originale barbermaskinkroppe modificeret til at rumme en boble baldakin, der i høj grad forbedrede pilotens bagfra.
i foråret 1942 begyndte Yakovlev at arbejde på en forbedret version af Yak-7, kendt som Yak-7DI (Dalny Istrebitel eller longrange fighter). Af blandet konstruktion med duralumin spars og træribber vejede dens vinger betydeligt mindre end de originale alletræsvinger, hvilket gjorde det muligt for den nye version at bære mærkbart mere brændstof end produktionen Yak-7b. langtrækkende fighter trådte i produktion i efteråret 1942 som Yak-9 og havde sin kampdebut over Stalingrad i November samme år. Efter at 6.399 Yak-7 ‘ er var blevet bygget, erstattede Yak-9 den fuldstændigt på produktionslinjerne. Yak-9 fortsatte med at blive den mest produktive sovjetiske fighter i Anden Verdenskrig. I alt 16.769 blev bygget, før produktionen sluttede i 1947, hvoraf 14.579 blev afsluttet, før krigen sluttede.
en flyvning af Yak-9D-krigere, 3.eskadrille fra det 6. GIAP-luftvåben i Sortehavsflåden, over Sevastopol, maj 1944. (Nationalarkiv)
ligesom den tidligere Yak-7 blev Yak-9 udviklet til en lang række specialiserede varianter. Yak-9T (tank-buster) fulgte det mønster, der blev sat af den tidligere Yak-7-37, med dens cockpit bevæget bagud for at rumme en 37 mm motormonteret kanon og en synkroniseret 20 mm kanon i skroget øvre kappe. Det så først kamp under Slaget ved Kursk i August 1943. På trods af Yak-9TS antitankbetegnelse blev det krediteret med næsten halvdelen af fjendens fly ødelagt i løbet af kampen. Den samme type blev videreudviklet til Yak-9K (Kanon), montering af 45 mm og endda 50 mm våben. Yak-9K blev ikke produceret i stort antal—dels fordi fighterens struktur ikke kunne tage belastningen ved at skyde så kraftige kanoner, og dels fordi de tungere automatiske kanoner var relativt mangelfulde.
da den røde hær begyndte at tage offensiven i 1943, opstod der et behov for længere rækkevidde krigere til at operere dybere bag fjendens linjer. Yak – 9d inkorporerede yderligere brændstoftanke, der øgede brændstofkapaciteten med 75 procent. Det viste sig at være lige så hurtigt som den tidligere Yak-9, men piloter betragtede det som mindre smidigt. Ikke desto mindre gik Yak-9D i storskala produktion og viste sig meget vellykket. En endnu længere benversion, Yak-9DD, øgede brændstofkapaciteten til 186 gallon, 30 procent mere end Yak-9D og 92 procent mere end standard Yak-9. Ydeevnen LED noget, men Yak-9DD formåede at opnå en rækkevidde på 1.420 miles. Selvom flyet primært var beregnet som en escort fighter, blev et jagerregiment af Yak-9dds udsendt til Italien for at yde luftstøtte til marskal Titos jugoslaviske partisaner.
Yak-9d ‘ s vingefang var 31 fod 11 tommer, og den var 26 fod 3 tommer lang. Ved en bruttovægt på 6.790 Pund vejede den 110 pund mere end Yak-7b. fighterens m-105pf-motor gav den en maksimal hastighed på 374 mph, lidt langsommere end Yak – 7b, men dens 876-mile rækkevidde var 71 procent større.
Yak-9b fighter-bombefly, en mindre vellykket variant, var usædvanlig, idet den indarbejdede en intern bombefly bag cockpittet, der indeholdt fire 220 pund bomber eller fire containere med 4,4 Pund antitankbomber. Den ekstra vægt bremsede Yak-9B ned og påvirkede dens stabilitet og håndtering negativt. Derudover blev der ikke tilvejebragt nogen passende metode til piloten til nøjagtigt at målrette sin bombelast. Selvom det blev brugt i aktion af mindst to jagerregimenter, blev der kun bygget 109 Yak-9B ‘ er, før typen blev afbrudt.
den endelige Yak-9 produktionsversion, Yak-9U (Uluchshenny eller forbedret) blev designet omkring 1.500 HK Klimov VK-107 motor, der producerede 27 procent mere strøm end Klimov, der blev brugt i Yak-9D. cockpittet blev flyttet tilbage 1 fod 4 tommer, som det havde været i Yak-9T, en ændring, der forbedrede manøvredygtigheden og også reducerede sandsynligheden for at nosse over ved landing. Motorkappen og luftindtagene blev også redesignet for at reducere træk, hvor oliekøleren blev overført til havnefløjens rod og karburatorens luftindtag til styrbordets vingerod. Bevæbningen blev øget til to 12,7 mm maskingeværer og en 20 mm kanon.
de vigtigste forbedringer i Yak – 9U var til dens struktur. I midten af 1943 indså sovjeterne, at de lette legeringer, der var nødvendige til flyproduktion, ikke var så kritisk mangelfulde, som man havde troet. Desuden forventedes Yak – 9U at fortsætte i efterkrigstidens tjeneste, og da træfly havde en tendens til at forværres ret hurtigt, blev de ikke betragtet som omkostningseffektive for fredstidens luftvåben. Yakovlev benyttede derfor lejligheden til at redesigne Yak-9U med en all-metal, stresset hud flyramme.
resultatet var faktisk en stærkt forbedret fighter, en der fuldt ud realiserede ekspertisen i Yakovlevs oprindelige koncept. Introduceret til frontlinjeskadroner i efteråret 1944, ligesom den sidste af Yak-1 ‘erne og Yak-7’ erne blev pensioneret, var Yak-9U 62 mph hurtigere end sine forgængere og reducerede klatretiden til 15.000 fod med mere end et minut. Flyvende Yak-9U var sovjetiske jagerpiloter sikre på, at de kunne påtage sig enhver tysk stempelmotorkæmper. All-metal Yak-9 forblev i produktion indtil 1947. Fejlagtigt identificeret som “Yak-11s” af amerikanerne, blev de stødt på af amerikanske luftvåbenpiloter i de tidlige stadier af Koreakrigen.
Yak-9, i produktion indtil 1947, blev stødt på i kamp så sent som i de tidlige stadier af Koreakrigen. Ofte fejlagtigt identificeret som en Yak-11, slutter denne forfaldne fighter sin karriere på en fanget Nordkoreansk flyveplads. (Nationalarkiv)
mens Aleksandr Yakovlev forfulgte en udviklingslinje, der førte til Yak-9U, forsømte han ikke udviklingen af den originale Yak-1 og afsluttede prototypen til en forbedret variant, Yak-1m (Modifikatsirovanny, eller modificeret), i februar 1943. På denne version blev Yak-1 ‘ s træfløj erstattet af en lignende konstruktion som Yak-9, men med området reduceret med 24,3 kvadratfod. Oliekølerindtaget var lavere, med den bageste skrog skåret ned for at rumme en tredelt baldakin, der giver bedre bagsyn. En forbedret radio blev installeret, og krydsfinerhud erstattede stof på bagsiden af skroget. Bevæbningen omfattede to 12,7 mm maskingeværer og en 20 mm kanon. Yak-1m var 540 pund lettere end produktionen Yak-1, hvilket resulterede i en meget hurtigere og mere smidig fighter.
et af Yakovlevs designteammedlemmer, K. V. Sinelshchikov, raffinerede den lette Yak yderligere, hvilket reducerede vingespænden og dens billedformat. Næsen inkorporerede de samme aerodynamiske forbedringer, der senere blev vist i Yak-9U, og radiatorinstallationen blev ryddet op for yderligere at reducere træk. Den nye lette fighter pralede med en maksimal hastighed på 433 mph, og dens acceleration var så god, at piloter havde svært ved at forhindre, at den overskred flyrammens begrænsninger. Af uklare grunde kom denne ultimative letvægtsvariant i produktion med betegnelsen Yak-3, på trods af at den dukkede op efter Yak-7 og Yak-9. Indtastning af tjeneste med sovjetiske fighter enheder i slutningen af foråret 1944 blev det en øjeblikkelig favorit.
Yaks var så mange i V-VS og andre sovjetiske luftvåben under Anden Verdenskrig, at der i et stykke tid var flere af dem i tjeneste end alle andre fighter typer kombineret. Selvom den førende sovjetiske ess ikke fløj dem (Ivan Kojedub scorede alle sine 62 sejre i Lavochkin La-5s og La-7s), ville det være umuligt at liste selv en brøkdel af de andre højt scorende jagerpiloter, der fløj Yaks. Især omfattede de historiens kun to kvindelige esser, Lydia Litvyak og Yekaterina Budanova. Da Litvyak blev dræbt i aktion den 1. August 1943, havde hun fløjet 168 missioner og blev krediteret med 12 fjendtlige fly og en ballon plus tre delte sejre. Budanova, der har fået langt mindre opmærksomhed end Litvyak, fløj 256 missioner og nedskudte 11 fjendtlige fly (nogle kilder nævner så mange som 20 eller 22), før hun blev skudt ned og dræbt den 19.juli 1943.
mange udenlandske piloter fra østeuropæiske lande, såsom Polen og Tjekkoslovakiet, fløj Yaks med V-VS, ligesom Groupe de Chasse 3 “Normandie”, en jagerenhed bestående af gratis franske frivillige. Flyvende Yak-1s, – 9s og-3s i sovjetiske markeringer, normalt med cockades malet på deres spinnere og korset af Lorraine på deres halefinner, franskmændene påbegyndte operationer i foråret 1943 og udvidede sig fra eskadrille til regimentstyrke i sommeren 1944. De 95 franskmænd, der tjente med tøjet, blev krediteret med 273 sejre til en pris af 42 piloter. Blandt de mange bemærkelsesværdige medlemmer var Marcel Albert, Frankrigs førende ess med 23 sejre; Roland de la Poype, der scorede 16 Og ligesom Albert blev tildelt Guldstjernen til en helt fra Sovjetunionen; og Roger Sauvage, der forbliver verdens førende sorte fighter ess, med 14 sejre til hans kredit.
de karakteristiske markeringer af “Normandie” gør denne Yak-9 til en af de krigere, der flyves af frie franske frivillige sammen med sovjetiske piloter. (HistoryNet Archives)
der var endnu et ekstraordinært kapitel til historien om krigstidens Yak-krigere. I 1945 var Stalin klar over, at Sovjetunionen slog bag Vesten i udviklingen af jetfighters. Sovjets designere havde allerede gjort flere forsøg på at indarbejde deres egne jetmotorer i nye blandede kampflydesign, men uden succes. I 1942 deltog Yakovlev i tidlige sovjetiske jetmotoreksperimenter ved at montere et par Merkulov DM-4S ramjet-motorer under vingerne på en Yak-7 træner. Senere, i Marts 1944, monterede han et par forbedrede DM-4S motorer under vingerne på en Yak-7b fighter. Ydelsesfordelene ved installationen blev imidlertid ikke anset for tilstrækkelige, og projektet blev afbrudt.
i April 1945 erhvervede sovjeterne adgang til tysk turbojetmotorteknologi, og Stalin krævede, at hans flydesignere brugte den til at komme med en jetfighter så hurtigt som muligt. Yakovlevs løsning var simpelthen at passe en Junkers Jumo 004b motor ind i næsen på en all-metal Yak-3U, med strålen udmattende under skroget. Prototypen blev konstrueret så hurtigt, at det ikke ser ud til at være sket for nogen, at gummihalehjulet var direkte i jetudstødningens vej. Halehjulet brændte væk, så snart motoren startede for første gang sammen med en del af skrogets duraluminhud. Et stålhalehjul og yderligere skrogvarmeafskærmning blev monteret inden den første flyvning af Yak-15, den 24.April 1946, samme dag som dens hovedkonkurrent, den mere originale mig-9.
brugen af yak-3U flyskrog betød, at den Jumo-drevne Yak kun kunne bære en begrænset mængde brændstof og følgelig havde en relativt kort rækkevidde. På den anden side reducerede det forsknings-og udviklingstiden betydeligt og gjorde det muligt for den nye fighter hurtigt at komme i tjeneste. Selvom Yak-15 lignede mere en flyvende haletudse end en jetfighter, viste det sig overraskende behageligt at flyve; 280 blev bygget, før produktionen ophørte i 1947. Sent i foråret 1947 blev trehjulet landingsudstyr føjet til Yak-15u, som yderligere blev raffineret til Yak-17, med vingespidsbrændstoftanke introduceret for at kompensere for tabet af brændstofkapacitet i skroget. Selvom disse fly aldrig blev brugt operationelt, lærte mange sovjetiske jagerpiloter at flyve jetfly i Yak-15s og Yak-17s.
betydningen af stempelmotorens Yak-krigere for krigen på Østfronten kan ikke understreges for meget. Sovjeterne brugte mange andre typer krigere under krigen, herunder LaGG-3, La-5, La-7 og MiG-3, samt forskellige Lend-Lease amerikanske og britiske krigere. Men flere Yaks så service med de røde luftstyrker end alle andre jagertyper kombineret. En forbløffende i alt 36.737 stempelmotor Yak-krigere blev produceret, hvoraf 34.547 blev bygget inden krigens afslutning. Selvom det ofte blev kritiseret som rå, gjorde Yakovlev-fighterens lyddesign og enkelhed i produktionen det til en vinder. Ligesom Spitfire, Mustang og nul var Yak det rigtige fly på det rigtige tidspunkt.
for yderligere læsning, for nylig pensioneret amerikansk Handelsskibsofficer og hyppig bidragyder til luftfartshistorie Robert Guttman anbefaler: Yakovlevs stempelmotorer, af Yefim Gordon og Dmitriy; Yakovlev esser fra Anden Verdenskrig af George Mellinger.
oprindeligt offentliggjort i juli 2008-udgaven af luftfart History.To Tilmeld, Klik her.
tid til at bygge din egen kopi af en af Yakovlevs ikoniske krigere?