af
Alycia B. Taylor, CPO og Sara Steedman
December 2003
introduktion
kriminalitet er en evig sygdom, en pest, der for nylig blev proklameret af Centers for Disease Control (CDC), som et væsentligt folkesundhedsspørgsmål (Peak & Glensor, 1996, s.). Retshåndhævelse kæmper for at fungere som en profylakse mod kriminalitet. Kriminalitetens epidemi vokser og finder nye steder, hvor man kan sprede sin ødelæggelse. Mere specifikt har kriminalitet mobiliseret sig i samfundets mest vitale forbindelse, transport. Transport spiller en vigtig rolle i et samfund både socialt og økonomisk. Samfund er afhængige af massetransit via jernbaner, flyselskaber, havne og kanaler for at transportere deres aktiver: mennesker, værdifulde varer og vital information (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Uheldigvis, massetransit betragtes som et passende mål for kriminel ondskabsfuldhed; massetransit avler kriminel aktivitet. Terrorisme, narkotikahandel, smugling, godstyveri, organiseret kriminalitet og truslen om spredning af farlig last kan gøre ubeskrivelig skade på den offentlige sikkerhed (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). En af de mest mindeværdige begivenheder var de nylige terrorangreb på Verdenshandelscentrene og Pentagon.
før 9/11
før 11.September 2001 var der en række områder, der skulle løses med hensyn til luftfartssikkerhed. Et af disse områder vedrørte dem, der blev ansat af flyselskaberne til at fungere som sikkerhedsscreenere. De var ofte ude af stand til at opdage mulige trusler fundet på passagerer og/eller på deres bagage. Disse trusler inkluderer våben såsom skæreanordninger, kanoner, bomber og luftbårne patogener. Manglen på at opdage disse enheder var et resultat af konstant omsætning på arbejdspladsen kombineret med dårlig træning på grund af uattraktive lønninger og fordele, hvilket resulterede i ansættelse af en ufaglært, uerfaren arbejdsstyrke (Dillingham, 2003). Ifølge Gerald L. Dillingham, direktør for civile luftfartsspørgsmål, “omsætningshastigheder oversteg 100 procent om året i de fleste store lufthavne . . .”(2003, s. 6).
et andet bekymringsområde før terrorangrebene involverede infrastrukturens faktiske sikkerhedsadgangsområder. Adgangskontrollen af lufthavnene var ikke så sikker som regeringen havde tænkt dem at være. For eksempel “i maj 2000 brugte agenter fiktive retshåndhævelsesmærker og legitimationsoplysninger for at få adgang til sikre områder, omgå sikkerhedskontrolpunkter i to lufthavne og gå uledsaget til flyafgangsporte” (Dillingham, 2003, s.6). Disse agenter kunne have båret trusler mod flyet eller dets passagerer. Med deres falske legitimationsoplysninger kunne agenterne få adgang til sikre områder 70% af tiden. På det tidspunkt var der ingen reelle regler med hensyn til medarbejder-eller passagerbaggrundskontrol.
luftfartsindustriens historie
luftfartsindustrien er vokset meget i forhold til fortiden. Ifølge forfatterne af bogen Policing transport faciliteter,” tyve år siden lufthavn politi blev betragtet som lidt mere end vogtere ” (DeGeneste &Sullivan, 1994, s.59). Lufthavne er nu endnu større og mere komplekse end nogensinde. Flyselskaber giver dem, der bruger deres faciliteter, en hurtigere og mere effektiv transportform. Befolkningen i en lufthavn overstiger nu befolkningen i en mellemstor by. Ifølge DeGeneste og Sullivan er “lufthavne sammenflettet med et net af landingsbaner, hangarer, pakhuse, terminaler, containerstationer, højrisikoopbevaringsområder, parkeringspladser, lastbildepoter, køretøjsopbevaringscentre, biludlejningsfirmaer, tankstationer, restauranter og banker, der gør lufthavne endnu mere sårbare over for kriminel aktivitet” (1994, s.59-60). Lufthavnspolitiet har mange bekymringer at håndtere på en gennemsnitlig dag. Disse bekymringer spænder fra normale politiprocedurer såsom trafikhåndhævelse og auto tyverier til de unormale overtrædelser såsom billetsvindel og tyverier samt hjemløse, der bor i anlægget (DeGeneste og Sullivan, 1994).
sammenlignet med den tidlige luftfartshistorie er flyselskaberne vokset dramatisk, og politiet konfronteres i dag med en kompleks liste over pligter og forpligtelser. Disse forpligtelser er opstået på grund af stigningen i terroraktivitet. Amerikanernes hverdag bombarderes nu med trusselsniveauer og natlige nyheder om terrorbreve og trusler.
angreb på USA
11.September 2001 er en dag, der aldrig vil blive glemt af amerikanerne. Den dag bragte sikkerhedsspørgsmål frem, som de fleste amerikanere var uvidende om: de fleste amerikanere levede under en falsk følelse af sikkerhed. For de fleste amerikanere var terrorangreb noget, der skete med andre lande og aldrig var et problem i deres eget. Når angrebet på Handelstårne og Pentagon fandt sted, syntes alle at indse, at de som nation ikke var så sikre, som de havde troet. Nitten terrorister om morgenen den 11. September 2001 formåede at bryde sikkerhedskontrolpunkter og personale og gå ombord på fire intetanende kommercielle flyselskaber; disse terrorister efterlod et ar på Amerika den uforglemmelige dag, der tegner sig for utallige dødsfald, knuste familier og et stærkt vågneopkald til en meget tiltrængt kontrol af Amerikas sikkerhed, især flyselskabssikkerhed (Kilroy, 2003, 1).
de flyvninger, der var involveret i terrorangrebet, var American Airlines Flight 11, United Airlines Flight 175, American Airlines Flight 77 og United Airlines Flight 93. I alt 213 passagerer, 25 flyvehjælpere, 8 piloter og de 19 terrorister blev dræbt som følge af angrebet (Kilroy, 2003, 3). Terroristerne målrettede mod to af de mest fremtrædende amerikanske bygninger, Verdenshandelscentret og Pentagon. Hvis det ikke havde været for de modige passagerer på United Airlines Flight 93, ville det Hvide Hus og/eller Capitol-bygningen være blevet ødelagt ligesom de to andre bygninger (Kilroy, 2003, 3). På Verdenshandelscentret blev 524 tilskadekomne bekræftet, mens 3.822 stadig mangler. I Pentagon blev der bekræftet 125 tab, hvilket gjorde begge en alvorlig påmindelse om, at sikkerhedsforanstaltninger ikke må ignoreres (Kilroy, 2003, 4). Derfor blev sikkerhed genstand for mange diskussioner rundt om i landet. Efter 9/11-begivenhederne har luftfartsindustrien gjort store forbedringer. Sikkerhedsfolk blev nu set som det største forsvar mod terrortruslen (McCamey, 2001).
implementering af de nye sikkerhedsretningslinjer
sikkerhedsindustrien blomstrede efter 9/11 angrebene. Behovet for sikkerhed og hvordan det skulle implementeres var højeste prioritet. Ifølge McCamey,”. . .en lang krig mod terrorisme sender multinationale virksomheder i armene på private sikkerhedsorganisationer” (2001, s.1). Mange virksomheder ønskede at opgradere sikkerheden i deres bygninger for at sikre deres medarbejders sikkerhed. Ifølge Embree og væger, “da behovet for at beskytte mennesker og aktiver vokser, er det blevet lige så vigtigt at kontrollere og overvåge dem, der har brug for adgang til det, der er beskyttet” (2003, s. 35). Dette kunne gøres på forskellige måder: fra at introducere CCTV-kameraer på arbejdspladsen eller opgradere sikkerheden i forbindelse med tilgængeligheden af bygningens sikkerhedspersonale havde deres hænder fulde.
luftfartsindustrien er en af de hurtigste industrier til at opgradere deres sikkerhed. Da terrorangrebene fandt sted fra højjackede fly, måtte luftfartsindustrien etablere nye sikkerhedsforanstaltninger for at give folk mulighed for at føle sig trygge, mens de flyver. Kort efter terrorangrebet på USA leverede præsident Bush tyve milliarder dollars til opgradering af efterretninger og sikkerhed. Disse ændringer involverede strengere baggrundskontrol og de strengere sikkerhedskrav til bagagekontrol (McCamey, 2001).
terrorisme og Sikkerhedsprofessionelles rolle
hvad er terrorisme? Terrorisme er ifølge Federal Bureau of Investigations (FBI)”en ulovlig brug af magt eller vold mod personer eller ejendom for at skræmme eller tvinge en regering, civilbefolkningen eller ethvert segment deraf til fremme af politiske eller sociale mål” (Conley, 2003b, 198). Det er en foruroligende virkelighed, men terrorist opererer og arbejder i og omkring vores hverdag (Conley, 2003b). Den rolle, en sikkerhedsofficer har, er vigtig, når man modvirker terrorisme, især i en sådan virksomhed, der henvender sig til millioner af mennesker, der rejser fra alle dele af verden. Denne rolle er blevet mere udbredt efter terrorhændelserne den 9/11 (Conley, 2003b).
sikkerhedsofficerer er ansat for at sikre sikkerheden for de aktiver, de er tildelt til at beskytte (Conley, 2003A). Som Tom M. Conley siger,” det er sikkerhedsofficeren, der er i frontlinjen ” (2003b, 200). Sikkerhedsofficerer er intime med deres arbejdsmiljøer. I modsætning til retshåndhævende personale som FBI eller CIA, der ikke er ansatte i lufthavnen, er en sikkerhedsofficer i stand til at opdage mindre forskelle i deres arbejdsmiljø og pludselig adressere disse abnormiteter (Conley, 2003b). Sikkerhedsofficerer skal kunne udføre aktiviteter uden for observation og patrulje. Disse aktiviteter omfatter bagagekontrol og køretøjskontrol, screening af passagerer og personale og betjeningsdetekteringsudstyr såsom røntgenmaskiner (Hertig, 2003, 203). Ved siden af den rolle, en sikkerhedsofficer spiller, er der en række nye krav, der behandles i luftfartsindustrien.
Transportsikkerhedsadministration
de nye sikkerhedskrav havde kort-og langsigtede mål. De nye krav blev vedtaget i November 2001. Årsagen til dette var, at præsident Bush ønskede at sikre, at den øgede sikkerhed ville træde i kraft før feriesæsonen af Thanksgiving og jul, som er to af de største rejsetider på året (Abrams, 2001). Kongressen konstruerede den 19. November 2001 lov om luftfart og transportsikkerhed (atsa). ATSA dannede Transportation Security Administration (TSA), som tidligere var ledet under Department of Transportation. Den 25. November 2002 efter opførelsen af Homeland Security Act blev TSA tildelt Department of Homeland Security (Dillingham, 2003). TSA blev udviklet for at forbedre kvaliteten af luftfartssikkerheden efter begivenhederne den 11.September 2001; kort efter at TSA blev udviklet, blev der ansat omkring 65.000 nye føderale medarbejdere.
nye krav
da de nye regler kom ret hurtigt, blev målene sat på kort og lang sigt. Ifølge Jim Abrams omfattede nogle af de kortsigtede mål “kriminel baggrundskontrol af 750.000 lufthavnsansatte, tilstedeværelsen af mere retshåndhævelse, screening af al indchecket bagage med de tilgængelige midler, herunder røntgenmaskiner og håndinspektioner, placering af flere luftmarskaler på flyvninger og flere passagerer vil blive screenet med mere krydskontrol med FBI og andre overvågningslister for mistænkelige passagerer” (2001). Fra 2003 besluttede department of Homeland Security, ledet af Tom Ridge, at øge antallet af luftmarskaler med 5.000 (Regional, 2003). Disse kortsigtede virkninger skulle ske inden for det første gennemførelsesår. De langsigtede virkninger af den nye sikkerhed på flyselskaberne var: “Et nyt transportafdelingsagentur, der er indført for at føre tilsyn med alle transportsikkerhedsforanstaltninger, alle 28.000 lufthavnsbagagescreenere føderale arbejdere, al indchecket bagage skal inspiceres med sprængstofdetekteringsmaskiner, pålidelige passagerprogrammer vil blive implementeret ved hjælp af nye teknologier til at identificere passagerer og fremskynde screening” (Abrams, 2001). De fleste af de nye regler foreslog sikkerhed for bagagen og passagererne på flyet. Ifølge TSA, som citeret i artiklen af Gerald L. Dillingham, ” konfiskeret mere end 4.8 millioner forbudte genstande (inklusive skydevåben, Knive og brandfarlige eller brandfarlige genstande) fra passagerer” (2003, s. 8). Department of Homeland Security har også støttet denne kendsgerning ved at sige “lufthavnsscreenere har siden februar 2002 opfanget mere end 7,8 millioner genstande, herunder 1.437 skydevåben, 2,3 millioner Knive og 49.331 kasseskærere – terroristernes valgte våben den 9-11. Forsøg på at skjule omfattede barberblade skjult i tennissko ” (Gips, 2003).
personlig sikkerhed
da det imidlertid er tydeligt fra angrebene den 11.September, kan en passager en gang på flyet være lige så farlig som en bombe. Derfor skal passageren selv søges efter våben såvel som deres håndbagage. Passagererne har også bemærket flere sikkerhedsændringer. Håndbagagen søges mere omhyggeligt, og håndsøgninger af poser er ikke så ualmindelige, som de engang var. Passagererne selv kan søges mere omhyggeligt med Stav og klappe ned søgere snarere end gå gennem detektorer (Abrams, 2001). Også deres køretøjer kontrolleres også for bomber ved ankomsten til lufthavnen, selvom man er der bare for at hente en elsket, hver bil kontrolleres af en sikkerhedsofficer.
flere søgere var ikke de eneste ting passagerer bemærkede, når de flyver. Mange regler til at fortsætte og tjekke ind ændrede sig også. “Flyrejsende er begrænset til en håndbagage og en personlig genstand (såsom en pung eller dokumentmappe) på alle flyvninger” (lufthavn, 2003). Når en passager tjekker ind, skal de have et offentligt udstedt foto-ID, som også kan kontrolleres på flere punkter i hele lufthavnen, samt korrekt dokumentation af reservationer fra flyselskabet, hvis man bruger en E-billet (Airport, 2003). En anden forskel er antallet af personer, der er tilladt i portområdet. Før terrorangrebene fik enhver person lov til at se deres elskede til porten og se flyet afgår. Men da angrebene kun passagerer er tilladt forbi screeningskontrolpunkterne til porten.
konklusion
terrorangrebene på 9/11 var et af mange terrorangreb, der hærgede vores land, men det er og er stadig det mest mindeværdige. Dødstallet er ukendt den dag i dag, tre år efter de tragiske begivenheder; ofre og familier er stadig ikke i fred. 11. September 2001 var et meget tiltrængt vågneopkald for luftfartsindustrien; sikkerhedsforanstaltninger var under kraftig genopbygning efter begivenhederne. I dag er rollen som en sikkerhedsprofessionel kompleks. To år efter 9/11-angrebene synes luftfartssikkerheden stadig at forblive strengere. Imidlertid, folk ser ud til at have akklimatiseret sig til disse nye ændringer og griber ikke længere om de lange linjer og tidsbegrænsninger, som de nye regler har forårsaget. Folk har en tendens til at forstå, at disse regler for deres sikkerhed måtte forekomme og synes at tage de lange linjer og skulle komme til lufthavnen endnu tidligere i skridt. De nye sikkerhedsforanstaltninger er blevet rutine.
Værker Citeret
Abrams, Jim. (2001). Bush strammer luftsikkerheden, men ændringer vil tage tid. Daily Star. Hentet 1. December 2003 fra internettet: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Lufthavn Sikkerhedsproblemer. Hentet den 1. December 2003 fra internettet: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T. M. (2003A) operationel risikostyring. Beskyttelsesofficer træningsmanual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T. M. (2003b).Terrorisme. Beskyttelsesofficer træningsmanual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGeneste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Politi transport faciliteter. Illinois: Charles C. Thomas Udgiver.
Dillingham, G. L., (2003, 9.September). Luftfartssikkerhed: fremskridt siden 11. September 2001 og de kommende udfordringer. (1-46).
Embree, Bill og Sean væger. (2003). Adgang: typer, fordele, begrænsninger. Sikkerhed, August 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Nyheder og trends. Sikkerhedsstyring, Oktober 2003, 12.
Glensor, R. V. og Peak, K. R. (1996). Fællesskabspoliti & problemløsning. Ny Trøje: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, C. A. (2003). Bekæmpelse af terrorisme og vip-beskyttelse. Beskyttelsesofficer træningsmanual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Særberetning: 11. September 2001 terrorangreb. Hentet 29. November 2003 fra internettet: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, Vilhelm P. (2001). Redaktionel. Tidsskrift for Sikkerhedsadministration, 24 (2), 111.
Biografi af forfatterne
Alycia B. Taylor, CPO, er en junior strafferet major ved York College of Pennsylvania. Hun er medlem af asis International og certificeret Beskyttelsesofficer med erfaring.
Sara E. Steedman, er senior Criminal Justice major ved York College of Pennsylvania. Hun er medlem af Phi Theta Kappa Honor Society og medlem af asis International.