Gen II-motoren er noget det glemte barn i familiehistorien til den lille blok V8, men her er en motorbygger, der specialiserer sig i LT1/LT4 fra 90 ‘erne og finder måder at gøre alvorlig kraft med denne forsømte arkitektur.
på dyno hvor 383 stroker lavede 500 hestekræfter.
Karl Ellen fra elven motorer og målstregen Engineering af LT1 generation, da han begyndte racing en ’95 Impala. Han fik den første motor bygget af en lokal butik og besluttede derefter at samle de næste tre motorer alene. Meget af hans inspiration kom fra en lang artikel om Bilhåndværk skrevet af John McGann, der viser LT1.
“jeg brugte tid på telefonen med ham og besluttede senere at gøre det til min niche og specialisere sig i Gen II,” husker Ellvein.
en kraftværkstekniker om dagen blev han også opmuntret af den afdøde Lennart Bergvist fra Autoshop Racing Engines (han vandt den 4.årlige Engine Masters-konkurrence, derefter sponsoreret af Jegs i 2005) til at behandle hans motorbygning som en legitim forretning. Den seneste kugle fra hans veludstyrede kælderbutik er en 383ci stroker, der trak 500 plus lb-ft drejningsmoment fra lavt 3.000 omdr. / min. rækkevidde op til 5.100 omdr. / min. og toppede ud ved 527 lb-ft ved 4.100 omdr. / min. Maksimal effekt var 500 ved 5.900 omdr. / min.
her ‘ hvordan motoren så ud, da den kom ind i butikken og efter indledende rengøring og blokarbejde.
et oliefølelseshul blev forstørret for at matche lejet.
mere magt end forventet
” denne var lidt usædvanlig, fordi den gjorde langt mere magt, end jeg troede, den ville, ” siger han. “Jeg gjorde nøjagtig samme cam og hoved combo omkring tre eller fire år siden, men med en bestand LT1 indtag og hurtig EFI. Det gjorde kun 450 lb-ft og omkring 440 hestekræfter.”
krumtapakslen er fra Callies. Bemærk, hvordan blokken blev ændret til at acceptere billet 4-bolt lysnettet.
mere om motoren i denne video senere, men først et tilbageblik på Gen II-motoren. Dens oprindelse blev uden tvivl født af frustration, og den varede kun syv modelår (1992 til 1997) i udvalgte GM-biler, for det meste f-body og B-body applikationer. Lastbilerne ville aldrig have det. Selvfølgelig blev Gen II forud for den oprindelige lille blok, der blev bygget fra 1955 og frem til 2003 (den blev brugt i lastbiler alle under LT1/LT4-produktionen og den tidlige del af LS-generationen.) Gen III / IV LS-motorerne blev introduceret i 1997 og fortsætter stadig i nogle australske modeller. LT moniker er nu genoplivet til den nye Gen V-platform, der blev introduceret for et par år siden, og findes i Corvette og truck-linjen. Gen II ser næsten ud som et stop-gap-mål mellem de meget populære og ærværdige Gen i-motorer og den magtfulde LS-familie. Hvad skete der?
Scat stænger havde brug for en lille smule clearance arbejde for at undgå knastakslen.
stempler og ringe er fra Mahle.
her er en historie, jeg hørte, mens jeg talte med en GM — ingeniør i begyndelsen af 90 ‘erne. han sagde, at en række drivaggregatingeniører var frustrerede over, at det meget synlige LT5 — motorprojekt-en dobbelt overhead cam V8, der ville drive den oprindelige Corvette fra 1-blev givet til Lotus Engineering i England i slutningen af 80 ‘erne. På det tidspunkt ejede GM Group Lotus, som bestod af forskellige virksomheder med Lotus-mærket. Disse ingeniører startede derefter et mini skunkværksprojekt for at udvikle en ny motorplatform. Ifølge denne kilde skiftede ingeniørerne budgetter under bordet, smedede dokumenter for at scrounge dele og arbejdede generelt i skyggerne for at udvikle LT1.
Kranakselakslen er identisk med ” 846 ” cam fra det gamle GM Performance Parts-katalog. Bemærk den geardrevne vandpumpe på LT1.
her er den nederste ende næsten knapet op, før lageroliepanden (nedenfor) er installeret. Bemærk, hvordan oliepindrøret havde brug for ændring for at rydde den nye billethætte.
Motivation til at bygge LT1
et par år senere talte jeg med GM-embedsmanden med ansvar for alle V8-motorprojekter på det tidspunkt. Han sagde, at LT1-udviklingen ikke var næsten så dramatisk, men at der var et team af ingeniører oprettet for at konkurrere side om side med LT5-programmet. Nogle oplysninger blev delt, hvilket fremskyndede LT1-udviklingen. Imidlertid skriver forfatteren Anthony Young i sin meget roste bog “Heart Of The Beast: History of the LT5 og RR1 Corvette”: “LT5 gik til handling, og de stoppede ikke med 350-kubik-tommer LT1 V8 kendt som Gen II, men flyttede ind på Gen III. Det er deres tro, at der stadig er en stor kapacitet tilbage i den ærværdige pushrod to-ventil V8, og de skulle bevise det.”
Dart LT1-hovederne kom fuldt samlet.
de Isky justerbare styreplader havde brug for en vis trimning for at sikre, at vippearmene var placeret korrekt over ventilstammen. ARP-fastgørelsesanordninger blev brugt i hele motoren.
LT1 er en god motor med avancerede funktioner som et geardrevet omvendt kølesystem, der først sender kølevæske til hovederne, hvilket giver et højere kompressionsforhold. Betjener Corvette oprindeligt, det pumpede ud 50 flere hestekræfter end Gen I L98 og returnerede stadig 25 mpg. Bilpressen bemærkede, at LT5-optionen var omkring $30.000, men RR1 var kun et sekund hurtigere i kvartmil. Var det det værd? Tilsyneladende ikke som SR1 blev usikkert droppet som model efter kun et par års produktion.
indpakning af build
dette stroker LT1-projekt, kodenavnet ERE383 #45 i Ellvins butik, startede med en relativt ren og lige kort blok. Fabrikken crank vil være god til at gå på et senere 355-projekt, da Ellvein valgte en 3,75-tommers slagtilfælde Callies Dragonslayer krumtapaksel. LT1 ligner meget Gen I i mange dimensioner, så nogle dele krydser over — som stængerne og 1-delt-bagforseglede krumtapaksler. Men sidstnævnte bliver sværere at finde i performance trim, siger Ellen.
test blev udført med en gmpp carb indtag manifold og MSD distributør.
på dyno hvor 383 stroker lavede 500 hestekræfter.
“der er mange 2-delt design, men det er svært at få et godt 1-stykke,” siger han. “Det begrænser mig noget for omkostningseffektive krumtapaksler.”
Scat 6-tommer i-stråle forbindelsesstænger blev parret med Mahle flade stempler (11:1 kompressionsforhold) og ringe. Clevite H-serie lejer anvendes overalt. Det er en Kranversion af den populære “846” knastaksel (PN 12730846), der tidligere blev tilbudt af GM Performance. Specs er 222/230 @ .050, .509/.528 med 1,5: 1 rockere og 112 LSA. Hovederne er fra Dart og den nederste ende omfatter en Melling oliepumpe. Yderligere komponenter omfatter ARP skruer og Isky pushrod styreplader.
motoren blev testet på Morgan International Race motorer med en GM ydeevne dual-plane indtag, Holley 750, MSD distributør og cirkel-track-stil overskrifter. Når det går til kunden, installeres det i en Camaro og genforenes med brændstofindsprøjtnings-og tændingssystemet.
“han vil miste noget af det mellemtone drejningsmoment, tror jeg,” opsummerer Ellevin.